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Ford Evos, o ford mais agressivo.

2011-09-02T04:36:00.003+09:30

Ford Evos Concept pode originar o novo Capri

Faróis usam leds e são afilados; desenho frontal tem elementos do Start, protótipo da nova geração do Ka

Portas se abrem para cima, no estilo asa de gaivota A Ford divulgou nesta quarta-feira (31) as primeiras imagens do Evos Concept, protótipo que será apresentado no Salão de Frankfurt (Alemanha), em duas semanas. O cupê conceitual, segundo a própria montadora, adianta o desenho que terão os futuros modelos globais da marca – é uma evolução do atual estilo kinetic. Mas publicações especializadas também especulam que o Evos pode se tornar o Capri do século 21.

Até o momento, a única confirmação que se tem é de que o Evos aparecerá em formas definitivas já no início de 2012, no Salão de Detroit (EUA). Em entrevista à agência Automotive News Europe, o chefe de design da Ford, J Mays, afirmou que “o primeiro fruto do projeto estará pronto mais cedo do que todos possam imaginar”. “Vocês o verão em cerca de quatro meses e não em quatro anos”, decretou Mays.

Traseira arrojada tem traços clássicos dos cupês, com teto que se prolonga até a tampa do porta-malas

Evos tem quatro portas e quatro assentos

Inicialmente, a especulação era de que o Evos daria origem a uma versão cupê do Focus. Mas o mais provável é que a Ford ressuscite o nome Capri, remetendo ao cupê médio produzido pela divisão europeia da fábrica por quase 20 anos – entre 1969 e 1986. O último cupê do mesmo porte que a montadora norte-americana produziu foi o Cougar, entre 1998 e 2002. Desde então, a marca só oferece um esportivo: o cupê-retrô Mustang.

A fábrica ainda não divulgou dados técnicos do Evos e limitou-se a dizer que o modelo será um híbrido “plug-in” – que pode ter as baterias de íon de lítio recarregadas em tomadas comuns. O protótipo usará um motor a combustão associado a outro motor elétrico. Pelos traços esportivos, os motores devem oferecer cavalaria pesada. Um dos destaques do modelo são as portas que se abrem para cima, no estilo asa de gaivota.

Interior futurista típico dos protótipos tem bancos esportivos tipo concha, instrumentos digitais e poucos botões

Cintura ondulada e área envidraçada estreita são destaques; rodas medem 19'' e capô tem belas nervuras

Kia Rio só vem em 2012 e com motor Flex.

2011-08-30T05:19:00.003+09:30

Presidente da filial brasileira descarta vender hatch só com motor a gasolina

Hatch deve chegar ao Brasil no início de 2012, ficando abaixo do Cerato; versão sedã não deve ser importada Durante o lançamento do Picanto, na última semana, o presidente da Kia Motors do Brasil, Luiz Gandini, deu indícios de que o hatch Rio só virá ao Brasil em 2012. De acordo com o site IG Carros, o executivo afirmou que só comercializará o modelo por aqui se o motor receber a tecnologia flex (notícia posteriormente confirmada por Autoesporte). Gandini chegou a afirmar que a engenharia da marca já trabalha no projeto.

Segundo Luiz Gandini, após realização de clínicas (pesquisas com potenciais clientes), foi detectado que o motor flex é determinante para o sucesso comercial de um veículo com preço na faixa de R$ 45 mil – justo onde o Rio será posicionado. A idéia é competir com os chamados hatchs premium, como Volkswagen Polo, Fiat Punto e Ford New Fiesta hatch – que chega ao país agora em setembro.

Traseira do Rio é alta e tem lanternas com leds, mas iluminação só é oferecida nas versões mais caras

A nova geração do Kia Rio foi lançada em março, no Salão de Genebra (Suíça). O compacto tem versões hatch e sedã e há uma variedade grande de motores. Para o Brasil, o plano da montadora é adaptar o moderno bloco 1.4 16V a gasolina, com comando variável de válvulas e capaz de gerar 107 cavalos de potência e 13,8 kgfm de torque aos 4.200 giros – os valores devem crescer com o uso de etanol.

Para posicionar o Rio de forma competitiva entre os compactos premium, a Kia deve usar a mesma estratégia feita com o Picanto. Haverá opções de câmbio manual ou automático e uma lista de série atraente, com itens como direção elétrica progressiva, sensores de chuva, de luminosidade e de obstáculos traseiro, volante multifunção, ar-condicionado e sistema de som com Bluetooth e entradas USB e auxiliar, além de ABS e airbags frontais.

Interior do Rio tem painel em duas cores e volante repleto de botões; teto solar deve ser oferecido no Brasil

Auto esporte flagra civic 2012.

2011-08-25T05:20:00.006+09:30

Sedã roda em testes já com as mudanças visuais da nova geração

Para-choque dianteiro do sedã revela que farois ficaram mais longas; Espaço interno ficou maior

O lançamento da nova geração do Civic no Brasil está previsto para fevereiro de 2012. Antes disso, a Honda já terá apresentado a versão europeia do sedã no Salão de Frankfurt, em setembro. Enquanto a data não vem, unidades de testes do Civic 2012 circulam pelo país, devidamente camufladas para ocultar as principais mudanças.

Nos EUA, a nova geração já está á venda, e traz muitas das novidades que estarão no modelo nacional. Entre elas, está o maior espaço interno e o visual um pouco mais conservador, principalmente na traseira. Como dá para notar nas fotos feitas pelo leitor Sandro Adalberto Dziaduk em São Paulo, o recorte do para-choque dianteiro ficou mais marcado nas laterais, o que alongou os farois.

As mudanças serão principalmente estéticas. O Civic 2012 manterá o mesmo motor 1.8 16V e as transmissões manual e automática de cinco marchas. O preço deverá ficar na faixa dos R$ 70 mil. Nós já andamos no novo Civic nos EUA. Para saber como ele é, clique aqui.

Traseira lembra o desenho do City, mas conjunto de luzes é mais recortado

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Lavagem de carro por U$11 mil.

2011-08-20T00:34:00.002+09:30

Este aí é Gurcham Sahota, um cara de 30 anos. Ele ganha dinheiro para lavar carros na garagem da casa dos pais. Antes que você comece a rir e chamá-lo de fracassado, pense nisso: ele regularmente cobra até US$ 11 mil (R$ 19,3 mil) para lavar um simples carro. Aqui está como:

Sahota se especializou em lavar carros esportivos e super caros – o tipo que a maioria de nós podemos apenas sonhar em ter – e ele faz isso incrivelmente bem. Algumas vezes ele chega a gastar 250 horas em um único veículo e usa equipamentos como um kit com 100 soluções de limpeza; uma cera que custa US$ 12.000 o tubo; e um medidor de tonalidade para ter certeza que o carro está perfeitamente uniformemente colorido.

É fascinante ouvir Sahota falar sobre seu trabalho muito porque eu gasto apenas umas moedas toda vez que eu lavo meu próprio carro, mas também porque nunca achei que isso pudesse ser uma arte high-tech.

Fiesta completa 35 anos.

2011-08-03T21:02:00.011+09:30

Compacto da Ford recebeu leve retoque; modelo supera 15 milhões de unidades

A primeira geração do Fiesta (1976) lado a lado com o New Fiesta de sexta geração (2009)

O Ford Fiesta completou 35 anos de produção em junho e, no mês passado (julho), superou a marca de 15 milhões de unidades produzidas. Para celebrar os dois feitos, a montadora norte-americana promoveu uma leve reestilização da sexta geração do compacto na Europa. Grade frontal, para-choques e seções dos faróis de neblina foram refeitos, mas as mudanças são tão sutis que é preciso um olhar atento para notá-las.

De acordo com a Ford, a nova geração do Fiesta – uma à frente do similar nacional produzido em Camaçari, na Bahia – é a grande responsável pela superação das 15 milhões de unidades. O modelo já soma mais de um milhão de unidades em apenas 28 meses de produção. Atualmente, o New Fiesta é montado em Valência (Espanha), Colônia (Alemanha), Nanjing (China), Rayong (Tailândia) e Cuautitlán (México).

New Fiesta marcou o retorno do compacto aos Estados Unidos; modelo não era vendido no país desde 1980

Hatch desembarca em setembro no Brasil

No Brasil, o New Fiesta por enquanto é vendido apenas na carroceria sedã – o hatch chega agora em setembro, também importado do México. A nova geração terá produção nacional apenas em 2013, quando sai de linha o Fiesta Rocam atual. O compacto da marca do oval azul estreou no mercado brasileiro em 1995, quando a terceira geração veio importada da Espanha (com atraso de cinco anos em relação à Europa).

Seu atraso foi tão grande que, no ano seguinte, o modelo de quarta geração estreou por aqui, já com produção nacional. Em 1997, o Fiesta deu origem à picape Courier, que segue em produção até hoje – o desenho até hoje é o mesmo do face-lift promovido no Fiesta em 2000. A geração atual do compacto brasileiro (nas carrocerias hatch e sedã) foi lançada no país em 2003, apenas um ano depois do seu lançamento na Europa.

Veja abaixo as seis gerações do Ford Fiesta:

O primeiro Fiesta chegou ao mercado em junho de 1976; modelo foi batizado por Henry Ford II

Segunda geração chegou às lojas européias em 1983; antecessor já somava mais de dois milhões de unidades

A terceira geração do compacto estreou na Europa em 1989; modelo só chegou no Brasil em 1995

A quarta geração do Fiesta (1995) foi a primeira a ter produção nacional, a partir de 1996

O face-lift promovido em 1999 foi identificado como nova geração, mas o Fiesta só mudou para valer em 2002

Brasil passou a produzir a quinta geração do Fiesta em 2003; plataforma serviu de base para o EcoSport

Fiesta brasileiro ainda é de quinta geração, mas desenho atual é inspirado no do New Fiesta

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Caminhão batendo em carros (Assustador)

2011-07-30T04:41:00.009+09:30

um post sobre o aumento de tamanho e peso dos carros, onde também falamos sobre como isso pode afetar a segurança. Afinal, não adianta muito ter um carro com cinco estrelas no crash-test se compactos de uma tonelada, SUVs e o acaso arremessam um mamute contra você. Os alemães da ADAC também acham que veículos pesa

dos representam um perigo potencial para as pessoas que transitam a bordo de carros comuns e colocaram a precisão germânica a serviço da segurança viária. O que eles fizeram foi simular um engavetamento causado por um caminhão desenfreado: sua perua Lancer vermelha com ABS freia com segurança. O Mégane 99, também com ABS, consegue evitar a pancada. Mas então o caminhão carregado a 70 km/h percebe tudo tarde demais. Veja o que acontece e comece a ficar preocupado.

Ok, o teste usa um caminhão, mas poderia ser um Vera Cruz acertando a traseira de um simples Gol, que recebeu uma estrela nos testes da LatinNCAP. É importante ressaltar que o Mégane usado no teste, recebeu quatro estrelas nos testes de impacto do EuroNCAP, enquanto a perua Lancer recebeu apenas uma e meia.

Onde quero chegar com isso? Bem, não adianta você ter um carro com um alfabeto inteiro de assistências eletrônicas, doze estrelas no crash-test se o ambiente viário não for seguro – e isso inclui principalmente estar repleto de veículos cada vez mais pesados – porque na hora da batida as leis da física podem não dar a mínima para os padrões estabelecidos de segurança e marketing.

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Hyundai Veloster já está à venda por R$ 63 mil

2011-07-27T23:03:00.001+09:30

As encomendas já começaram, mas entregas acontecem apenas em agosto

Hatch com jeitão esportivo tem tração dianteira e usa câmbio automático de seis marchas

O esportivo Veloster foi anunciado para o final do ano, mas as encomendas já começaram nas concessionárias da Hyundai. A entrega do carro tem previsões que variam de acordo com a loja e região, podendo acontecer de 30 de agosto à segunda quinzena de outubro. Os preços estão entre R$ 63 mil a R$ 66 mil para a versão sem teto solar e de R$ 66 mil a R$ 68 mil para a edição com o equipamento.

O carro de três portas (uma do lado esquerdo, para o motorista, e duas do lado direito) tem motor 1.6 a gasolina, de quatro cilindros em linha e 138 cavalos de potência. Entre os itens de série, estão seis airbags, bancos dianteiros elétricos revestidos em couro, vidros e travas elétricos, pedal em alumínio, ar-condicionado automático, rodas de liga leve 17’’, freio ABS, sensor de estacionamento, volante em couro e Bluetooth.

Mod para GTA com carros super realistas.

2011-07-26T04:36:00.002+09:30

Uma modificação realmente impressionante, criada por um usuário que se autointitula Icelaglace, deixa os gráficos de Grand Theft Auto IV com alto nível de fidelidade. Usando texturas emprestadas de outros títulos, o mod ICEnhancer transforma completamente a Liberty City do game, deixando-a com alto nível gráfico e belos efeitos de luminosidade.

O mod também adiciona modelos reais de carros ao game bem como altera o asfalto de diversas ruas, de forma a deixá-las mais realistas. Locais mais antigos da cidade aparecem com paralelepípedos, por exemplo. A chuva também se tornou mais realista, com reflexos no chão e aparência real de pingos de água na lataria dos carros.

Baixe o mod aqui

Ford Ka 2011 tem desconto de até R$ 8.370

2011-07-23T00:00:00.001+09:30

Nova versão deve chegar em agosto, mas atual ainda está disponível nas lojas

Ford Ka 2011 (foto) tem parachoques e retrovisores como principal diferença em relação ao modelo novo

O novo Ford Ka chega em agosto, mas quem está à procura do modelo 2011 ainda pode correr para garantir sua unidade. A Autoesporte entrou em contato com algumas concessionárias do Brasil para saber se ainda havia modelos no estoque, todas com as quais falamos ainda possuíam algumas unidades da versão, e o preço teve queda em relação à tabela, podendo chegar a até R$ 8 mil reais a menos.

Em São Paulo e no Rio de Janeiro, os descontos estão bem parecidos. O modelo 1.0 básico do Ka está saindo, em média, por R$ 24.000. Em São Paulo, o menor valor encontrado foi R$ 23.490 (na cor preta ou vermelha). Já o completo está disponível por uma média de R$ 29.900. O menor valor está na capital carioca: R$ 28.900.

O preço sugerido na tabela do mês de julho é de R$ 25.420 a R$ 33.360. Comparado com os valores atuais, o modelo básico está com desconto de até R$ 1.930 e o completo de R$ 4.460.

O maior desconto encontrado foi em Recife, Pernambuco. Lá, as últimas unidades do Ford Ka 2011 completo são oferecidas por R$ 24.990 - R$ 8.370 a menos do que a tabela. Na mesma loja, o modelo básico sai por R$ 23.990, apenas mil reais a menos do que o completo.

Ford Ka 2012

Sobre o novo modelo, os lojistas afirmaram que o carro deve chegar nos próximos dias, mas todos declararam que as diferenças entre as duas versões são mínimas. “O carro praticamente não vai mudar, o que muda é o ano e o preço”, afirmou um deles. Uma das lojas no interior de São Paulo contou que já recebeu o carro na cor vermelha e que o preço do modelo básico é de R$ 25.500. Confira aqui a comparação que a AE fez entre as duas versões.

Ford cria New Fiesta esportivo para Europa

2011-07-07T21:14:00.003+09:30

Sport Special Edition tem pintura preta fosca e motor de 134 cv

Ford Fiesta Sport Special Edition tem tratamento especial no visual e sistema de exaustão reconfigurado

A Ford preparou uma edição especial do novo Fiesta para o mercado europeu. A edição Sport Special Edition tem tudo o que o hatch precisava para virar um esportivo nervoso: dupla saída de escape, grade cromada, rodas de liga-leve de 17”, saias laterais, spoilers e, é claro, uma nova opção de cor Black Panter, ou Pantera Negra, esse preto fosco da foto. O interior traz pedaleiras de aço escovado, bancos de couro preto com costura prateada e tapetes com padronagem exclusiva da edição.

São duas opções de configuração para o motor 1.6, uma Duratorq TDCi que rende 95 cv de potência e outra Duratec Ti-VCT de 134 cv. Esta última, aliada ao sistema de exaustão reconfigurado, impulsiona o Fiesta de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e garante uma velocidade máxima de 195 km/h. E só pra reforçar, ele só estará a venda na Europa. Infelizmente.

Interior recebeu tratamento em couro

FIA confirma motor 1.6 turbo para 2014

2011-07-02T00:55:00.006+09:30

Por apelo ecológico, monopostos da Formula 1 voltarão a usar motores turbinados

Os motores serão turbinados a partir de 2014

A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) confirmou nesta quarta-feira (29) que a mudança dos motores na Fórmula 1 será na temporada 2014 e não mais em 2013 – como foi planejado inicialmente. Os monopostos passarão a usar motores 1.6 litro V6 turbinados no lugar dos atuais blocos V8 aspirados de 2.4 litros. Tal mudança tem caráter ambiental. A ideia é manter o desempenho de hoje e poluir menos.

A diminuição da cilindrada e o uso do turbo – proibido desde 1989 – visam reduzir o consumo de combustível em substanciais 35%, junto com o Kers, que armazena a energia produzida nas frenagens e “injeta” potência adicional no motor por alguns segundos. No comunicado, a FIA informou também que o limite de rotações por minuto deve permanecer em 18 mil giros e que os monopostos deverão ter peso mínimo de 660 quilos.

Muitos irão criticar essa mudança, mas muitos não sabem que a Maclaren que Senna foi campeão tinha um motor 1.5 v6 de 900cv!

Ferrari F430 Spider Anderson Germany

2011-07-01T23:10:00.002+09:30

A Ferrari Scuderia Spider 16M foi uma série muito especial, de apenas 499 unidades, desenvolvida para comemorar o campeonato de construtores de Fórmula 1 de 2008. Mas pelo visto muita gente ficou com gostinho de quero mais, e então a Anderson Germany está apresentando um kit de conversão baseado na versão especial para a F430 Spider.

O projeto para o 16M Conversion Edition começa com a pintura Hyper Black, que é combinada com listras Scuderia em carbono e bordas amarelas. A fibra de carbono é utilizada em peças como difusor traseiro, espelhos, e tampas e caixas de ar do motor. Outros detalhes retirados do 16M incluem os para-choques dianteiro e traseiro, saias laterais e um ajuste do sistema de escape.

O exterior é finalizado com um novo conjunto de rodas de três peças aro 20" em preto brilhante com acabamento carbono e borda amarela, que combina com as listras Scuderia e também com a suspensão esportiva de amortecedores reguláveis em 3 níveis de ação. O interior tem menos alterações mas com o mesmo bom gosto, com a adição de acabamentos em carbono, couro e Alcântara e costuras diamante amarelas.

Mas uma das maiores modificações na F430 Spider é a potência extra conseguida a partir do motor 4.3 V8. Com a ajuda de otimização de software, novos catalisadores esportivos e sistema de escape, a 16M Conversion Edition agora rende 569 cavalos, ganho espetacular considerando o padrão de fábrica de 490CV.

Consumo de combustível: mitos e verdades

2011-06-24T23:15:00.002+09:30

1.- Um carro pequeno não necessariamente é mais econômico que um modelo de maior porte.

Com novas tecnologias como motores híbridos, injeção direta, turbo, caixa de marchas de até oito velocidades, pneus com baixa resistência à rolagem e melhoramentos aerodinâmicos, é possível que carros médios e até sedãs grandes consigam bons números no consumo.

2.- Trocar o filtro de ar não ajuda a reduzir o consumo de combustível

Nos carro que utilizam carburador esta afirmativa pode até ser verdadeira, porém os novos modelos equipados com sistemas de injeção mudam automaticamente a mistura ao receber menos ar do que deveriam. Nesta caso, a troca do filtro de ar não irá melhorar o consumo do modelo, e sim aumentar sua potência.

3.- Transmissão automática pode, em alguns casos, proporcionar um consumo melhor do que um automóvel manual

Graças aos avanços tecnológicos em relação às transmissões automáticas, estas muitas vezes se equivalem e até superam seus equivalentes com câmbio manual. As novas transmissões de oito marchas mantém as rotações do motor baixas mesmo em altas velocidades, o que melhora significativamente a eficiência do modelo.

4.- Não é necessário "esquentar" o carro

A melhor maneira de que um motor alcance sua temperatuda ideal é com ele em movimento. Os automóveis modernos podem rodar imediatamente depois de serem ligados, ainda que nos primeiros minutos antes do motor chegar a sua temperatura ideal seja necessário "maneirar" nas grandes acelerações.

5.- A idade do automóvel não aumenta seu consumo

Quando um carro faz a manutenção corretamente durante sua vida, útil o motor segue oferecendo praticamente o mesmo consumo de combustível. Não é possível, no entando, melhorar os números de consumo. Ou o carro mantém seu consumo de fábrica ou este é ligeiramente aumentado.

6.- Em muitos casos é melhor desligar o motor

É um mito que o motor consuma mais gasolina ao ser ligado que deixando-o alguns instantes desligado. Os novos propulsores com injeção são capazes de serem ligados utilizando pouquíssimo combustível, principalmente se o motor já está quente. Vale a pena desligar o motor durante, por exemplo, o trânsito dos grandes centros urbanos. O motor de arranque o único que sofrerá algum desgaste.

7.- Aditivos "milagrosos" não diminuem o consumo

Algumas investigações demonstraram que os aditivos vendidos em alguns casos até nos supermercados, não reduzem em absoluto o consumo de combustível nos automóveis e, em alguns casos, prejudicam o funcionamento do motor. Nesta caso eles podem provocar até mesmo maiores emissões de gases poluentes na atmosfera.

8.- Utilizar gasolina Premium não melhora o consumo

A menos que o motor do automóvel tenha sido desenvolvido especialmente para este tipo de gasolina, não há grandes benefícios ao utilizá-la em veículos "normais", além de ter um custo geralmente elevado. O melhor neste caso é revisar no manual do carro que tipo de combustível e qual a octanagem são pedidas.

9.- Nem todos os veículos são testados quanto ao consumo

A organização do governo americano EPA - Environmental Protection Agency -, realiza provas de consumo de combustível em quase todos os modelos vendidos por lá que pesem até 3,8 toneladas. No entanto, não são testados motocicletas nem veículos impossibilitados de rodar em estradas. Em 2011, o limite de peso passará a ser de 4 toneladas.

10.- Os números fornecidos por instituições nem sempre correspondem ao que o veículo irá consumir realmente

Apesar de os estudos realizados pelas instituições serem controlados e buscarem resultados precisos, são apenas aproximações e médias que nem sempre representam os valores reais. O modo de condução varia de pessoa para pessoa e, assim como a mistura de combustíveis, também influenciam no desempenho do carro.

Fórmula 1 poderá ter motores 1.6 de quatro cilindros.

2011-06-15T23:48:00.005+09:30

Várias fontes (entre elas a BBC) sugeriram nos últimos dias que a FIA deve chegar a um acordo para padronizar motores de quatro cilindros e 1,6 litro na principal categoria do automobilismo a partir de 2013. Motivo: aproximar mais a F1 do que se vê nas ruas.

O regulamento atual congelou por seis anos (a partir de 2006) o desenvolvimento dos motores V8 de 2,4 litros. Esse acordo finda justamente em 2012. Estima-se que os novos parâmetros devem estabelecer volume de 1,6 litro, rotações limitadas a 10.000 rpm (os atuais chegam a 18.000 rpm), configuração twin-turbo, injeção direta de combustível e a volta do uso de KERS. Com isso, a potência ficaria praticamente igual (entre os 650 e 750 cavalos), mas com uma queda de consumo de até 50%.

Aparentemente, quem mais poderia lucrar com o novo regulamento seriam as grandes marcas, cujo interesse pela Fórmula 1 poderia aumentar na medida em que os propulsores utilizados se relacionassem um pouco mais ao que utilizamos na vida normal.

Um leitor que prefere não ser identificado (ele tem medo de sofrer retaliações) acha que tudo não passa de um complô da Volkswagen para finalmente estabelecer o domínio dos motores AP 1600 na F1. "Eu já sabia!", ele diz, confiantemente embasado pelos fortes rumores de que a VW pensa em investir no negócio de Bernie Ecclestone.

Saias curtas causam mais acidentes ?

2011-06-15T22:56:00.002+09:30

Uma companhia de seguros britânica afirma que motoristas do sexo masculino se envolvem em muito mais acidentes do que as mulheres no verão. O motivo, segundo eles: os caras se distraem com as saias curtas (e outras coisas) das garotas.

O Telegraph relata que, de acordo com os números anunciados pela companhia de seguro automotivo Sheilas’ Wheels, no verão passado os homens britânicos acionaram o seguro 16,4% mais do que nas outras estações do ano. E enquanto 25% dos homens afirmaram ter se envolvido em um acidente ou quase acidente em algum verão dos últimos cinco anos, apenas 17% das mulheres disseram o mesmo.

Tais constatações podem não parecer tão impressionantes, mas um representante da companhia diz que “os homens têm muito mais inclinação para requerer o pagamento do seguro durante os meses do verão do que as mulheres — em grande parte por desviar o olhar da estrada.” O representante não apresenta dados para confirmar tal afirmação, no entanto, bizarramente, a psicóloga comportamental Donna Dawson concorda:

Os homens são mais visualmente orientados e por isso distrações como uma mulher atraente andando pela rua em trajes sumários podem rapidamente tirar sua atenção do volante e atrapalhar suas ações.

Apesar de tudo, achamos no mínimo duvidoso o fato de que uma ou outra olhadelas para a paisagem seja causa significante do aumento de acidentes no verão. Muitos outros fatores — álcool, festas, férias, irresponsabilidade — provavelmente influem bem mais no número de tragédias na estrada.

Além disso, sabemos que não são poucos os homens que fazem muito mais do que olhar mulheres enquanto dirigem.

Auto esporte mostra o gol 2012.

2011-03-25T02:30:00.001+09:30

Campeão de vendas terá pacote de mudanças para não entregar o topo do ranking para a Fiat

Projeção mostra como ficará o Gol a partir do início de 2012. Principal mudança ficará por conta da frente do mesmo estilo do Fox

Acossado pelo novo Uno (e em breve pelo novo Palio), o Gol vai mudar para estancar a tendência de queda. Sim, ele ainda é o campeão absoluto, por 24 anos seguidos, mas vendeu 3% a menos que em 2009, num ano em que as vendas no Brasil subiram 10,6%.
A Volkswagen prepara um pacote de novidades para seu carro-chefe, mas elas só vão ficar prontas no começo do ano que vem. Uma das providências será, enfim, a chegada da versão de duas portas, que sempre tem um público cativo, sobretudo entre grandes frotistas.

O preço será cerca de R$ 2 mil inferior ao do equivalente quatro portas, o que também atrai o público jovem, que não leva família no carro. Vale lembrar que o Uno terá em breve uma versão duas portas – o lançamento está atrasado em função da forte demanda pelo modelo quatro portas.

Mas a novidade mais importante será a primeira reestilização do Gol 5, aquela de “meio do caminho” entre uma geração e outra. Tivemos acesso a diversas peças do modelo, o que permitiu montar as projeções. O desenho dianteiro vai seguir a tal “coerência visual” da marca no mundo. Isso significa que o Gol ficará bem parecido com o Fox, notadamente na grade (com dois filetes) e nos faróis (mais retos e conectados à grade).

Também haverá diferenças externas de acabamento entre as versões básicas e as demais. As versões topo de linha terão filete cromado na tomada de ar do para-choque e nos nichos onde vão os faróis de neblina. Na traseira, as mudanças serão mais sutis em relação ao Gol atual. De qualquer forma, as lanternas terão configuração de luzes semelhantes às do Fox, e o para-choque será totalmente novo, agora com olhos de gato (sim, mais uma vez seguindo o que foi feito no Fox).

A traseira vai mudar pouco. Apenas as lanternas serão reestilizadas, assim como o para-choque.

Porque o Etanol está tão caro?

2011-03-23T23:18:00.001+09:30

Se você utiliza um carro movido a Etanol (álcool) já deve ter percebido – e sentido no bolso – o grande aumento de preço que este combustível tem sofrido no Brasil. O que era antes uma certeza de vantagem na hora de abastecer, agora merece atenção e alguns cálculos: Para valer a pena usar o Etanol, o litro do álcool tem que custar até 70% do preço da gasolina.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), esta alta deve-se as fortes chuvas, a alta do consumo de açúcar na Índia e a venda recorde de veículos.

Desde julho de 2009 o etanol registra seis meses de altas consecutivas. O valor do litro atingiu a média de R$ 2,00 na última semana.

De acordo com a União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica), o principal motivo são as chuvas que, além de prejudicarem as colheitas, irrigam excessivamente o solo: o excesso de água diminui a concentração de sacarose nos pés, reduzindo a produtividade. Ou seja, falta a matéria prima para a produção do álcool combustível.

Esperamos que o governo tome urgentes e severas medidas para baratear o custo do Etanol, se não vai novamente “por água a baixo” (literalmente) o planejamento do Brasil em fazer de que, em alguns anos, nos tornemos exemplos e uma potência na fabricação e utilização deste combustível.

Dicas para comprar seu usado.

2011-03-23T03:35:00.003+09:30

Você precisa tomar alguns cuidados na hora de comprar um carro usado para que seja realmente vantajoso. Ao comprar um carro usado você corre alguns riscos como comprar um veículo e você precisa estar preparado para avaliar estes riscos.

DICA 1
Tente comprar carro usado de um amigo, amigo do amigo, parente do amigo, colega de trabalho. Um carro usado de uma pessoa que você conhece e confia já reduz muito possíveis problemas. Muitas vezes é melhor pagar um pouco mais caro por um carro usado de alguém que você conhece do que se arriscar.

DICA 2
Quando você vai comprar carro usado de pessoas desconhecidas ou revendas de carro não tenha pressa. O vendedor vai inventar que existem diversas pessoas interessadas no carro, vai tentar fechar o negócio rapidamente mas não tenha pressa.

DICA 3
Verifique se a documentação do carro é verdadeira e qual a situação do carro junto ao Detran. Veja se o carro está alienado, sem está quitado, se está financiado. Se estiver financiado veja junto ao banco como está a situação das parcelas. Veja a situação de possíveis multas. Verifique o Comprovante de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e do Seguro Obrigatório (DPVAT). Verifique o
Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos. Verifique o Certificado de Registro (recibo de venda) que serve para transferir a propriedade do veículo.

DICA 4
Desconfie de carro muito barato. Ninguém faz caridade. Carro muito abaixo do que é praticado no mercado deve gerar desconfiança. O preço do carro pode variar dependendo do modelo, cor, ano de fabricação, quilometragem, opcionais como alarme, som, desembaçador, vidro elétrico, o estado geral do veículo. Custos com reparos devem ser abatidos no preço.

DICA 5
Leve o carro para um mecânico da sua confiança. Ele deve fazer um orçamento de tudo que deve ser trocado ou reparado. Com isto você terá de cara uma ideia de quanto gastará para reparar o carro depois da compra.
É importante verificar o estado dos amortecedores, pneus, motor, parte elétrica, pontos de ferrugem e desgaste, etc.

DICA 6
Nunca avalie o carro dentro de lojas escuras ou a noite. Você precisa ver o carro durante o dia. É durante o dia que você pode verificar melhor a situação da lataria.

DICA 7
Para verificar se os amortecedores vão precisar ser trocados balance o carro para baixo. Se depois que você soltar o carro balançar duas ou mais vezes é sinal que o amortecedor não está bom.

DICA 8
Passe um imã enrolado em uma flanela pela lataria do carro para localizar massa. Somente o metal é atraido pelo imã.

DICA 9
A existência de bolhas na pintura do carro pode indicar a presença de ferrugem. Procure ferrugem junto às borrachas, debaixo das portas, embaixo dos pára-lamas, nas arestas inferiores da carroceria, junto às canaletas e nas bordas das tampas do capô do motor e do bagageiro.

DICA 10
Veja se as portas fechados se encaixam perfeitamente. Portas desniveladas podem indicar que o carro foi batido.

DICA 11
Pneu é uma coisa cara. Veja a situação dos pneus.

DICA 12
Pneus desgastados de forma irregular pode indicar que o carro precisa de alinhamento, balanceamento ou tem problemas na suspensão.

DICA 13
Veja como está a partida do carro. Problemas na partida podem indicar bateria que precisa ser trocada. Verifique a quanto tempo ocorreu a troca da bateria.

DICA 14
Ao frear o carro as pastilhas de freio não devem emitir som.

DICA 15
Passe todas as marchas com o carro em movimento. Não deve existir barulhos estranhos se estiver tudo ok.

DICA 16
Veja se o carro em movimento puxa para algum lado. Se isto ocorrer é porque você vai gastar dinheiro com alinhamento. Se o volante treme em determinada velocidade as rodas precisam de balanceamento.

DICA 17
Veja se o número do chassi que vem gravado perto do motor, no vidro e em vários locais do carro são iguais ao número que está no documento. Números de chassi arranhados, mal formados, soldados, raspados é sinal de problema.

DICA 18
Um mecânico deve verificar a situação do motor. Nunca compra carro nenhum com motor apresentando problemas.

DICA 19
Veja o nível do óleo e verifique a viscosidade e suas condições.

DICA 20
Verifique a água de refrigeração do motor. O líquido não deve ter cor de ferrugem e nem ter pontos aspecto oleoso. Tubos e borrachas não podem estar rachados ou ressecados pois isso vai te gerar custos de reparo no futuro próximo.

DICA 21
Veja a situação do filtro de ar. Se estiver sujo você terá o custo para comprar outro

DICA 22
A ventoinha deve girar de maneira uniforme. A correia não deve apresentar rachaduras nem deformações.

DICA 23
Entre no carro e verifique se os bancos estão afundados, soldos, tortos, se os mecanismos de ajuste do banco estão funcionando corretamente. Banco sujo, com cheiro forte também vai te gerar custos.

DICA 24
Teste todo os comandos elétricos em faróis, limpadores de pára-brisas, desembaçador, indicadores de direção (pisca-pisca), luzes de freio, buzina, velocímetro, sinalização de emergência (pisca-alerta), indicador de temperatura, etc.

DICA 25
Veja se existem pontos de ferrugem, água ou umidade embaixo do tapete. Pode existir problema de vedação das borrachas dos vidros e portas ou furos no assoalho.

DICA 26
Verifique a validade do extintor. O carro deve acompanhar macaro, triângulo de sinalização, chave de roda funcionando e em bom estado. O estepe precisa estar em bom estado.

DICA 27
Se o carro for tunado, tunning é importante observar que modificações no motor, lataria ou equipamentos do carro precisam estar devidamente homologadas pelo Detran. No documento do veículo deve constar o seguinte: alteração da cor original, as modificações na suspensão, a colocação de mais um par de faróis auxiliares, de pneus de tala larga, etc.

DICA 28
Transfira o carro no ato da compra. Se você não vai mudar a placa do carro será necessário os Comprovantes de pagamento do IPVA, do Seguro Obrigatório e das multas, Certificado de Registro de Veículos e Recibo de venda.

DICA 29
Muita gente prefere comprar o carro e trocar a placa. Neste caso você precisa de uma Certidão de Prontuário (histórico do carro), Certidão Negativa de Multa, Certidão de Furto, Vistoria, Comprovante do pagamento do IPVA, Licenciamento do veículo com Seguro Obrigatório, Recibo de venda.

Brasileiro Vs 16V

2011-03-22T05:47:00.002+09:30

Fazia um certo tempo que não ouvia isso, mas aconteceu. Conversando com um taxista a respeito do seu interesse pelo Nissan Livina, ele acabou dizendo (a bordo de sua Meriva 1.8 8V) a razão das suas suspeitas: os motores de 16 válvulas da minivan japonesa. Afinal, por que muitos brasileiros ainda desconfiam desse tipo de motor?

Vamos a um histórico rápido. Em março de 1993 era lançado o Tempra 16V, o primeiro carro com cabeçote multiválvulas fabricado no Brasil. Tinha 28 cavalos a mais que o motor 2.0 original e ultrapassava a barreira dos 200 km/h , mas oferecia um desempenho praticamente igual em baixas rotações – e por um preço sensivelmente maior.

Essa falta de reações mais enérgicas em marcha lenta na primeira geração de motores desse tipo seria uma das justificativas para que eles não emplacassem no Brasil. A outra surgiu em relação à manutenção supostamente mais dispendiosa. A teoria – que ganhou força com os problemas enfrentados por donos do Gol 1.0 16V e 16V Turbo na virada do século – na verdade escondia o fato de que 1) a maioria dos mecânicos simplesmente não estava preparada para lidar com cabeçotes multiválvulas, e 2) a maioria dos motoristas não seguiu os padrões de manutenção recomendados pelos fabricantes.

A relativa lentidão em trânsito urbano seria resolvida com o uso de coletores de geometria variável e comandos de válvulas variáveis (VTEC, i-VTEC, VVT e VVT-i). O problema é que, no auge da adoção desses motores no Brasil, quando Palio, Corsa, Gol, Astra e outros carros exibiam orgulhosamente a inscrição 16V, poucos possuíam esses refinamentos. Os motores 1.0 16V Turbo e o Fivetech dos Marea traziam comandos variáveis, mas foram sufocados pela necessidade de maior cuidado na manutenção – apesar de continuarem valorizados pelo público entusiasta.

O fato é que motores com quatro válvulas por cilindro são indiscutivelmente mais modernos, mais potentes, oferecem mais rendimento e menor consumo que os com duas válvulas por cilindro, e se popularizaram no mundo inteiro, menos no país do samba. Gradualmente, todas as marcas mais populares do Brasil foram abandonando os cabeçotes desse tipo. Na Volks e na GM, a configuração simplesmente desapareceu. Na Ford, continuou equipando poucos carros, como o Focus, mas sem nenhuma identificação indicando sua presença.

Na Fiat, os cabeçotes do tipo acabam de voltar com força nos modernos motores E.torQ – e perceba que o grande destaque da linha é dado justamente à fartura de torque, e não à quantidade de válvulas. O mesmo ocorre com Honda e Toyota, cujos motores a maioria dos motoristas leigos nem sabe que possuem 16 válvulas.

Qual lição tiramos de toda essa história? Talvez que o subdesenvolvimento e as características constrangedoras (e únicas) de nosso mercado às vezes não são culpa apenas dos fabricantes e dos impostos. O próprio público que insiste em pensamentos retrógrados acaba contribuindo para isso.

A implicância aparentemente está diminuindo, e a tendência é que esse tipo de motor domine o mercado – mas sempre tem algum cara como o taxista do início do texto para ir contra a lógica e mexer com nossa paciência.

Fonte: http://www.jalopnik.com.br

Tipos de Rodas

2011-03-18T22:21:00.002+09:30

“Quem olha pra baixo?” Se as pessoas dessem bola pra esta pergunta estúpida, ninguém torraria centenas e centenas de reais por ano em sapatos… e rodas. Elas são capazes de acrescentar malícia a qualquer Toyota Corolla carro de tiozão, sem sal, e dizem muito da personalidade de seus donos. Aqui, fica a primeira leva de sugestões que vocês deram. Além de comentar, acrescentei um carro que combinaria com os calçados. Confira.

Cragar S/S – Por Mathes_111
Ela tem o espírito da cultura Drag Racing. Com mais de 50 anos de tradição, as Cragar S/S, de miolo de alumínio soldado ao aro de ferro, são conhecidas pela resistência e… o peso. Na minha opinião, é a roda mais democrática dos muscle cars: fica bem em qualquer um deles. E claro, num Dodge Charger, como sugeriu o nosso leitor Mathes_111

Enkei Arashi – Por F43L
Esse desenho do tipo “hélice” me faz lembrar alguma coisa das rodas do Mercedes-Benz SLR McLaren. Gosto da marca Enkei, porque as peças são de muita qualidade, peso baixo, e preço razoavelmente acessível. Que carroficaria bem com rodas tão grandes (20 polegadas, como sugerido pelo F43L)? Não consigo pensar em nada senão uma SUV. Talvez um Mercedes-Benz ML AMG?

Fuchs 15″x6″ – por Francisco Neto
Sem comentários. É daqueles designs imortais. Você vê uma Fuchs, e não visualiza uma roda. Vê um Porsche Carrera 911 2.7, berrando com seus seis cilindros boxer em algum autódromo, subida de montanha ou estrada européia. Mais que o visual, ela integra um estilo de vida. Não dá pra equipar outro carro. No máximo o Fusca, que é parente direto na árvore genealógica.

Enkei RPF1 – por Thales Rocha
Porr@ Tales, não conhecia esta roda. Com 8,6 quilos e uns 250 dólares a unidade 18×9,5, esta é uma séria candidata a integrar o projeto Dart Games. Muito bonita, muito barata pelo peso, show de bola.

Enkei RPF1 Type 2, acabamento gunmetal – por KnightArch
Uma variação com visual mais popular, a Type II fica bem em praticamente qualuqer tipo de carro. O acabamento gunmetal (chumbo) combina com carros escuros e pneus tipo trackday. Imagino-a em um Honda Civic SI.

Rodas da Stock Car – por KZR
Peguei o modelo antigo, porque o atual usa cubo rápido, e não poderia ser instalado em nenhum carro. Por um bom tempo pensei em usá-las no Dart, mas além de ridiculamente pesadas, são ilegais para uso que não seja na Stock Car ou Stock Car Paulista – há um contrato de exclusividade, de forma que se vc. ver uma por aí, é porque foi “desviada”. Mas ficariam lindas numa S10. Ah, quem é esse louco que botou esse conjunto aí?

OZ Superturismo GT – por RHGV e Brunollo
Ela tem aquele espírito do automobilismo europeu, com cheirinho de WRC e WTCC. Vai bem em qualquer compacto ou sedan com algo desta pegada: Ford Focus, Peugeot 206, Alfa 156. Tradicional e razoavelmente baratas, as rodas desta linha da OZ são pra quem gosta de pista.

AMG SL, two-piece – por Isao_TKR
A exemplo da Fuchs, é o tipo de roda que não pode pertencer a nenhum outro carro senão o da linhagem Mercedes-Benz. Ainda que o desenho de estrela de cinco pontas me faça lembrar as rodas Campagnollo da Ferrari da década de 70 e 80, as diferenças são suficientes para separá-las como óleo e água. Este modelo é do tipo modular, ou seja, o aro é removível e intercambiável, facilitando reparos e opções de off-set.

American Racing Torq Thrust – por @Lucas206
Se a Cragar S/S tem o cheiro das pistas de arrancada, a Torq Thrust é puro espírito Trans Am – campeonato disputado em circuitos mistos, que começou na época de ouro dos muscle cars. O melhor representante para esta roda, pra mim, é o Mustang Shelby GT1966. Simplesmente porque ele vinha com este modelo de fábrica.

5Zigen Pro Racer GN+ – por Rcoutinho
Ô nome difícil de escrever. Só poderiam ser japoneses – estes caras adoram nomes diferentes e compridos, como Nissan Fairlady Z33 turboextracosmopremium megablaster special plus IIb-TypeC Spec-Edition. Mas o fato é que esta roda lembra bastante a Volk TE37, não chega a ser tão leve, mas é muito mais barata. Se você não está atrás do pêlo do ovo, pode ser uma boa pra você. Imagino-a em um Mazda Miata.

Orbital – Por Nel44 e Marcos
A tese de doutorado de Nell44 é simplesmente uma das melhores pérolas que eu já li nos comentários. Então, sem mais delongas: “a Orbital supera todas essas. O seu núcleo de liga de Adamantium e seus raios de liga de Molibdênio-Tungstênio 201/77 não só pesam o mínimo possível como ao serem colocadas no carro geram uma região interpolada de vácuo-turbulência que diminui o atrito em 78% e melhora o CX de qualquer carro. Suas propriedades de elasticidade exponecial-logarítmica funciona como suspensão ativa e sua torção controlada ajuda a corrigir sobre/subesterços de forma magnífica. Entre as proibições da F1, o uso de rodas orbital é a única que não há previsão de mudança pois os carros não precisariam mais dos pilotos.” Em qual carro? Num Voyage duas portas. Sem piloto.

Fonte: http://www.jalopnik.com.br

Piloto de formula 1 também ja andou de chevette

2011-03-18T03:57:00.005+09:30

Que tal distribuir um ‘Chevettinho’ na mão de cada piloto de Fórmula 1? Hoje seria quase que uma ofensa, mas na época em que o carango era a moda, a Chevrolet conseguiu emplacar uma promoção dessas. Só que os valentes 1,4 não foram muito bem tratados não. Ao menos é o que reza a lenda.

Em 1976 o Chevette ainda era um carro recém chegado ao Brasil, mas mesmo assim já fazia sucesso. Além disso, a Chevrolet queria promover a linha “esportiva” do carro. Como jogada de marketing patrocinou o GP Brasil de 1976 e nomeou este tal modelo esportivo de Chevette GP.

Até aí tudo bem, mas a GM queria ir mais além. Não bastava só patrocinar uma corrida de Fórmula 1. Os pilotos teriam que agir como garotos propaganda da marca, pilotando o carrinho anêmico no trajeto Hotel – Autódromo.

Só que nisso há aquele famoso porém. Os pilotos já achavam o Brasil uma verdadeira zona e brincar com esses Chevettes não iriam fazer mal a ninguém. Foi assim que começou uma das mais engraçadas histórias do “submundo” da F-1.

Como cada piloto tinha seu carro para fazer o traslado, eles aproveitavam o momento para se divertir ainda mais. Rasgando as ruas de São Paulo, os pilotos iam fazendo estripulias e imprudências em um País sem lei. Rachas e pegas eram corriqueiros entre eles.

Subir na calçada? Algo de praxe. Atravessar cruzamentos e sinais? Todos faziam. O que os pilotos judiavam daqueles GP’s não estava no gibi. Só quem acompanhou aquilo de perto é que pode nos contar algo mais.

A lenda mais cabeluda é que Ronnie Peterson, após ter se estabacado em um poste, simplesmente abandonou o carro na via pública e pegou carona com outro piloto. O fato teria revoltado os dirigentes da marca.

O esportivo Cerato Koup

2011-01-18T20:45:00.002+09:30

Cupê da Kia ficará na faixa dos R$ 80 mil com motor 2.0 de 156 cavalos

Visual esportivo é um dos pontos fortes do Koup que chega ao Brasil no mês que vem

A carroceria duas portas faz belo par com as lanternas traseiras estreitas e a tomada de ar de maior calibre na frente. A suspensão mais firme combina com as rodas aro 17. Na cabine, as borboletas no volante e os detalhes em vermelho até na borda dos alto-falantes não deixam dúvidas: estamos num esportivo. Ao ligar o motor, no entanto, o som discreto que emana da dupla saída de escape destoa do conjunto. O Koup anda bem, mas não é carro para quem está pensando num Civic Si.

A intenção da Kia é oferecer uma opção ao Si, mais pelo design que pela performance. O formato de cupê (que o Civic não tem por aqui) é um belo diferencial, mas a soma de motor 2.0 16V – 156 cv e 19,8 kgfm – com câmbio automático de seis marchas não é igual ao desempenho que o visual sugere.

O motor demora a subir de giro e, como rende melhor em rotações elevadas, fica a certeza de que uma versão manual de seis marchas seria melhor do que ter as estilosas borboletas para as trocas sequenciais desse modelo automático. A Kia não divulga dados de desempenho, mas certamente os 100 km/h não surgem antes dos 10 segundos. Uma boa marca para o Cerato sedã 2.0, mas aquém da desejada para um esportivo – quem sabe na versão 2.4?

Desempenho do motor 2.0 de 156 cavalos agrada. Câmbio automático tem hastes atrás do volante para facilitar as trocas

Não que o Koup não seja divertido. Depois de embalado, o cupê tem boa disposição nas ultrapassagens, e a troca pelas borboletas deixa as reduções mais lúdicas. A suspensão enrijecida, em conjunto com as rodas aro 17 e pneus 215/45, faz o carro oscilar menos nas curvas e desvios rápidos, em relação ao sedã.

A direção poderia ser um pouco mais pesada para acompanhar, mas não desaponta. Na verdade, após algum tempo dirigindo o Koup, você percebe que ele é um carro de estilo arrojado e bom desempenho, mas sem a intenção de arrepiar os entusiastas. O cupê é confortável (mais macio que o Si) e o espaço agrada mesmo no banco de trás.

Uma vantagem em relação ao Civic será o preço. Enquanto o modelo da Honda custa R$ 103.650 (e nunca conseguiu vendas expressivas), esse Cerato deverá ficar na faixa dos R$ 80 mil. Se está longe de ter a pegada do Si, o Koup pelo menos ficará mais perto do bolso.

Interior segue o padrão dos novos modelos da marca coreana. Detalhes com filetes vermelhos estão entre as diferenças deste esportivo

Andamos no Cerato hatch, próxima atração da Kia

2011-01-13T19:47:00.001+09:30

Com motor 1.6 de 126 cv, modelo vem brigar com i30, Focus e Bravo

Mantidas as dimensões gerais, hatch e sedã se diferenciam apenas por 19 cm de comprimento

O Cerato caiu no gosto do consumidor: o sedã conseguiu superar a barreira de 2 mil unidades mensais, às vezes ficando à frente do Vectra na lista de vendas. Por conta disso, e de olho na boa acolhida do Hyundai i30, a versão hatch do Kia começa a ser trazida em fevereiro. Apesar de menor que o sedã, não espere preço inferior. “O hatch chega a custar um pouco mais na Coreia”, conta José Luiz Gandini, presidente da Kia do Brasil. “Aqui eles deverão ter o mesmo preço.” Por essa afirmação, estimamos um valor na casa de R$ 53 mil para o modelo 1.6 manual e de R$ 60 mil para o automático. Haverá ainda uma inédita opção 2.0 automática como topo de linha – que depois será estendida ao sedã.

Na briga com as versões 1.6 de Focus e C4, o Cerato hatch promete o melhor desempenho da categoria. Graças ao motor 1.6 16V com comando duplo variável, que gera 126 cv e 15,9 kgfm de torque – contra 115 cv e 16,3 kgfm do Ford – e um câmbio manual de seis marchas (que já estreou no sedã), o modelo anda tão bem que nem sentimos necessidade do motor 2.0 que equipará a versão mais cara. Com a nova transmissão, de trocas curtas e certeiras, o motor “enche” mais rápido e o Cerato arranca com decisão.

Além da traseira mais curta, o Cerato hatch tem um difusor exclusivo que deixa a saída de escape à mostra

Além disso, a sexta marcha fez a rotação do 1.6 baixar de 3.500 rpm para cerca de 3.000 rpm a 120 km/h, o que diminui o ruído e melhora o consumo – já um ponto forte da versão sedã em nossos testes. Boa notícia também para quem optar pelo câmbio automático. Além de ser o único hatch médio 1.6 com esse tipo de transmissão, o Cerato ainda traz uma moderna caixa de seis marchas. Até então, o sedã automático pecava por ter apenas quatro velocidades. Problema resolvido: o modelo ficou bem mais esperto nas retomadas, e o câmbio não fica mais indeciso sobre qual marcha usar quando aparece uma subida. Antes, era preciso pisar fundo para reduzir uma marcha; agora basta uma leve pressão no acelerador.

Espaço é igual ao oferecido no sedã

De resto, o Cerato hatch repete as sensações ao volante do sedã. Se não olharmos pelo retrovisor interno, fica difícil saber qual modelo estamos dirigindo. O conjunto não tem o refinamento de Focus e i30 (que trazem suspensão traseira independente), mas agrada. A suspensão continua bem calibrada, apesar do peso menor sobre o eixo de trás, e a direção manteve a suavidade. Como as medidas de altura, largura e entre-eixos não foram alteradas, o espaço é tão farto quanto no sedã. O comprimento 19 cm menor (4,34 m) obviamente levou embora uma parte do porta-malas, mas ainda assim a Kia divulga bons 385 litros de capacidade.

Uma melhora em relação aos primeiros Cerato que chegaram ao país está no acabamento. As portas ganharam uma parte forrada por tecido e o painel agora traz um plástico mais macio na porção superior. No estilo, as novidades não se restringem à traseira mais curta e lanternas com desenho diferente. Um difusor exclusivo deixa a saída de escape à mostra, dando um toque mais esportivo ao hatch. A lamentar, apenas a ausência do motor flex, que está previsto para o segundo semestre. Quem comprar as primeiras unidades somente a gasolina certamente terá uma desvalorização maior na hora da revenda.

Painel é o mesmo do sedã, com acabamento melhorado em relação aos primeiros Cerato que chegaram ao país

Veja os carros recém-lançados mais vendidos

2011-01-08T00:59:00.000+09:30

Renovação e reestilização fizeram bem a alguns modelos; confira o ranking

As fabricantes de veículos enfrentam um mesmo desafio ao lançar um produto: arrancar bons números de vendas logo nos primeiros meses e, assim, embalar nos emplacamentos. “É o momento que as empresas têm para entender as necessidades do mercado”, afirma o consultor Paulo Garbossa, da ADK Automotive.

Vender pouco na estreia não é irreversível, mas também não é bom, pois condena o veículo à má fama entre os consumidores. É o famoso “esse não vende, então não vou comprar”. Vender bem, portanto, também é sinal de boa imagem para a marca.

Com base no relatório anual de emplacamentos da Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores), separamos os modelos recém-lançados no mercado brasileiro que estão começando bem em suas categorias:

Citroën Aircross

A expectativa inicial de vendas da Citroën era de pouco mais de 2 mil unidades. Ainda não chegou lá, mas está perto. O Aircross já é o décimo utilitário esportivo mais vendido do ranking – em dezembro, foram 1.668 unidades. Mas seu principal rival, o EcoSport, ainda ganha disparado, com 4.587. A chegada da versão ‘on-road’ (C3 Picasso, possível Airdream) deve ajudar nas vendas.

Chevrolet Montana

Totalmente renovada no final do ano passado, a picape da Chevrolet já encostou na vice-líder do segmento, a VW Saveiro. Em dezembro, vendeu 4.254 unidades, contra 5.967 da concorrente. A Strada continua como líder absoluta, com 11.979 unidades emplacadas em dezembro e 116.794 no acumulado do ano.

Fiat Novo Uno

Principal lançamento de 2010, o Novo Uno já aproxima a Fiat de um grande objetivo: tirar a liderança de 24 anos do Gol no mercado brasileiro. Mês a mês, a disputa fica mais acirrada. Em dezembro, a diferença entre os dois foi de pouco mais de mil unidades. No acumulado do ano, o VW registrou 293.783 unidades e o Fiat, 229.323.

Nissan Livina enfrenta Fiat Idea

2010-12-17T04:36:00.001+09:30

Fiat Idea enfrenta o Nissan Livina: o debate fora da TV

A Nissan cansou de ser “boazinha”. Pegou todo o arrojo que falta ao departamento de design e aplicou no marketing. O resultado você deve ter visto na TV, antes de a propaganda ser retirada do ar pelo Conar (Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária), por conta de um processo aberto pela Chevrolet. Se não viu, vamos fazer um remember. Na peça, a marca japonesa ironiza a concorrência, que cobra de seus “engenheiros” um motivo para não ter recebido os mesmos prêmios que a imprensa especializada deu à Livina. Apesar de os rivais não terem gostado, a Nissan afirma que o comercial teve aceitação positiva dos consumidores, com mais de 122 mil visualizações na internet em menos de uma semana.

A propaganda gerou boas discussões em nosso blog, e a maioria aprovou a ação do fabricante japonês. Particularmente, acredito que foi uma ótima forma de a Nissan chamar a atenção para um carro que, definitivamente, não chama a menor atenção. Ou seja, saldo positivo. A questão é que nesse meio tempo a Fiat não ficou só levando pedrada, mas também deu vida nova ao Idea, com visual remoçado e motores E.torQ. Será suficiente para desbancar o Livina?

1- A lanterna de leds do Idea combina mais quando o carro não é vermelho. 2- No Livina, o desenho da lanterna segue o padrão conservador do carro.

Olhando de fora, o Idea larga na frente. Na teoria, apenas a dianteira mudou para valer, enquanto a traseira se resume à nova tampa e lanternas. Mas, na prática, quanta diferença! É curioso como o Idea passou a chamar atenção, ganhou elegância. E não é só design: os novos faróis de dupla parábola iluminam melhor, as lanternas de leds brilham mais forte (são vistas de longe pelos demais motoristas) e o retrovisor evoluiu duplamente. A peça cresceu, o que ampliou o campo de visão (ponto crítico do modelo antigo), e agora vem com repetidor de seta embutido.

Quanto ao Livina, bem, discreto é a melhor palavra para definir o monovolume. Como reconheceu até um ex-funcionário da marca, o design dos Nissan ainda não está à altura do conjunto dos carros. “A Nissan precisa de um Peter Scheryer”, disse ele sobre o designer que está revolucionando o visual dos modelos da Kia.

1- Novo volante lembra o do Punto, com melhor apoio para os polegares. Problema do Idea está nos pedais deslocados à direita, e nas saídas de ar muito baixas. 2- Mais sedã: posição ao volante do Livina é mais baixa. Bancos são rasos e não ajustam em altura, assim como os cintos. Couro é de série na versão SL

O refinamento do Idea também se estendeu à parte mecânica, com a adoção dos motores E.torQ. Já havíamos testado (e aprovado) a versão Adventure 1.8 16V, faltava a Essence 1.6 16V. Por ser um carro de comandos leves – direção, câmbio e pedais –, o silêncio e a suavidade de funcionamento do E.torQ caíram como uma luva. Basta ver a diferença de ruído interno em relação ao rival, na tabela de testes. O desempenho é semelhante ao do Punto com o mesmo motor. É preciso acelerar um pouco mais nas saídas, e convém reduzir uma marcha antes de fazer uma manobra de mudança de pista ou ultrapassagem, pois falta força abaixo de 2.000 rpm. Acima disso, as respostas agradam. Na pista, o Idea de 117 cv e o Livina de 108 cv (com motor 1.6 16V emprestado da Renault) andaram lado a lado nas acelerações, com empate de 11,9 s no 0 a 100 km/h. Nas retomadas, o Nissan fez valer sua relação de marchas mais curta. Isso se traduz em agilidade na cidade, onde o Livina se mostra mais esperto, principalmente em baixas rotações. Na estrada, o Idea viaja mais “solto”.

Embora ambos compartilhem o estilo monovolume, eles diferem no estilo de condução. O Livina leva jeito de sedã, com centro de gravidade mais baixo, assim como a posição ao volante. O câmbio tem engates mais curtos que os do Fiat, enquanto a suspensão é um pouco mais firme. Ainda assim, ambos são confortáveis em ruas esburacadas e não assustam o pai de família numa condução sem excessos – ao exagerar, os dois balançam bastante a traseira nas curvas. A direção é sensível demais em velocidade, nos dois casos.

1- Além de menor (315 litros aferidos), o porta-malas do Fiat têm mais reentrâncias. Nos dois, o piso não é nivelado à tampa. 2- O porta-malas do Livina leva 412 litros, ou uma mala grande a mais que o do Idea

1- Nas portas, os comandos dos vidros elétricos ficam muito à frente no Idea. 2- Forração de couro nas portas faz estilo "sofá de vó", mas comandos dos vidros são bem posicionados no Livina

O Idea agrada a quem gosta de ver o trânsito de cima. Além de ter o ponto “H” elevado, ainda oferece ajuste de altura do banco. O problema do Fiat está mais embaixo, na posição dos pedais. Como eles são deslocados à direita, você fica meio torto para pisar na embreagem, ao passo que sua perna direita viaja encostada na parte central do painel. E as falhas de ergonomia não param por aí: os comandos dos vidros elétricos estão mal posicionados (os botões das janelas de trás ficam mais perto da mão do motorista que os da frente) e as saídas de ar são baixas como no Palio, modelo do qual o Idea deriva.

O Livina também não esconde que veio de família simples (a plataforma é do Logan). Falta ajuste de altura do banco e dos cintos, o terceiro encosto de cabeça atrás... O acabamento usa peças de plástico barato, as borrachas de vedação são pintadas de cinza (parece carro chinês) e as colunas dianteiras trazem revestimento amarelado (parece carro velho). A economia levou ainda as forrações fonoabsorventes, sem falar nos vidros, que têm espessura reduzida. Como resultado, esse Nissan é bastante comunicativo. O barulho do motor invade a cabine sem cerimônia em altas rotações, além de ouvirmos outros ruídos vindos da parte mecânica. O Idea não é referência de acabamento, mas a cabine passa melhor impressão, com bancos mais confortáveis e “mimos” como espelhinho para vigiar o banco de trás, porta-trecos no teto e computador de bordo. No Livina, o porta-mapas das portas é estreito até para pôr a mão.

Em termos de espaço, o Nissan não reverte seu maior porte em conforto para quem viaja no banco de trás. Pelo contrário, o Fiat trata melhor os passageiros por ter o assoalho traseiro praticamente plano e o teto mais alto. Porém, quando o assunto é levar bagagem, o Livina abre boa margem: 412 litros contra 315 l, ambos aferidos. É como deixar uma mala grande de fora do Idea, sem contar que o porta-malas do Nissan tem menos reentrâncias que o do Fiat.

1- No Idea, o quinto ocupante desfruta de assoalho plano e encosto de cabeça. 2- Apesar do bom espaço do Livina, o túnel no centro atrapalha a vida do passageiro do meio no banco de trás.

Se até aqui o debate está acirrado, vamos deixar a decisão por conta dos custos. E novamente a coisa parece caminhar para um empate: o Idea Essence parte de R$ 45.610 e o Livina começa em R$ 45.990. Só que o Fiat não vem nem com ar-condicionado, enquanto o Nissan traz ar e direção elétrica (hidráulica no rival).

Considerando o Livina SL usado no teste, temos um carro de R$ 50.990 que vem de série com ar, duplo airbag, freios ABS, bancos de couro, rodas de liga, faróis de neblina e CD player. Para que o Idea fique no mesmo nível de equipamentos, o preço salta para R$ 56.517, uma diferença que nem o seguro mais barato do Fiat é capaz de compensar. Consumo? Na média entre cidade e estrada, deu Livina. Para completar, a Nissan oferece três anos de garantia, contra um do concorrente. No fim, o debate da TV confirmou o que acontece na realidade.

Moral da História

O Idea tem mais condições de fisgar o consumidor pelo lado emocional. É um carro mais bonito, bem-acabado e que pode ter luxos como sensores de chuva, iluminação e de estacionamento, além do teto solar panorâmico. Mas cobra um extra por isso. A versão de entrada não vem com ar-condicionado, e o acréscimo do opcional abre boa distância para o valor do Livina, que já traz o item de série. Fora isso, o modelo da marca japonesa oferece três anos de garantia, contra um da empresa italiana. O Livina pode ser um carro despojado, mas num comparativo tão apertado como esse, o fator bolso foi decisivo. Na ponta do lápis, o Nissan leva a melhor.

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Auto Esporte Mostra Civic 2012

2010-12-07T22:58:00.001+09:30

Nona geração do sedã será lançada no Brasil em julho do próximo ano

Goste-se ou não do resultado, o novo Civic será assim. A Honda resolveu não ousar desta vez

Em setembro, Autoesporte publicou os primeiros flagras da nona geração do Honda Civic, na versão hatch. De lá para cá, foi a vez de o modelo três volumes ganhar as ruas (com menos camuflagem) e confirmar o que havíamos adiantado: as mudanças serão discretas. O novo Civic vai evoluir, mas sem revolucionar, como fez da última vez. Na frente, manterá boa parte da identidade atual. Já a traseira promete dar o que falar...

Com as imagens do sedã em mãos, ainda tivemos acesso a algumas peças da futura versão brasileira, o que nos permitiu refinar as projeções para algo muito próximo do resultado final. A grade, por exemplo, terá um pouco de City, mas com um filete cromado na parte superior. As lanternas também seguirão o conceito do irmão menor, embora com uma lente mais transparente (e com leds). As novas peças vão deixar de invadir a tampa do porta-malas. A placa continuará na tampa, com um friso cromado acima dela. A traseira mais alta servirá para ampliar o porta-malas, principal reclamação atual. Na frente, os faróis ficarão mais retilíneos e ganharão um vinco na área próxima à grade. O para-choque e a tomada de ar inferior terão novos desenhos.

Por dentro, o painel seguirá dividido em dois andares (veja o flagra): na parte de baixo o conta-giros terá grafismo mais tradicional, que lembra o do Accord. Já a porção superior ficará maior, para abrigar o computador de bordo, além do velocímetro e dos marcadores de combustível e temperatura do motor. A composição central do painel, onde estão os sistemas de som e ar-condicionado, passará a ser levemente voltada ao motorista, num estilo cockpit. O rádio traz comandos que parecem os do City, enquanto o volante vai lembrar muito o atual, com três raios.

Flagras do Civic nos EUA indicam que as principais mudanças estão na frente e na traseira. "Miolo" é parecido

Na parte mecânica, a Honda não vai mexer em time que está ganhando. A plataforma UH2 é uma evolução da UH1 atual. E a suspensão traseira independente (double wishbone) será mantida. Conforme dissemos em setembro, a Honda se esforça para nacionalizar a transmissão automática de cinco marchas, que continuará a ser usada na nova geração. O motor 1.8 16V i-VTEC de 140 cv também será mantido. Já a versão esportiva Si vai deixar de existir em nosso mercado, devido às baixas vendas. Portanto, quem quiser garantir um modelo atual, a hora é agora.

Embora ainda não tenha sido flagrado no Brasil, o novo Civic tem produção confirmada para a fábrica de Sumaré (SP) a partir de julho de 2011, com vendas logo em seguida.

Painel manterá os dois andares, mas a parte central ficará mais voltada para o motorista

Mitsubishi ASX chega a partir de R$ 81.990

2010-12-04T02:34:00.001+09:30

Crossover começa a ser vendido como importado, mas será nacional em 2012

Mitsubishi ASX

A Mitsubishi começa a vender o crossover ASX no mercado brasileiro, primeiramente como modelo importado, a partir de R$ 81.890, preço que pode subir até R$ 96.990 dependendo no nível de equipamentos incluídos. . A expectativa é vender 700 unidades por mês. E a marca aposta alto no modelo: a ideia é produzi-lo no país por volta de 2012. “Nossa intenção é fabricar cerca de mil carros por mês na unidade de Catalão (GO), provavelmente já com a tecnologia flex”, afirma Robert Rittscher, presidente da Mitsubishi no Brasil.

Por ora, o ASX estará disponível em três versões: duas 4x2 (uma automática e outra manual) e uma 4x4 CVT AWD. Todas com motor 2.0 16V a gasolina com comando variável e injeção direta, que rende 160 cv. Na versão 4x4, topo de linha, o ASX virá com nove airbags: além do duplo frontal serão mais dois nas laterais, quatro de cortina e um de joelho (o único da categoria a ter esse tipo de proteção). As rodas serão de liga leve, aro 17.

Além de trazer o ASX, o Lancer Evolution e nacionalizar a produção do Pajero Dakar, a montadora quer fortalecer sua atuação no país com uma fábrica de motores, o que deve ocorrer até 2014, com a expansão da unidade de Catalão (GO). Isso seria possível graças ao investimento de R$ 800 milhões anunciado pela companhia em março. Também está prevista a importação do Lancer Sportback (o hatch do Lancer) em 2011. A fabricação do Lancer no Brasil faz parte dos planos da empresa, mas isso só deve se concretizar após a chegada do ASX nacional.

Não está descartada a vinda de carros populares, já que a Mitsubishi tem se dedicado a esse tipo de veículo na Ásia, e também aos elétricos, que se popularizam no Japão, Europa e EUA. Entretanto, ainda está em estudo a viabilidade desses modelos para o Brasil. Atualmente, a marca detém 1,3% do mercado brasileiro, mas a intenção é chegar a 2% em 2015.

Finalmente GT5

2010-12-02T02:42:00.002+09:30

Para mim, o natal chegou antecipado. Ontem finalmente pus as mãos no Gran Turismo 5, de PS3, simplesmente o game de carros mais esperado dos últimos anos. A primeira impressão? Bom, em se tratando de um GT, digamos que ele mantém a tradição – pelo lado bom e pelo ruim.

Vamos começar pelo melhor: jogabilidade e simulação continuam sendo imbatíveis na categoria. Troque de carros e sinta a diferença no comportamento (e no ronco original) de cada um. As novidades de correr na chuva e à noite aumentaram ainda mais o desafio. Na verdade, o game é tão viciante que já quero trocar minha TV por uma maior e de LED, para acompanhar o nível dos gráficos.

O lado ruim é que o GT5 mantém as chatices do GT. Nada mais broxante do que ter que ficar tirando licença (a maioria com provas ridículas) depois que você já debulhou todos os GTs na última década. Ele deveria aproveitar a carreira acumulada nas versões anteriores. Tomara que haja algum jeito de fazer isso, mas não achei como.

Outra falha diz respeito ao aproveitamento de alguns carros das edições anteriores. É clara a diferença de resolução entre os modelos que já existiam para os novos. Alguns veículos também ficam devendo a opção de pilotar de dentro, com a visão do painel. Por fim, achei desnecessário um monte de categorias. O kart, por exemplo, não acrescenta nada, na minha opinião.

Mas claro que, no geral, o game vale a pena. Sem muita paciência para acelerar o velho Hyundai Tiburon que fui “obrigado” a comprar para começar minha carreira, resolvi ir logo para o modo Arcade. Aí, sim, pude acelerar feras como Lamborghini Gallardo (pela primeira vez num GT), Mercedes SLS e até o novíssimo McLaren MPC 12C. Agora é juntar grana para poder comprar esses carrões no modo Carreira. E juntar grana (na vida real) para comprar um belo volante para substituir o joystick.

Daniel Messeder

Honda mostra pequeno Brio na Tailândia

2010-12-01T21:50:00.002+09:30

Honda Brio

A Honda apresenta no Salão Bankok (Tailândia) de sua nova aposta global para o segmento de modelos urbanos: o Brio, hatch de cinco portas e 3,61 metros de comprimento, baseado no conceito NSC (New Small Car), apresentado em janeiro.

O carro mostrado em Bankoc leva a denominação de protótipo, já que a versão definitiva deverá recebeu algumas mudanças. O Brio começará ser vendido primeiramente na Tailândia e na Índia, mas já tem produção confirmada nos principais países emergentes, como o Brasil, onde será produzido a partir de 2013.

O Brio ficará baixo do Fit e terá como concorrentes os modelos Hyundai i10, Kia Picanto e o novo Chevrolet Spark. No Brasil, a marca japonesa aposta nua briga com o Fiat Uno. Na Ásia, o carro poderá ser equipado com motor 1.2 a gasolina que deverá fazer até 20 km/l, mas no Brasil tudo indica que será o 1.4 do Fit.

Conhecido pelo código Sub-GSP 2CV, o modelo é feito sobre a mesma plataforma do Fit/City. O uso de componentes em comum é mais do que justificado, já que o Brio é feito para ter preço competitivo e para isso precisa usar itens de baixo custo de fabricação.

Seguindo a filosofia da marca japonesa de fabricar os mesmos modelos em todo o mundo, o carro que será feito no Brasil deverá ser igual ao que começará a ser montado na Tailândia em fevereiro próximo. Entre suas qualidades está o centro de gravidade baixo e o bom espaço interno, suficiente para levar cinco ocupantes.

A produção do Brio no Mercosul é fundamental para a estratégia na marca na região. A Honda vai inaugurar uma nova fábrica em maio de 2011, que já está sendo testada com uma linha de montagem do sedã City. De qualquer forma, o Brio vai incomodar as fabricantes de populares mais tradicionais da região

Como anda o Kia Cerato seis marcha!

2010-11-30T20:37:00.002+09:30

Enquanto o motor flex não vem, sedã ganha nova transmissão

Linha 2011 não traz novidades por fora. Versão avaliada, top de linha, vem com rodas aro 17

O motor 1.6 da Kia é dos melhores da categoria. Com bloco de alumínio, 16 válvulas e duplo comando variável na admissão, é o mais potente dessa cilindrada à venda no país: 126 cv, com 15,9 kgfm de torque. Sob o capô do Cerato, ele agradou em nossos testes tanto pelo desempenho quanto pelo (baixo) consumo. Só havia um ponto a melhorar, a transmissão.

Nada contra o bom câmbio manual de cinco marchas. Nossa reclamação sempre recaiu sobre a caixa automática que, apesar de suave nas trocas, tinha apenas quatro marchas. Com isso, havia um “buraco” entre as mudanças que incomodava nas retomadas e deixava a transmissão indecisa nas subidas – ficava variando entre 3a e 4a marchas. Pois a Kia resolveu o problema com um novo câmbio de seis marchas, nas versões automática e manual.

No modelo manual, o Cerato ficou ainda mais esperto – às vezes nem parece um 1.6. Como o motor rende melhor em altas rotações (o torque máximo surge a 4.200 rpm), o câmbio com relações mais próximas entre si faz o propulsor “encher” mais rápido. Os engates continuam precisos, e parecem ainda mais curtos. Se a antiga versão cinco marchas andava bem (cravou 10,8 s de 0 a 100 km/h em nosso teste), a nova deve melhorar ainda mais essa marca. E não é só desempenho. A sexta marcha também fez o motor trabalhar mais folgado na estrada. A 120 km/h, a rotação baixou de 3.500 rpm para cerca de 3.000 rpm. Isso ajuda a diminuir o ruído e também o consumo – que já é uma virtude do Cerato.

Passando ao carro automático, a melhora no comportamento é ainda mais sensível. Agora basta uma leve pressão no acelerador para o câmbio reduzir uma marcha, enquanto antes era preciso pisar fundo. As trocas ficaram ainda mais discretas, e o sedã ganhou maior fôlego nas ultrapassagens. Era o que faltava para o Cerato ficar ainda mais competitivo no segmento. O Honda City, por exemplo, levava vantagem no quesito câmbio ao oferecer uma transmissão automática de cinco velocidades. O Kia acaba de inverter o jogo.

Outra melhoria em relação ao Cerato 2009 que testamos na época do lançamento está no acabamento. As laterais de porta ganharam forração de tecido e o painel agora traz a parte superior de plástico emborrachado. Além disso, o carro avaliado tinha bancos com forração de qualidade superior. Em conjunto, essas mudanças melhoraram o ambiente do sedã, até então considerado muito simples para a categoria.

Versão automática manteve a opção de trocas manuais, agora com seis marchas. Interior ganhou melhor acabamento

De acordo com a Kia, os Ceratos de seis marchas começam a chegar às lojas no final de novembro. Os preços, que hoje partem de R$ 53.400 na versão manual, não deverão sofrer alterações. E o motor flex? Está previsto para o segundo semestre de 2011.

Quer saber mais sobre as novidades da Kia? Então não perca a avaliação dos modelos Optima, Cadenza, Cerato hatch e Koup na edição de dezembro da revista Autoesporte!

Quadro de instrumentos ainda deve marcador de temperatura do motor. Câmbio manual de seis marchas tem engates curtos

New Fiesta Hatch chega no 1º semestre de 2011

2010-11-24T22:59:00.001+09:30

Modelo deverá custar a partir de R$ 48 mil com motor 1.6

New Fiesta Hatch

A Ford ainda desconversa, mas a chegada do New Fiesta hatch está certa para o começo do próximo ano. Como o sedã, o modelo será importado do México apenas numa versão mais equipada, com motor Sigma 1.6 16V Flex. Trata-se do mesmo carro já à venda nos EUA, com direito aos sete airbags oferecidos pelo sedã. Preço estimado? Cerca de R$ 48 mil, um pouco abaixo do Focus, que ganhará equipamentos para se distanciar da novidade.

Os modelos importados marcam apenas o primeiro passo do New Fiesta no Brasil. De acordo com os planos da Ford, o hatch e o sedã (projetos B252 e B299) serão produzidos em Camaçari (BA) a partir de janeiro de 2013, no lugar do modelo atual – incluindo versões mais baratas, possivelmente com um novo motor 1.0. Antes disso, em julho de 2012, começa a produção da nova geração do EcoSport (B226 NG), com motores 1.6 Sigma e 2.0 Duratec. O novo Eco usará a base do New Fiesta, e não mais a anterior.

Segundo superesportivo brasileiro chega em 2011

2010-11-10T20:24:00.001+09:30

Bólido DoniRosset terá motor de 1.007 cv e custará R$ 2 milhões

Desenho de DoniRosset

O bólido DoniRosset, segundo superesportivo brasileiro, teve seu design revelado e deve chegar pronto aos olhos do público em 2011. O Rossin-Bertin Vorax, apresentado no Salão do Automóvel, é detentor do título de primeiro superesportivo do Brasil.

O DoniRosset, que terá edição limitada de apenas 50 unidades, é produzido pela equipe da Amoritz GT, especializada em design de veículos esportivos. O DoniRosset conta com o mesmo motor Dodge V10 8.4 que gera 1.007 cv de potência. O carro foi adaptado para ser abastecido com etanol.

O responsável pelo projeto do veículo, cheio de traços futuristas, é o designer Fernando Morita. O DoniRosset terá 4,7 metros de comprimento e 2 metros de largura. No próximo semestre, um protótipo do veículo deverá ser apresentado. Os interessados em dirigir o carro deverão esperar dois anos para entrega após a encomenda, além de desembolsar cerca de R$ 2 milhões.

Carro de R$ 10 milhões é o mais caro do Salão do Automóvel

2010-10-30T00:07:00.001+09:30

Pagani Zonda supera o Bugatti Veyron, que custa R$ 7,7 milhões.Superesportivo ainda espera encontrar dono no Brasil.

Durou pouco o reinado do Bugatti Veyron como o carro mais caro do Salão de São Paulo. O modelo, que custa R$ 7,7 milhões e até esta terça-feira (26) ostentava o título, perdeu para o Pagani Zonda R. O superesportivo foi anunciado à imprensa no segundo dia do evento com o preço de R$ 10 milhões pela importadora Platinuss. Apenas dez unidades foram produzidas e o Brasil recebeu o sétimo exemplar, que ainda espera por um dono.

Pagani Zonda R é carro de competição.

O carro de competição – ele não está homologado para circular nas ruas – quebrou na pista de Nürburgring, na Alemanha, a antiga marca estabelecida há três meses pela compatriota Ferrari 599 XX. O Zonda R percorreu os 22 km do circuito em 6 minutos e 47 segundos (marca que está estampada nas portas), ante os 6 minutos e 58 segundos da ‘macchina’ italiana.

De acordo com a fabricante, o motor AMG Mercedes-Benz de 750 cavalos empurra o modelo da Pagani de 0 a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

Carro sueco de R$ 6 milhões
A Platinuss apresentou também no Salão outro carrão milionário, o Koenigsegg CCXR E100 Platinuss Special, feito pela marca sueca especialmente para a importadora e que está à venda por R$ 6 milhões. Sob o capô está um motor V8 4.7 feito para beber 100% de etanol no país. O bloco bicombustível ganhou 82 cavalos de potência e gera agora 1.100 cv.

Sueco Koenigsegg pode ser abastecido com álcool

Os números permitem que a aceleração de 0 a 100 km/h seja feita em 2,9 segundos e que o modelo atinja os 415 km/h.

Outro destaque da empresa foi o holandês Spyker C8 Aileron Coupé, que foi mostrado apenas como versão conceitual. O motor é um Audi V8, totalmente em alumínio, com 400 cv. Os preços irão variar de R$ 990 mil a R$ 1,2 milhão, dependendo da configuração.

Auto Esporte em seu iPad

2010-10-29T03:37:00.000+09:30

Ipad agora tem conteúdo completo da Autoesporte

No mês em que completa 46 anos, a Revista Autoesporte oferece seu conteúdo completo para o tablet da Apple. Não é preciso pagar nada para baixar a edição de novembro, que traz o melhor do Salão do Automóvel de São Paulo, com roteiros e informações para você não perder nada da maior festa da indústria no Brasil. Comece fazendo o download gratuito do app da revista, para então baixar o arquivo. A versão digital de Autoesporte é a primeira de uma revista mensal no Brasil.

Com ela, além dos textos e imagens da revista, é possível explorar com giros de 360 graus o interior e o exterior de vários modelos, conferir galerias de imagens extras, fazer zoom das fotos, assistir a vídeos, ouvir sons e podcast. Sem falar de surpresas no meio da leitura...

Entre outras reportagens, você vai conhecer a nova geração de sedãs médios que chega ao mercado nacional no próximo ano, conferir o resultado do confronto entre as minivans Idea e Livina e a primeira volta no cupê de luxo Audi A7 Sportback.

Você pode baixar sua revista digital na App store. Basta acessar a loja virtual, onde são oferecidos os aplicativos da Apple, buscar por Autoesporte e seguir as instruções. Caso você tenha alguma dificuldade com o download de sua revista, mantenha o iPad ligado à rede elétrica. Dessa maneira, ele não vai entrar em hibernação, interrompendo o processo de baixar o arquivo.

Senna no salão do Atomóvel 2010

2010-10-29T03:30:00.002+09:30

A música inconfundível, uma fumaça cheirosa no ar, e ao fundo a voz do campeão rolando nos telões. É fácil perceber que estamos no estande do Instituto Ayrton Senna.A Lotus que ele dirigiu nas suas primeiras corridas, em 1986, nos Estados Unidos e na Espanha, está exposta no Salão do Automóvel. Estar lado do carro real e não da réplica, para aficionados, é um sonho!

Dentro de um mostruário de acrílico fica um capacete que foi lançado em comemoração aos 50 anos do Ayrton. O capacete é dourado e como a edição é limitada, foram feitas apenas… 50 unidades! Mas, se você não conseguir ser um dos donos da réplica, ainda no estande podem-se encontrar miniaturas das máquinas, DVDs e livros com a inesquecível história do piloto.

Achou pouco? Alegre-se! Em 12 de novembro estreia nos cinemas o documentário “Senna. O Brasileiro, o herói, o campeão”.

Superesportivo nacional chega em 2012 por R$ 700 mil

2010-10-27T22:16:00.001+09:30

Vorax divide espaço com o carro mais caro do salão, o Pagani Zonda R de R$ 10 milhões

Vorax, o superesportivo brasileiro que chega por R$ 700 mil no primeiro semestre de 2012

A importadora Platinuss tem tudo para ser a dona do estande mais movimentado do Salão o Automóvel. Isso graças aos bólidos que estão em seu espaço, logicamente, cercado para evitar qualquer ato mais entusiasmado de um fanático. É lá que está o Pagani Zonda R, versão de corrida do superesportivo com apenas 10 unidades produzidas e que sai por R$ 10 milhões. Mas quem rouba a cena é o superesportivo brasileiro Vorax.

É do Brasil

Sob responsabilidade do proprietário da Platinuss, Natalino Bertin Junior, o projeto já dura 3 anos e o modelo terá o início das vendas no primeiro semestre de 2012. “Este modelo chegará a partir de R$ 700 mil”, afirma o empresário. O carro traz um motor V10 aspirado de 570 cv, mas que pode chegar aos 750 cv em sua versão top de linha.

Interior do superesportivo nacional que já exigiu R$ 30 milhões em investimentos

Fharys Rossin, ex-funcionário da General Motors e sócio do projeto, explica o intuito: “Não é fácil, mas queremos um superesportivo nacional para entrar na história. Buscamos criar uma identidade própria, sem inspiração em qualquer outro carro”. Segundo ele, o investimento até agora está na casa dos R$ 30 milhões e até o lançamento serão injetados outros R$ 35 milhões.

Uno aparecerá como esportivo e protótipo conversível

2010-10-22T21:30:00.001+09:30

Fiat revela as novidades que vai apresentar no Salão do Automóvel

Uno conversível será exibido no estande da Fiat durante o Salão do Automóvel

A Fiat acaba de revelar as novidades que vai apresentar no próximo Salão do Automóvel, em São Paulo, entre 27 de outubro e 7 de novembro. Entre as principais destaques está a nova versão Sporting do Uno que conta com detalhes exclusivos, como rodas de aro 15, altura livre do solo 20 milímetros mais baixa, amortecedores recalibrados e disponível na cor Laranja Nemo, reservada apenas para essa nova versão.

O Uno também vai aparecer no estande da marca italiana como conversível, mas apenas para chamar a atenção por ser um protótipo. Entre os detalhes estéticos, destaca-se a terceira luz de freio embutida nos apoios de cabeça dos bancos e o interior de estilo retrô, com volante de três raios e pomo do câmbio com haste metálica. O motor é o 1.4 turbo de 152 cv de potência, que é capaz de levar o carro a 200 km/h.

Bravo nacional terá três versões

2010-10-22T21:25:00.000+09:30

Além da topo de linha T-Jet haverá a Essence e Absolute, ambas 1.8

Entre as novidades que a Fiat acaba de revelar no site voltado para a imprensa estão incluídas algumas fotos do Bravo, modelo que entra no lugar do Stilo, cujas últimas unidades foram fabricadas no final de setembro, segundo fontes ligadas à fabricante conforme publicado por Autoesporte na edição de outubro.

Fiat Bravo Essence

Pelas imagens é possível notar que a novidade será vendida em três versões: T-Jet 1.4 turbo, Essence e Absolute, ambas com motor 1.8 E.torQ de 132 cavalos. A primeira versão de apelo esportivo tem como detalhes interessantes as pinças de freio pintadas de vermelho e o overboost, recurso usado para aumentar um pouco o torque do motor e mudar o ajuste da direção.

Além disso, o sistema de câmbio automatizado estará disponível na versão Absolute. Mais detalhes você encontra na edição de novembro de Autoesporte, que chega amanhã nas bancas.

Haima a nova marca para o Brasil

2010-10-22T21:17:00.001+09:30

Marca chinesa traz comapctos e utilitário esportivo

O sedã Haima 3 e o hatch Hayma 2

Mais uma marca chinesa chega ao Brasil, com estreia no Salão do Automóvel. A Haima entra no mercado nacional com quatro novos modelos, que serão exibidos na mostra paulista a partir da semana que vem. Criada em 1988, a Haima manteve parceria com a japonesa Mazda por 15 anos, e importará seus veículos direto da China.

O modelo de entrada da marca é o Haima 2, um hatch compacto com opções de motor 1.3 e 1.5 litro, ambas com câmbio manual de 5 marchas. Já o sedã Haima 3 será oferecido na versão GLS, com motor 1.8 e opções de transmissões automática ou manual.

A versão hatch do Haima 3 e o utilitário Haima 7

O Haima 3 conta ainda com uma versão hatch, a HB, que pode ser adquirido com motor 1.6 com câmbio manual ou 1.8 com câmbio automático. Já o Haima 7 é o utilitário esportivo da marca, com motor 2.0 16V VVT de 150 cv de potência e transmissão manual.

A marca ainda não divulgou a faixa de preços de seus modelos no Brasil, o que deverá ser feito durante a apresentação oficial no Salão do Automóvel, no próximo dia 26, com cobertura da Autoesporte.

Ferrari mais veloz do mundo atinge 443,21 km/h

2010-10-22T01:02:00.001+09:30

Recordes de velocidade no deserto de Bonneville já viram rotineiros. Mas dessa vez resolveram ser um pouco diferente. Usaram uma réplica da carroceria da Ferrari 288 GTO, uma das mais cobiçadas nos anos 80, para esconder uma estrutura tubular com motor V8 GM sobrealimentado. Tudo para bater mais um recorde sobre o sal que cobre uma área de 412 km², no nordeste de Utah, nos Estados Unidos.

No final do dia, depois de toda a preparação da equipe que montou o carro, veio a recompensa: o esportivo atingiu 443,21 km/h, marca que ficou registrada como oficial. Trata-se de um recorde para a categoria do modelo em questão. No video abaixo você pode conferir o carro em ação e como tudo aconteceu antes do recorde ser batido.

Carros brasileiros vão mal em teste de segurança

2010-10-20T19:46:00.003+09:30

Latin NCAP divulga crash tests de 207, Corolla, Gol, Meriva e Palio; Veja vídeos

VW Gol recebeu uma estrela na proteção de adultos e duas na proteção de crianças

A Latin NCAP realizou hoje um evento de lançamento em São Paulo, iniciando seus trabalhos de avaliação de segurança de modelos vendidos na América Latina. Os resultados dos oito testes realizados com veículos à venda no Brasil foram divulgados, com surpreendente má performance geral. Dos modelos testados, a nota maior na proteção de adultos ficou com o Toyota Corolla, que ganhou quatro estrelas. Já a proteção para crianças, em todos os modelos avaliados, não passou de duas estrelas.

A avaliação seguiu o padrão europeu, com testes de impacto frontais a 64 km/h. Dentro dos veículos, dois bonecos adultos foram posicionados nos bancos da frente, enquanto no banco traseiro foram colocados dois bonecos equivalentes a crianças de 3 anos e de 18 meses.

Corolla XEi com airbag chegou a 4 estrelas. Meriva ficou com 3 estrelas

Seis veículos foram testados, dois deles nas versões com e sem airbag: Toyota Corolla Xei, Chevrolet Meriva GL Plus, Fiat Palio 1.4 ELX, VW Gol Trend 1.6, Peugeot 207 e Geely CK1. De acordo com a avaliação geral da entidade, todos ficaram devendo em segurança, principalmente infantil.

Nos modelos em que havia proteção por airbag, o dispositivo não funcionou apropriadamente, chegando a permitir o choque do peito do motorista contra o volante, como no caso do Meriva.

O Fiat Palio demonstrou ter estrutura muito dura, segundo a avaliação, podendo machucar gravemente a pélvis e o fêmur dos ocupantes durante a colisão. O Peugeot 207 também apresentou problemas estruturais, com uso de materiais inadequados e diferentes dos recomendados na Europa. No caso da versão sem airbag, o choque do motorista contra o painel tornaria o acidente fatal. Confira o crash test do 207:

Apesar de ainda não ser vendido no Brasil, o chinês Geely CK1 também foi testado e recebeu a pior avaliação. Não ganhou nenhuma estrela para ocupantes adultos e apenas duas para crianças. Segundo o Latin NCAP, a carroceria entra em colapso com o impacto, levando pedais, coluna de direção e volante a “entrarem” no motorista. A associação não recomenda a importação do modelo.

Chinês da Geely não atingiu uma estrela sequer

Segundo avaliação do Latin NCAP, é necessário maior investimento em segurança nos carros vendidos no país, principalmente na proteção para crianças. Segundo Michel Van Ratingen, representante do Euro NCAP, duas estrelas não é um bom resultado e apenas um dos cinco modelos testados trazia a opção de desativar o airbag para levar cadeirinha infantil no banco da frente, evitando esmagamento em caso de colisão.

Segundo o representante do Latin NCAP, Jean Marie Mortier, "o custo anual com acidentes de automóvel no Brasil é de R$ 22 bilhões". A entidade informou que alguns testes foram pagos pelas próprias montadoras, enquanto outros foram realizados com carros comprados pelo instituto.

O Latin NCAP foi criado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com supervisão da matriz europeia. No Brasil, a entidade é representada pela Pro Teste. (com Alberto Cataldi)

Resultado dos testes, onde a nota máxima possível é de cinco estrelas:

Chevrolet Meriva GL Plus com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 1 estrela

Fiat Palio 1.4 ELX com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

Geely CK1 sem aibag – adultos: não atingiu nenhuma estrela / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact com airbag – adultos: 2 estrelas / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Toyota Corolla XEi com airbag – adultos: 4 estrelas / crianças: 1 estrela

VW Gol Trend 1.6 com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

VW Gol Trend 1.6 sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Para conferir mais vídeos dos crash tests, clique aqui.

Os detalhes dos resultados estão no site da Pro Teste.

Fiat Uno 1.4 enfrenta Chery Face 1.3

2010-10-18T22:37:00.003+09:30

Pelo preço do Uno 1.4 quase basicão dá para levar o Face 1.3 completo, até com airbags e ABS

Fiat Uno e Chery Face

Está cheio de gente querendo um iPhone 4, a mais nova geração do celular da Apple. Nos camelôs é possível encontrar o Hiphone 4, uma versão “xing ling” que custa até dez vezes menos e vem com recursos adicionais. “É uma réplica, só que sintoniza TV digital e aceita dois chips com números diferentes”, explica a vendedora chinesa. Faço um rápido teste e vejo que o sistema é lento, a tela tem resolução baixa e o que parecia bacana de longe não tem o mesmo impacto de perto. Fora que o brinquedinho não dá pinta de que vai durar muito... Agradeço a atenção, mas obrigado, vou conferir o original.

Na volta ao trabalho, encontro uma chave de VW na minha mesa. “Quem esqueceu uma chave de Fox antigo aqui?”, anuncio na redação. Daí pego a chave e olho mais atentamente: ela tem o logotipo da Chery. É do Face de teste que havia chegado. Lá vem mais uma cópia, pensei, depois de ter acelerado o “dublê de Rav4” Chery Tiggo. Ao encontrar o carrinho na garagem, entretanto, vejo uma face inédita. O design é italiano, do estúdio Bertone, e não copia nenhum outro modelo. Embora não tenha muita personalidade – coisa que os coreanos só começam a ter agora –, o visual é simpático e certamente vai ajudar o Face a mostrar sua cara por aqui.

Para quem ainda não ouviu falar (o carro está nas lojas desde agosto), o Face é a grande aposta da Chery para o Brasil. Com 40 concessionárias, a marca espera emplacar 4 mil carros apenas neste ano. Além do preço de briga, R$ 31.900 sem frete, o compacto chega com garantia de três anos e anuncia revisões com valor fixo – gratuita a 2.500 km, R$ 149 aos 10 mil km e R$ 249 aos 20 mil km. O seguro ficou na média do segmento, em torno de R$ 1.500. O chinês promete, portanto, ser barato de comprar e de manter.

Mas o melhor do Face está no recheio: ar-condicionado, direção, duplo airbag, ABS, trio elétrico, CD player com entrada mini-USB, rodas de liga e até sensor de estacionamento (com aviso sonoro e visual) são de série. E o frete? Em São Paulo encontramos o Face a R$ 32.900 (R$ 1.000 extras), valor que subiu para R$ 33.490 no Rio de Janeiro e Bahia (R$ 1.500 de frete).

Diante dessa oferta, imagino que você deve se lembrar do Hiphone 4: vale a pena? E a qualidade? Bem, nessa mesma categoria você encontra o Fiat Uno Attractive 1.4, de R$ 31.360, que vem com a segurança de uma marca mais do que estabelecida e líder de vendas no Brasil – certamente uma garantia de melhor valor de revenda. Mas para deixar o Fiat no mesmo patamar de equipamentos do Chery, a conta sobe para R$ 40.132, com a vantagem de um sistema de som mais elaborado (tem Bluetooth e entradas USB e iPod). É uma diferença considerável, ainda mais em se tratando de carros compactos. O jeito então foi reunir os dois hatches para ver no que dava.

Não sei se fui esperando pouco do Face (talvez pela má impressão que o Tiggo me deixou), mas a verdade é que ele representa um passo adiante na evolução chinesa. Apesar de alguma diferença nos tons de pintura, a carroceria é bem montada: há pouco espaço entre as chapas, e as borrachas são bem fixadas, diferente do Tiggo fabricado no Uruguai. A impressão também é positiva na cabine. Há plásticos rígidos, como é regra na categoria, mas sem rebarbas ou partes que não se encaixam. As portas (e até as colunas centrais) são forradas por um tecido macio, de padronagem clara, mesmo tom que reveste os bancos. Faz mais o gosto europeu (brasileiro prefere tons mais escuros, como cinza e preto), mas esse não é o maior problema. Ruim é que sobra tecido em algumas costuras do banco. E falta padrão na montagem. Nosso carro tinha espuma do banco do motorista firme (desconfortável até), enquanto a do passageiro era de densidade bem mais macia.

Duro na Queda

Interessante é o freio de estacionamento largo e plano, como se fosse parte do acabamento interno. Destaque também para o quadro de instrumentos bonito e vistoso, com sua iluminação azul (deveria ser permanente, pois o quadro é profundo e fica escuro mesmo de dia). Há cuidados como regulagem elétrica de altura dos faróis e iluminação no porta-malas, além de pintura envernizada no cofre do motor – coisa rara hoje em dia. Apesar do banco duro, o volante regula em altura (pouco, mas regula) e a posição de dirigir é boa.

Existem até algumas lições para ensinar ao Uno, como repetidores laterais de seta e comandos dos vidros elétricos na porta (e são para todas as janelas, ao contrário do Fiat, que só tem nas dianteiras). De modo geral, porém, o Uno é um carro de projeto bem mais evoluído em termos de acabamento, montagem e ergonomia.

Famílias são mais bem-vindas no Fiat. O Chery até conta com bom espaço para as pernas e a cabeça no banco de trás, mas é estreito. Também mais curto, o Face tem porta-malas menor: 182 litros, ante 238 l do Uno, ambos aferidos por Autoesporte. Mas o que realmente incomoda os passageiros do modelo chinês é a suspensão. Com um arcaico eixo rígido na traseira (eixo de torção no Fiat), o Face é duro e não tolera ruas esburacadas. Cada imperfeição no asfalto é uma pancada transferida aos ocupantes, além da barulheira de plástico rangendo na cabine. E é melhor não abusar da velocidade, pois o carro quica nesse tipo de piso e não transmite segurança. A direção também precisa de melhor acerto: é lenta e imprecisa nas manobras.

Macio nos buracos, o Uno inclina nas curvas, mas é muito mais obediente às ordens do motorista. Falta progressividade aos comandos do Face: o acelerador é leve até meio curso, depois endurece; a embreagem tem um pouco de curso morto e o freio demora a responder (embora tenha ido bem nos testes). Ainda assim, o chinês não decepciona ao volante. O motor 1.3 16V de 84 cv é suave mesmo próximo do limite de giros e entrega boa força em rotações médias, com torque de 11,4 kgfm entre 3.500 e 4.500 rpm. O câmbio tem engates fáceis, ainda que secos.

A esperteza apresentada no trânsito se confirmou na pista de testes, onde o Face conseguiu números bem melhores que os divulgados pela fábrica. Com 12,9 s de 0 a 100 km/h, ele acelerou mais rápido até que o rival, com 13,1 s. E olha que o Uno é mais potente, com 88 cv, e mais leve. O Fiat levou vantagem nas retomadas por conta do maior torque (12,5 kgfm a 3.500 rpm), porém, o motor Acteco (parceria da Chery com a austríaca AVL) tem funcionamento mais silencioso e refinado que o Fire 1.4 em todas as condições. No Uno, a vibração do motor é tanta que, parado no trânsito, você consegue ver o retrovisor interno tremendo.

Como a relação da quinta marcha do Face é longa para melhorar a economia (3.400 rpm a 120 km/h), é preciso reduzir para quarta nos aclives da estrada – o Uno requer menos reduções, mas reclama com 3.700 rpm a 120 km/h. E apesar de ainda não beber etanol, o Chery cravou ótimos 12,8 km/l de gasolina na cidade, número que o Uno não alcança mesmo com gasolina (fez 8,3 km/l com etanol). A marca chinesa promete uma versão flex para o segundo semestre de 2011.

Quando os coreanos chegaram ao Brasil, pouca gente imaginaria que em 2010 eles seriam objetos de desejo, como o iPhone 4. Os primeiros carros chineses estavam mais para Hiphone 4, mas não é o caso do novo Chery. Se o Face ainda não tem força para bater o Uno, ele ao menos surge como uma opção a ser considerada.

Moral da História

Se a vitória do Uno era, de certo modo, esperada, a surpresa ficou por conta da boa impressão deixada pelo Face. Comparado aos primeiros chineses que chegaram por aqui, como o Effa M100 ou até ao Tiggo (da própria Chery), o Face mostra uma grande melhora em termos de montagem e acabamento - embora ainda tenha um caminho a percorrer. Também apresentou bom desempenho e ótimo consumo, frutos do motor mais moderno que o do Fiat. Ainda assim, falta melhor acerto da parte mecânica, principalmente da direção e suspensão. O preço é atraente, mas o Face não chega a ser um negócio da China. A boa notícia? Os chineses estão evoluindo.

Brasil Vs Europa

2010-10-09T04:02:00.005+09:30

Aqui podemos ver a diferença da nossa realidade automotiva se comparado a algumas máquinas da Europa.
Procurando fotos das humildes máquinas européias, encontrei essas lindas gatas e não tive como não postar.

Enquanto isso no Brasil...

Cruze é flagrado em SP

2010-10-08T23:29:00.001+09:30

Sedã será montado em regime de CKD a partrir de 2012

Chevrolet Cruze flagrado por Eder Fabrilo Rosa

À venda na Europa e em breve nos EUA, o Chevrolet Cruze vai chegar atrasado ao Brasil: apenas em 2012, montado em regime de CKD (peças importadas, montagem local). Mas a GM já testa o carro por aqui, como comprova o flagra do leitor Eder Fabrilo Rosa, que fotografou o modelo bastante disfarçado em testes no interior de São Paulo.

O motor previsto é o mesmo 1.8 16V de 140 cv usado no velho continente, em versão flex, com transmissão manual ou automática. Cogita-se que a GM brasileira possa chamá-lo de Vectra, uma vez que o Cruze vai substutir o atual sedã por aqui.

Maneiras de proteger seu carro sem gastar muito

2010-10-07T05:27:00.000+09:30

Pra que gastar dinheiro com alarme ou tranca aumotática? Isso é coisa do passado. Conheça 12 maneiras estranhas e bizarras de proteger seu carro contra roubos, olha que elas funcionam!

Lancia revive o esportivo Stratos

2010-10-05T22:26:00.000+09:30

Nova geração do modelo será feita com base na Ferrari F430 Scuderia

A marca italiana Lancia termina dos últimos retoques para apresentar oficialmente a nova geração do esportivo Stratos, considerado o carro de rali mais belo de todos os tempos e fez sucesso nas pistas na década de 70 e início dos anos 80.Além disso, o modelo deu início a uma nova era no rali por ter sido o primeiro a ser projetado especialmente para essa categoria.

O novo modelo terá produção limitada em 25 exemplares feitos com base na Ferrari F430 Scuderia. Feito totalmente em fibra de carbono, o novo Stratos tem apenas 1.240 kg e uma distribuição de peso perfeita de 50% em cada eixo. O motor V8 4.3 de 503 cavalos que tem mais fôlego que a versão original de 310 cv, que também foi feito pela fabricante de Maranello (Itália). Confira abaixo o video com o novo Stratos em testes.

Lista dos indicados ao Carro do Ano

2010-10-05T20:51:00.000+09:30

Ganhadores serão conhecidos em evento no dia 17 de novembro

O prêmio Carro do Ano chega à sua 44ª edição com algumas mudanças no regulamento. A principal delas fica por conta da inclusão de mais quatro profissionais da revista e do site de Autoesporte, o que aumenta o peso da marca na disputa pelo título. Como já é tradição, os vencedores serão definidos pelo voto de jornalistas especializados em indústria automobilística (também engenheiros, no caso de motores), que trabalham em publicações de vários estados brasileiros. Todo o processo é supervisionado por uma auditoria contratada pela Editora Globo.
No próximo dia 4 de novembro serão anunciados os finalistas e começará a votação do público por meio do site da revista Autoesporte. A entrega dos prêmios aos vencedores acontecerá na noite do dia 17 de novembro. Confira abaixo os indicados nas seis principais categorias.

Carro do Ano
GM Malibu
Citroën Aircross
Fiat Uno
Fiat Idea
Ford New Fiesta
Nissan Tiida Sedan
Peugeot Partner
VW SpaceFox
Chery Cielo hatch
Chery Cielo sedan
Chery Face
Hyundai Sonata
Hyundai i30 CW
Subaru Legacy
Suzuki SX4

Carro Premium do Ano
Mitsubishi Lancer EVO X
Audi A8
Audi A5 Sportback
BMW Série 5
BMW Série 5 GT
Jaguar XJ
Volvo S60
Mercedes-Benz Classe E cupê
Porsche Panamera
BMW Z4
Mercedes-Benz SLS

Picape do Ano
GM Montana
Peugeot Hoggar
VW Amarok

Utilitário Esportivo do Ano
BMW X1
Hyundai ix35
Kia Sportage
Kia Sorento

Utilitário Esportivo Premium do Ano
Jeep Grand Cherokee
Land Rover Discovery 4
Porsche Cayenne

Motor do Ano
Audi V10 (R8)
Audi V10 biturbo (RS6)
Toyota 2.0 (Corolla)
FPT E.torQ 1.6 (Fiat)
FPT E.torQ 1.8 (Fiat)
Ford Sigma 1.6 (New Fiesta e Focus)
Hyundai/Kia 2.0 (ix35 e Sportage)
VW 2.0 TDI (Amarok)
Chery Acteco 1.3 (Face)
Chery Acteco 1.6 (Cielo)
Jeep 3.7 V6 (Grand Cherokee)
Kia 2.4 (Sorento)
Land Rover TDV6 (Discovery)
Land Rover TDV8 (Range Rover)
AMG V8 (Mercedes SLS)
Porsche 3.6 biturbo (911 Turbo)
Subaru 2.0 (Legacy)

Artesão faz carros clássicos com sucata

2010-10-04T23:09:00.000+09:30

Modelos surgem da reciclagem de latas de óleo, pedaços de fio e garrafas plásticas

Miniaturas são expostas (e vendidas) em encontros de admiradores de carros clássicos a bordo de um ônibus escolar antigo

Reciclagem da melhor qualidade! Esse é o trabalho do artesão Milton Cruz, que faz miniaturas de veículos antigos com materiais de descarte, como garrafas pet, restos de fios elétricos, latas de óleo e tantas outras coisas que poderiam terminar no lixo. Dedicado a esse trabalho há décadas, o especialista já reproduziu mitos como o superclássico Bugatti Type 57SC Atlantic 1936, Romi Isetta 1956, Ford Mustang Shelby 1967, Mini Cooper 1960, Ford Furgão 1942 e Volkswagen Maggiolino 1936 Prototype.

Seu trabalho pode ser visto no Ônibus Escola de Cultura, geralmente presente nos mais importantes encontros de colecionadores de veículos antigos. O coletivo, típico modelo escolar de origem norte-americana, exibe as miniaturas de Cruz, que ficam devidamente protegidas por caixas de acrílico. Ali, as obras do artesão podem ser adquiridas por quem se interessar.

Mas o trabalho dele vai muito além disso. Em parceria com os irmãos Ricardo e Rogério Luna, Cruz está investindo em uma valiosa ideia: o projeto Officina de Miniaturas. O trio, amparado pela ONG dos irmãos Luna e todos os meios legais, pretende repassar a jovens entre 13 e 15 anos toda a arte desenvolvida pelo artesão.

“Já cuidamos de todos os detalhes necessários para colocar a ideia em prática. Nesse momento, dependemos apenas de apoio financeiro, que empresas podem oferecer em troca de benefícios fiscais, ou seja, isenção no Imposto de Renda. Com R$ 30 mil já poderemos organizar a primeira turma de 20 alunos, que durará seis meses”, conta Ricardo Luna.

Mais informações sobre a obra de MiltonCruz e a Officina

Lamborghini apresenta modelo Sesto Elemento

2010-10-01T01:29:00.000+09:30

Protótipo foi mostrado oficialmente em Paris pelo presidente da marca

Presidente da Lamborghini, Stephan Wilkelmann, ao lado do protótipo Sesto Elemento, que estará no Salão de Paris

Depois de ter divulgado cinco teasers nas últimas duas semanas, a Lamborghini apresenta oficialmente o protótipo Sesto Elemento numa "avant première" do Salão de Paris, que abrirá suas portas para a imprensa amanhã. O carro tem grande parte dos componentes feitos de fibra de carbono, por isso consegue ter apenas 999 kg de peso. Vem com motor V10, pode acelerar de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e atingir 350 km/h. Agora resta esperar pela decisão da marca italiana sobre a produção em série do novo modelo.

Porque pagamos tão caro por um carro?

2010-09-23T21:46:00.000+09:30

Impostos, mão de obra, matéria-prima e falta de infraestrutura fazem o brasileiro pagar o dobro que o mexicano por um mesmo carro

Honda City: produzido no Brasil, carro é 22.620 reais mais barato na Argentina

São Paulo - O modelo básico do Honda City é vendido no mercado brasileiro por 57.420 reais. Considerando a categoria em que o automóvel se enquadra, o valor não destoa daqueles cobrados pela concorrência. Sedãs rivais como o Volkswagen Polo, o Fiat Linea e o Ford Focus custam entre 50.000 e 60.000 reais. O que nem todo mundo sabe é que cruzando a fronteira com a Argentina, o mesmo carro com diversos acessórios - como direção elétrica, computador de bordo e airbag duplo - pode ser comprado por 20.100 dólares (o equivalente a 34.800 reais pelo câmbio de maio de 2010).

A diferença de preços em si já é curiosa, mas o que mais chama a atenção é que tanto o automóvel vendido lá como o que se compra aqui saem de uma mesma linha de produção, localizada em Sumaré, no estado de São Paulo. A importação tem custo zero para os vizinhos do Mercosul. A maior explicação para a diferença de preços é o peso dos tributos brasileiros. "Quando entrei neste ramo, costumava dizer que o carro era um burro de carga de impostos. Os anos passaram e ele continua sendo", diz Luiz Carlos Mello, coordenador do CEA (Cento de Estudos Automotivos) e ex-presidente da Ford.

Juntos, IPI, ICMS, PIS e Cofins representam entre 27 e 36% do valor total do automóvel - veículos a álcool e com menor número de cilindradas pagam menos, e vice-versa. Para se ter uma ideia, nos Estados Unidos os impostos equivalem a 6,1% do preço final dos veículos. A porcentagem sobe para 9,1% no Japão, 16% na Alemanha e 20% na Itália. Muito embora a tributação nos países emergentes não se equipare à praticada nas regiões de economia desenvolvida, a diferença no valor dos automóveis permanece grande na América Latina. No México, por exemplo, o Novo Gol 1.6 sai por 128.045 pesos - ou "modestos" 18.105 reais. No Brasil, o carro deixa as concessionárias valendo quase o dobro: 34.500 reais.

A disparidade sugere que os veículos produzidos lá fora poderiam invadir o Brasil. Mas engana-se quem pensa que a carga tributária dá alguma trégua aos importados. Ao preço do automóvel no porto de origem somam-se seguro, frete e uma alíquota de 35% referente ao Imposto de Importação. Em seguida, o carro recolhe todos os impostos pagos em solo nacional que não são cobrados no país de origem. Segundo a Abeiva, associação das empresas importadoras, a aritmética não deixa dúvidas: até chegar ao consumidor, o automóvel custará em média 2,7 vezes o preço do original em dólar ou euro.

Honda City: produzido no Brasil, carro é 22.620 reais mais barato na Argentina

Manutenção cara

Não é apenas o preço do veículo que assusta no Brasil. O custo de manutenção como um todo - que inclui seguro, peças de reposição, combustível, IPVA, licenciamento, etc - também é o mais alto entre os principais mercados de veículos do mundo. Segundo estudo da consultoria Roland Berger, o brasileiro vai gastar ao menos 37,6% a mais que o indiano para comprar e manter o mesmo carro médio durante cinco anos. Em todos os demais países pesquisados essa diferença é ainda maior.

Segundo Stephan Keese, diretor da consultoria Roland Berger, os impostos são apenas a ponta do iceberg dos altos custos de produção de toda a cadeia. O aço, a mão de obra e o frete são bem mais caros no Brasil do que em países que produzem carros com características semelhantes, como a China. Ao comprar um veículo, os brasileiros pagam a maior taxa de juros entre os principais mercados do mundo.

Mão de obra

A remuneração paga aos operários da indústria automobilística brasileira é uma das razões para o preço alto dos veículos. De acordo com o Dieese, o salário médio de um montador brasileiro é de 2.800 reais. Considerando uma jornada semanal de 44 horas, o preço de cada hora sai a 15,90 reais, ou 8,6 dólares. O valor é bastante competitivo se confrontado com o recebido pelos norte-americanos, que embolsam uma média de 28 dólares por hora mais benefícios. Essa, no entanto, não é a comparação correta a ser feita. Países como a China, a Índia e o México produzem carros semelhantes aos daqui com um custo trabalhista bem menor. A China é imbatível. Estima-se que a hora trabalhada nas montadoras do país custe menos de 2 dólares. "À primeira vista, o que pagamos no Brasil pode parecer barato, mas levando em consideração o que vai ser calculado em termos de impostos sociais, perdemos para outros emergentes", afirma André Beer, consultor automotivo e ex-presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos.

O vai e vem das commodities é outro fator que exerce influência no preço do automóvel. O Brasil é um dos maiores produtores de minério de ferro do mundo. Mesmo assim, o aço brasileiro acaba sendo mais caro do que em outros países emergentes. A indústria siderúrgica se defende. "O ferro e o carvão têm subido muito e representam em torno de 50% do nosso custo", diz Marco Pollo Lopes, presidente executivo do Instituto Brasileiro do Aço. "E o aço tem sido utilizado como instrumento para justificar o aumento de preço do resto da cadeia."

De volta aos impostos

Colocadas outras variáveis na balança, João Eloi Olenike, presidente do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, não hesita em atribuir aos impostos a maior responsabilidade pelo preço dos carros brasileiros. "Além daqueles que incidem sobre o consumo, é preciso considerar a tributação sobre a folha de pagamento dos funcionários e sobre o lucro. No fim das contas, os tributos representam cerca de 36,8% de um carro popular, e 41,1% de um veículo 2.0", afirma.

A carga é onerosa para o consumidor, mas as perspectivas de redução fiscal permanente são remotas. "A quantidade de dinheiro recolhida da indústria automotiva é muito favorável ao governo e por isso não há interesse algum em mudar as regras do jogo", ressalta André Belchior Torres, consultor automotivo. Só em 2009, foram gerados 28,1 bilhões de reais em impostos. "E mesmo com uma contribuição fiscal tão pesada, o mercado está mais aquecido do que nunca."

De fato, a Anfavea prevê uma venda recorde de 3,4 milhões de automóveis em 2010. É verdade que a demanda está em alta. Só nos primeiros 4 meses do ano, foram vendidos mais de 1 milhão de veículos. Para se ter uma ideia, o resultado quase empata com a frota de carros novos que entrou na garagem dos brasileiros em todo o ano 2000. Mas a oferta não está estagnada. Na última reunião da entidade que congrega as montadoras instaladas no Brasil, foi anunciado um investimento recorde no país. Serão 11,2 bilhões de dólares até 2012.

Se não há desequilíbrio entre o que se produz e o que se compra, há quem aponte que a margem de lucro praticada pelas concessionárias enseja o encarecimento. A Anfavea se esquiva do assunto e afirma que a política de lucro é de responsabilidade de cada empresa. Mas para Belchior Torres, tanto a produção quanto a venda são muito bem calculadas em termos de infraestrutura. "Existe um ponto ótimo já estabelecido. Quem disse que a montadora quer diminuir valores para vender mais? Os preços estão disparados a partir do momento que há demanda para isso. E a rentabilidade em cima do que se vende conta muito mais do que a participação no mercado", completa.

Enquanto a farta concessão de crédito turbina a aquisição de veículos, os anúncios das maiores montadoras do país reafirmam a importância estratégica do Brasil diante dos resultados alcançados no resto do mundo. Em 2009, o desempenho da Fiat por aqui registrou crescimento de 12,6%, na contramão do faturamento total da empresa, que despencou 16%. Por sua vez, a Volkswagen anunciou o investimento de 6,2 bilhões de reais no país até 2014, ao passo que um quinto dos investimentos da GM na renovação do seu portfólio deverá sair do caixa tupiniquim da montadora.

Esses são claros sinais de que a indústria automobilística acredita que continuará a ganhar dinheiro no Brasil apesar dos preços dos veículos. Se você leu essa reportagem e ficou com vontade de viajar para a Argentina para tomar um delicioso vinho, se refestelar com um suculento bife de chorizo e ainda voltar para casa com um Honda City comprado com um desconto de 22.620 reais, esqueça. Para inibir a sonegação, a Receita Federal proíbe a importação de qualquer veículo que não tenha saído direto da fábrica - com exceção daqueles usados em missões diplomáticas e de automóveis com mais de 30 anos. E só é possível circular com um veículo estrangeiro no Brasil de posse do registro feito no outro país e por um período máximo de 180 dias. O jeito, então, é se resignar com os valores cobrados por aqui.

Montana já tem desconto nas concessionárias

2010-09-18T02:58:00.000+09:30

Últimas unidades começam a ser liquidadas às vesperas da chegada da versão 2011

Chevrolet Montana Sport 1.4

As concessionárias Chevrolet estão oferecendo descontos na venda da Montana 2010, modelo que sai de catálogo com a chegada da nova versão 2011 prevista para o início do mês que vem. Algumas lojas consultadas por Autoesporte, em São Paulo e no Rio de Janeiro, afirmam que há poucas unidades no estoque. As versões Combo 1.4 e Sport 1.8 já não são encontradas.

Na capital paulista, uma revendedora oferecia a versão Sport 1.4, cujo valor de tabela é R$ 40.753, por R$ 37.990, o equivalente a 6,77% de desconto. No Rio de Janeiro foi encontrado o melhor preço para a Montana Conquest 1.4, que de R$ 30.013, era vendida por R$ 28.900 - desconto de 3,7%.

Os vendedores das lojas consultadas afirmam que descontos e promoções devem aumentar com a chegada da nova Montana. Todos eles diziam aceitar negociar ainda mais o valor do modelo. A nova Montana terá a frente do Agile e desenho exclusivo na traseira, mas com o mesmo motor 1.4 EconoFlex da picape atual. A versão 2011 deverá chegar um pouco mais cara, com preço mínimo em torno de R$ 32 mil.

Nova Montana 2011 flagrada em testes em São Paulo antes do lançamento oficial

Hyundai Sonata chega em outubro no Brasil

2010-08-28T01:38:00.000+09:30

Em nova geração, o sedã volta ao Brasil para ficar abaixo do Azera e brigar com o Fusion

Alguém na Hyundai deve ter nos ouvido: o Sonata 2011 é, de longe, muito mais atraente que o antecessor. Tudo bem, você pode dizer que o DNA de outros fabricantes está presente no novo design – há muito do VW Passat CC e do Mercedes-Benz CLS no teto em formato de arco. Sim, os projetistas do Sonata homenagearam a onda de cupês quatro portas, mas o visual fluido é mais do que simples aparência. Testes aerodinâmicos revelaram excelente coeficiente aerodinâmico, de 0,28.

A versão SE que testamos tem rodas aro 18 e um escape duplo que libera mais 2 cv de potência que os modelos GLS e Limited. Falando em cavalos, o Sonata SE tem uma tropa de 203 deles abrigada no motor 2.4 com injeção direta. O torque também sobe em 0,3 kgfm para um total de 25,7 kgfm, e a suspensão usa molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores. Outra exclusividade do SE é a adição de borboletas para trocas manuais ao novo câmbio de seis marchas.

O design é definido pela Hyundai como "escultura fluida", devido ao formado de arco do teto. Resultado: o Sonata lembra o Mercedes CLS

Quem quiser uma opção V6 vai esperar sentado (ou optar pelo Azera). Para reduzir o peso do Sonata, a Hyundai vai oferecê-lo apenas com motores de quatro cilindros. É uma manobra responsável por cerca da metade dos 58,5 kg que o sedã emagreceu em relação ao anterior – o que também ajuda a economizar gasolina. Segundo a marca, o SE faz 9,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada. No Brasil, haverá também uma versão mais mansa com mesmo motor 2.0 16V de 166 cv do ix35. Com chegada prevista para outubro, o Sonata terá como alvo o Ford Fusion 2.5, na faixa dos R$ 85 mil.

Ao entrar no sedã, logo se percebe que o interior foi renovado para combinar com a carroceria mais esportiva. O plástico macio de qualidade mediana é o tema predominante, com detalhes prateados que conferem um visual moderno e tecnológico à cabine. A tela de 6,5 polegadas no console central exibe informações sobre sonorização, Bluetooth e navegação, mas, estranhamente, não mostra imagens da câmera de ré. Logo abaixo da tela, uma figura humana cromada serve para mudar o modo de ventilação. No entanto, a figura opera uma simples alternância de modos, em vez de dirigir o fluxo de ar para a região pressionada.

Com 4,82 m de comprimento, o Sonata é apenas 2 cm menor que o Fusion, mas tem um entre-eixos 7 cm maior que o Ford

Os bancos são confortáveis e razoavelmente firmes, revestidos com uma combinação de vinil e tecido texturizado (couro é opcional nos EUA, mas pode ser de série aqui). O ponto alto do visual é o cromado nos puxadores internos das portas, na alavanca do câmbio e nos contornos dos instrumentos. Mas provavelmente teríamos colocado o indicador de marcha no centro do conta-giros, em vez de no meio do velocímetro.

A capacidade do porta-malas (465 litros) e o espaço para os passageiros chegam perto do topo do segmento. A área frontal é confortável e espaçosa. Atrás, há espaço tanto para as pernas quanto para os ombros, mas o teto angulado inevitavelmente limita o espaço para a cabeça dos mais altos.

Bem equipada, a cabine do Sonata oferece bom nível de acabamento e visual moderno

Na pista, o Sonata não desapontou: foi de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph no método norte-americano) em 8,1 segundos e superou os 402 metros em 16,2 segundos, a 142,5 km/h. Na frenagem, precisou de apenas 37,5 metros para estancar, vindo a 96 km/h. Como esperado, o sedã também teve uma melhora enorme na dirigibilidade, com aceleração lateral de 0,82 g.

No mundo real, a calibragem mais firme da suspensão (McPherson na frente, multilink atrás) pode ser notada devido às vibrações em superfícies mais ásperas. Ainda assim, a versão SE oferece um nível aceitável de conforto para um pacote que mira no desempenho. Suspeitamos que os modelos GLS e Limited serão bem mais macios. O peso da direção é bom, embora falte um pouco de sensibilidade ao volante. Os freios passam confiança, com excelente modulação.

O motor 2.4 GDI empurra forte até em velocidades de estrada, uma impressão certamente auxiliada pelas borboletas do câmbio. Ainda que as mudanças sejam rápidas na maioria das situações, as trocas com aceleração total poderiam ser mais suaves. E as borboletas parecem de baixa qualidade, além de estarem fora de alcance das mãos quando apoiadas nos descansos de polegares.

Borboletas do câmbio são muito pequenas; Mostradores e console central lembram muito os do ix35

Um dos desafios enfrentados pelos engenheiros da Hyundai foi manter um nível aceitável de ruído interno ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro. Entre outras mudanças, um vidro mais grosso na janela do motorista e melhor vedação foram incorporados para barrar o barulho do vento. As melhorias deram resultado, e o carro é quieto por dentro. No geral, porém, o Sonata parece disposto a trocar um pouco de conforto por uma dinâmica mais apurada.

Nesse primeiro teste nos Estados Unidos, o novo sedã executivo da Hyundai se apresentou com propriedade. No papel, o Sonata acumula tantas primeiras colocações na categoria que despacha a concorrência sem muito esforço. Por isso, não vemos a hora de colocá-lo ao lado do Fusion para ver no que dá. Fique ligado!

Espaço traseiro é bom para as pernas, mas limitado para a cabeça

GM anuncia recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país

2010-08-28T01:29:00.000+09:30

GM anuncia recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país

Chevrolet Ágile

A GM/Chevrolet anunciou nesta sexta-feira (27) o recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país. De acordo com a fabricante, 59.714 unidades do hatch, modelos 2010 e 2011, podem apresentar problemas na mangueira de alimentação do combustível e provocar incêndio.

Confira o chassis das unidades envolvidas:

Modelo 2010: de AR100003 a AR191692.
Modelo 2011: de BR100008 a BR143441.

Segundo a General Motors, fabricante do veículo, por causa de problemas no processo de produção, a mangueira pode apresentar fissuras na parte interna. De acordo com a montadora, há riscos de vazamento de combustível com possibilidade remota de incêndio no compartimento do motor.

A partir desta segunda-feira (30), os proprietários devem agendar uma visita a uma concessionária da marca Chevrolet para a substituição da mangueira. O atendimento terá início a partir de 13 de setembro.

Mais informações podem ser obtidas no telefone 0800 702 4200, ou pelo site da Chevrolet.

A Fundação Procon-SP alerta que, por se tratar de possibilidade de acidente com risco à saúde e segurança, o atendimento deve ser de imediato. Feito o serviço, os consumidores devem guardar o comprovante, para ser repassado em caso de venda.

Os consumidores que já passaram por algum acidente causado pelo defeito poderão solicitar reparação por danos morais e patrimoniais eventualmente sofridos.

Informações ou reclamações podem ser feitas pelo telefone 151 ou pelo site instituição www.procon.sp.gov.br.

Isso sim é lavagem de carro

2010-08-26T21:46:00.000+09:30

Não é uma ideia fantástica? O negócio seria bastante mais rentável, se houvessem mulheres em biquíni a lavar carros.

No entanto, o custo da lavagem seria mais elevado.

Van de 'Lost' é destaque entre itens da série de TV leiloados nos EUA

2010-08-24T21:52:00.001+09:30

Veículo usado na cultuada série foi arrematado pelo maior valor do evento.

Outros itens de sucesso foram diário de Faraday e espelho do farol de Jacob.

Van da Dharma vendida em leilão de memorabilia da série de TV 'Lost' neste final de semana. (Foto: AFP)

O item que atingiu o maior valor de venda no leilão de itens usados em 'Lost' ocorrido neste fim de semana nos Estados Unidos foi uma Kombi azul pertencente à iniciativa Dharma na série. O carro foi arrematado por US$ 47,5 mil, segundo o blog 'Vulture', da revista 'New York Magazine'.

Outros itens que fizeram sucesso entre os fãs saudosos da série encerrada neste ano foram o diário do personagem Faraday e o espelho do farol de Jacob (vendido por US$ 27,5 mil). Mais de mil itens foram a leilão em Santa Monica.

O evento foi fruto de uma parceria com a ABC Studios e a casa de leilões Profiles in History e aceitou lances online, por telefone ou feitos pessoalmente.

A maioria dos objetos era referente a peças de roupas utilizadas pelos personagens ao longo dos seis anos de duração do seriado. Mas também havia peças do avião que é destruído no episódio piloto da série, além de garrafas de água e fileiras de poltronas do voo 815.

Os Veículos Flex mais econômicos do Brasil

2010-08-24T03:42:00.000+09:30

Reunimos as duas gerações dos veículos flex mais econômicos do Brasil para um desafio de centenas de quilômetros e poucos litros de combustível

No que dependesse dos quatro carros desta reportagem, vender combustível não seria um bom negócio. Afinal, esse quarteto tem pouca sede. Para descobrir qual é o carro mais econômico do Brasil (com gasolina e com etanol), levamos para um longo passeio as duas gerações do Fiat Uno e as duas do VW Gol – todos com motor 1.0 flex. O quarteto saiu de São Paulo, foi até o Paraná e depois voltou ao ponto de partida. No total, foram 870 quilômetros.

Por que eles? A seleção desse quadrangular final reuniu os dois vencedores do teste realizado em dezembro de 2008, além de dois novos desafiantes. Na primeira edição de nosso roteiro da economia, 11 carros participaram, e dois voltaram para São Paulo como destaques, exatamente o Mille e o novo Gol 1.0. O modelo da Fiat foi o mais econômico com etanol, seguido do Volkswagen. Com gasolina, eles empataram em terceiro lugar, mas no balanço entre combustível fóssil e renovável eles se sobressaíram. O Kia Picanto foi o campeão com gasolina, mas não aceita etanol.

Em fila: Uno, VW Gol Ecomotion, Mille e Gol G4

De lá para cá, no entanto, algumas coisas mudaram. A Volkswagen apresentou um “novo velho Gol”. E a Fiat lançou um novo Uno. Explicando: na família Gol, o modelo novo (G5) é que era a referência em baixo consumo. Mas a empresa alemã lançou a versão Ecomotion do veterano Gol G4. No caso do Uno, o novo modelo recebeu motor com alterações (o que justifica o sobrenome “Evo”). Assim, só o quadrangular resolveria a questão.

A metodologia foi a mesma do primeiro teste. A viagem de ida foi feita com etanol. Depois que o tanque secasse, seria reabastecido com gasolina. Assim, após o bate-e-volta teríamos a média de consumo com os dois combustíveis. O trabalho começou na véspera. Na noite anterior, nosso auxiliar de testes, Alexandre Silvestre, o Careca, abasteceu os quatro veículos com etanol, calibrou os pneus e conferiu o nível dos líquidos (água de radiador, limpador e óleo do motor). Depois, colocou os carros para dormir, porque o dia seria puxado.

Saímos da Editora Globo às 6 horas da manhã. Para começar, escolhi o Gol Ecomotion – garantia para não dormir ao volante (torto). Isso porque no Gol G4 o som do motor invade a cabine sem cerimônia. O volante (sem opção de regulagem) é levemente torto, e o câmbio está longe de oferecer os melhores engates. Mas eu sabia que estava ao volante de um forte candidato ao título de mais econômico. A gente já havia feito o teste de pista com ele, e, além de andar muito (acelerou de 0 a 100 km/h em 13 segundos!), ele havia gasto pouco combustível. Faltava a comprovação.

Antes de encarar a longa reta da rodovia Castelo Branco rumo ao interior, vale um esclarecimento sobre o Gol Ecomotion: esqueça qualquer ligação com o Polo BlueMotion. Para ser mais econômico, o Polo recebeu tecnologia na direção (eletro-hidráulica) e no ar-condicionado (digital). Além disso, as marchas foram alongadas e a carroceria passou por alterações aerodinâmicas (grade mais fechada na frente, spoiler e aerofólio na traseira). Os pneus são especiais. No Gol, a receita foi o inverso: a completa exclusão da tecnologia e do conforto. Disponível apenas com duas portas, tem direção mecânica e o ar... bom, o ar é o que vem das janelas (esses equipamentos estão na lista de opcionais).

A maior novidade fica por conta do econômetro digital no painel, mas não se empolgue muito: ele é bem pequeno, e de visualização ruim. Os pneus Bridgestone B250 165/70 R13 (também empregados no Uno e no Mille) são de baixa resistência à rodagem, mas no VW eles recebem calibração bem mais alta, para diminuir ainda mais o atrito com o solo. Para se ter uma ideia, a pressão na dianteira foi de 27 para 39 libras! Como resultado, a direção fica bem leve, mesmo sem assistência hidráulica. E o bolso fica bem vazio: mesmo não oferecendo nada em termos de conforto, o Gol Ecomotion custa R$ 27.530. Dá para levar o novo Uno de quatro portas – meu segundo carro na rota da economia.

A cada 100 quilômetros, combinamos de trocar de veículo para que o modo de dirigir de cada um não interferisse no resultado. Havia outras regras: nada de acelerações bruscas, nem de marchas esticadas. E o comboio não deveria seguir nem muito distante (o contato deveria ser visual) nem muito perto, para evitar que quem viesse atrás se beneficiasse de um possível vácuo do carro da frente. O mais importante, no entanto, era a velocidade: o objetivo era fazer medição de consumo em condições reais. E a realidade é que ninguém anda se arrastando pela estrada. Por isso, conduzimos no limite permitido da estrada: 110 ou 120 km/h, conforme a rodovia. Nem mais, nem menos.

Para quem havia acabado de sair do Gol Ecomotion, entrar no novo Uno já foi um ótimo upgrade. O estilo é moderno, a mecânica foi revisada, vem com duas portas a mais e o preço é de Gol G4 (R$ 27.350)! Porém, nem tudo são flores. De cara, a gente percebe que o motor de 75 cv (etanol) não é tão espevitado como o do Gol Ecomotion, apesar da potência menor (71 cv) e do diferencial 6,8% mais longo no carro da VW. Para manter 120 km/h em subidas, foi necessário pisar mais no acelerador do Fiat do que no do VW, porque o Uno tendia a perder velocidade mais rapidamente.

Escoceses desenvolvem combustível à base de uísque

2010-08-21T19:34:00.001+09:30

Biocombustível pode gerar 30% mais potência que o etanol comum

Cientistas escoceses da universidade de Napier, Edimburgo, desenvolveram um biocombustível para automóveis à base de uísque que pode gerar 30% mais potência que o etanol. O butanol, como é chamado, é produzido a partir da refinação dos resíduos que sobram no processo de fabricação do uísque.

Os pesquisadores que desenvolveram o butanol apontam outras características que o fazem mais vantajoso que o tradicional etanol. Diferentemente do combustível à base de cana-de-açúcar, que requer modificações no motor para a viabilização de seu uso, o combustível a uísque pode ser usado em motores não modificados e com qualquer porcentagem de gasolina em sua mistura.

Após dois anos de estudos, os pesquisadores da universidade de Napier planejam agora viabilizar a produção do butanol para o mercado e fazer do biocombustível uma boa oportunidade comercial.

“Os EUA afirmam que os biocombustíveis representarão 10% do total de vendas de combustível até 2020. Nós estamos comprometidos em achar uma nova e inovadora fonte renovável de energia”, afirmou o diretor do centro de pesquisas sobre biocombustíveis da Universidade Napier, Matin Tangney

Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte2

2010-08-21T01:46:00.000+09:30

Gol GT A inspiração para a nova engenharia veio do Scirocco - um cupê esportivo desenvolvido por Giorgetto Giugiaro, projetista da VW alemã - considerado um dos líderes de sucesso em sua categoria. Dessa mistura Alemã agregada ao gingado brasileiro, surgia em 1980 aquele que conhecemos como GOL.

Conforme se previa, a aparência encorpada do belo esportivo, agregada ao seu espaço interno foi motivo para despertar uma verdadeira corrida às concessionárias de todo o país. O problema foi que apesar do belo apelo visual, o veículo não correspondia às expectativas de vendas em razão do seu baixo desempenho pelas ruas e estradas, fazendo com que sua procura declinasse ao longo dos anos.
Tentando solucionar o problema, a montadora apresentou uma nova série de Gol, essa equipada com motor 1.6 litros de dupla carburação fazendo com que o mercado voltasse a adquirir o veículo, à época mais possante e, sobretudo econômico. Porém, foi em 1984 que o Gol, literalmente conseguiu emplacar o fundo da rede e entrar de vez no gosto do brasileiro.
Apresentado como Gol GT 1.8, o veículo tinha um desempenho surpreendente, conseguindo atingir a nota máxima em aceleração, curva, desempenho, segurança, freio e consumo em todos os testes executados na época.
O modelo equipado com o motor 1.8 litros, a álcool, possuía refrigeração a água e comando de válvulas do Golf GTI alemão. Com potência máxima de 99 cv a 5400 rpm e torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, o carro chegava a acelerar em torno de 170 km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 11,7 segundos, que, face aos 66 cv da versão anterior, com velocidade máxima de 139 km/h foi algo de grande avanço.
A suspensão ainda mais rígida, em nada atrapalhava o conforto de seus ocupantes.

Gol GTI

Lembro-me bem que quando éramos moleques o carro que mais chamava a atenção era o Gol GT 1.8 (adorava o vermelho com detalhes pretos) lançado em 1984 e substituido pelo belíssimo GTS em 1987 com novas formas e um grande apelo esportivo.

Mas foi no salão do automóvel de 1988 que a VW apresentou o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Bosh LE Jetronic). Me lembro bem dessa época.

Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.

Lembro-me que o pequeno furioso causava inveja nos carinhas e atraia facilmente a mulherada . Sortudo daquele que possuia um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.

Pelo menos na minha modesta opinião não havia nada parecido na época. Nem o Kadett GSI, nem o Escort XR3 1.8, nem mesmo seu irmão GTS eram tão belos e cobiçados.

Com a abertura das importações na era Collor, muitos modelos superiores começaram a invadir o mercado e a VW se viu obrigada a acompanhar o curso da história e suas tecnologias mas ao meu ver nenhum carro causou tanto impacto como o belo GOL GTI, nem mesmo seus antecessores ou sucessores.

Monza SR

Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.
Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Escort XR3

or algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800. Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

O Projeto Novo Chrevrolet Opala

2010-08-19T22:33:00.001+09:30

Fotos do Projeto novo Opala.

Navegando pelo forum clube do opala, encontrei esse belo projeto do mito brasileiro Chrevrolet Opala.
O estudante de design Cauê de Mattos criou uma releitura moderna e muito interessante de um ícone brasileiro: o Chevrolet Opala. A releitura, criada como projeto de conclusão de curso, tem linhas inspiradas nas versões modernas dos chamados de MuscleCars norte-americanos, caso do Novo Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang.
Impressionante o numero de projetos que vejo pela Internet, onde na minha opinião são mais bonitos e inovadores do que as nossas montadoras.

New Fiesta

2010-08-19T21:11:00.000+09:30

Sedã foi lançado para o Brasil nesta terça-feira

Design e preço agradam, mas interior simples deixa a desejar.

A Ford quer ser global. Essa é a meta afirmada consecutivamente por executivos da companhia diante de jornalistas brasileiros nesta terça-feira (17), na apresentação oficial do New Fiesta.

O New Fiesta

A preocupação revela que, mais do que criar produtos atrativos, a companhia precisa reduzir custos para se posicionar de maneira competitiva em qualquer mercado do mundo. O objetivo é ter um produto que, com pequenas adaptações, consiga corresponder exatamente ao que o consumidor queira em qualquer lugar do planeta.

O New Fiesta é o primeiro produto da companhia norte-americana com essa proposta. Lançado na Europa, Ásia e, neste ano, nos Estados Unidos, Brasil, Canadá, México, Brasil, Argentina, Chile e Colômbia, o modelo basicamente é o mesmo em todos os países. A versão nas Américas é fabricada no México e equipada com motor Sigma, feito na unidade brasileira de Taubaté (SP). O projeto foi basicamente desenvolvido nos Estados Unidos, mas teve ajuda da equipe de design e engenharia do centro tecnológico da Ford em Camaçari (BA).

O G1 conferiu o carro na pista de provas da companhia na sua sede, em Dearborn, nos Estados Unidos. A empresa liberou o veículo apenas para poucas voltas em um pequeno percurso. Mesmo assim, foi possível ter uma ideia do que foi modificado em relação ao acabamento da versão europeia, apresentada em 2008 durante o Salão de Paris, quando G1 adiantou que o carro poderia chegar ao Brasil.

New Fiesta

Carro visa retomada da Ford
"O New Fiesta é um símbolo do atual momento de renovação da Ford no mundo", afirma o presidente da Ford do Brasil e Mercosul, Marcos de Oliveira. Ele ressalta que o carro foi projetado para ser um dos expoentes da retomada da Ford no mundo.

Além de todas as características iguais em qualquer New Fiesta, o que chega ao mercado brasileiro possui um apelo "global" a mais: o preço diante de seu principal concorrente, o Honda City. O modelo custa entre R$ 49,9 mil e R$ 54,9 mil (confira abaixo). Enquanto que o colega japonês sai por preços a partir de R$ 57.420. Assim, se posiciona em uma categoria acima do antigo Fiesta, que continuará a ser vendido no mercado brasileiro. Mas para isso, o acabamento do carro e os itens de conforto tiveram de ser alterados.

Especificações técnicas do dois modelos vendidos aqui têm pouca semelhança.

Mais simples para a América do Sul
Nitidamente, o modelo para a América do Sul é mais simples e com excesso de plástico em painel e portas. A maçaneta interna destoa do conjunto e traz a impressão de fragilidade. O carro também não vem equipado com o sistema de conectividade Sync, presente nos modelos vendidos nos Estados Unidos, mas conta com computador de bordo central e tela LCD.

A vantagem da Ford para poder determinar esse tipo de mudança é a de ter lançado o modelo bem depois de seu concorrente. Afinal, o Honda City vendido no Brasil também não tem um acabamento primoso ou um grande apoio tecnológico.

Na América do Sul, o interior ficou mais simples para reduzir os preços e 'apertar' a concorrência.

Por fora, o acabamento do carro é impecável e exatamente igual ao vendido nos outros mercados. A grade frontal, que funciona como assinatura da marca, é perfeitamente combinada às linhas da nova geração do modelo, que ganhou faróis alongados em forma de dardo. Segundo a equipe de design, o conjunto frontal foi desenvolvido para transmitir a sensação de velocidade, objetivo que foi atingido.

Já a parte traseira traz um conceito novo, para suavizar as linhas normalmente quadradas dos modelos sedãs. Para isso, os designers da Ford partiram para os traços mais esportivos dos cupês. Assim, dependendo do ângulo que se olha para o carro, tem-se a impressão de que se trata de um hatch.

Pessoas com mais de 1,75 m têm dificuldade para
encontrar uma boa posição.

Lucro ao se tratar de apelo visual, mas prejuízo para os passageiros do banco traseiro. Tais traços limitaram o espaço interno. Pessoas com mais de 1,75 m terão dificuldade para encontrar uma posição confortável. No caso dos bancos da frente, isso não é um problema. O espaço é suficientemente bom para se posicionar de forma adequada os bancos e se sentir à vontade.

Motor 1.6 flex com câmbio manual
Se esperava a opção de câmbio automático no modelo ou a versão hatch, esqueça. Pelo menos por enquanto. De acordo com Marcos de Oliveira, a outra opção de transmissão será avaliada conforme se comportarem as vendas do modelo. Já a chegada da configuração hatch é tratada com mais mistério, o que leva a crer que a Ford irá esperar a resposta do consumidor antes de importar qualquer outra novidade. Mas isso pode acontecer no ano que vem, se as previsões iniciais de vendas de 12 mil unidades por ano se confirmarem.

Enquanto isso, o carro vem apenas na configuração 1.6 flex com câmbio manual. Embora o percurso tenha sido limitado, foi possível avaliar um pouco o desempenho do conjunto. As primeiras impressões mostraram que o motor Sigma, assim como no Focus, é uma excelente opção, com boas respostas nas acelerações e desempenho acima das expectativas para um motor 1.6 (no caso, foi avaliada a versão a gasolina vendida nos EUA).

Motor é o Sigma 1.6 Flex que estreou no Focus e é fabricado no Brasil.

De acordo com a Ford, o consumo da versão flex é de 11,9 km/l com gasolina e 8,3 km/l com etanol na cidade. Na estrada, faz 12,7 km/l com gasolina e 8,7 km/l com etanol. O que resulta em um consumo médio e 12,3 km/l com gasolina e 8,5 km/l com etanol.

O câmbio é bom, mas nada extraordinário. Como o trecho da pista de prova tinha bastante curva, foi possível sentir a estabilidade do carro. O New Fiesta gruda bem no chão em manobras mais fechadas e em altas velocidades. Visibilidade, ergonomia e dirigibilidade também são boas. É muito fácil achar a posição de dirigir e o volante elétrico garante um conforto a mais. Infelizmente, como não havia terrenos acidentados, não foi possível sentir a absorção de impactos da suspensão.

Diferenças entre as versões
Outro trunfo do New Fiesta são os itens de segurança, mas que só poderão ser usufruídos por quem pagar por eles. A versão de entrada, que custa R$ 49,9 mil, não possui airbag, mas vem equipada com ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e espelhos elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, CD-player MP3, com entrada auxiliar para conexão de dispositivos eletrônicos, computador de bordo e alarme perimétrico de série.

Itens de segurança também são destaques, mas só estão disponíveis nas versões mais caras.

Já a opção intermediária, de R$ 51.150, traz como diferencial duplo airbag frontal e freios ABS. Para fechar a lista, a topo de linha sai por R$ 54,9 mil e vem com freios ABS e sete airbags, bancos de couro, direção com acabamento metálico e descansa-braço das portas em vinil.

Preocupação com a imagem
O lançamento do carro na sede da empresa nos Estados Unidos mostra a grande preocupação que a companhia tem com a imagem da marca em um mundo pós-crise. Tanto é que mais se falou do New Fiesta do que propriamente se mostrou – a exemplo do curtíssimo e limitado test-drive. Isso porque, apesar do lucro registrado neste ano, a Ford sabe que precisa sustentar o crescimento, para não ter de passar novamente pelo turbulento período que viveu juntamente com outras montadoras norte-americanas. Tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, ela continua a enfrentar a concorrência das japonesas e da conterrânea General Motors.

Entre as próximas apostas globais previstas pela companhia está a nova geração do EcoSport. Sucesso de vendas no Brasil, ele será substituído por um modelo inteiramente novo, cujo projeto começa em Camaçari. O carro deverá ser lançado em 2014.

Paixão Brasileira, Carros e Mulheres. 1

2010-08-17T21:32:00.000+09:30

Está ai uma combinação perfeita, belas máquinas junto a belas garotas.

Mulheres e carros, combinação perfeita.

Lancia mostra imagens de releitura do esportivo Stratus

2010-08-17T21:07:00.000+09:30

Modelo é baseado em carro de competição da década de 70.

Apresentação oficial está marcada para novembro, na França.

A Lancia divulgou nesta segunda (16) as imagens da releitura do Stratus, modelo produzido na década de 70 para competições de rali.

Lancia Stratus

As linhas são muito semelhantes às da versão original, mas a nova carroçaria é feita em fibra de carbono para melhorar o desempenho do carro. As especificações técnicas não foram divulgadas.

Lancia Stratus

Pelas imagens da cabine, é possível observar bancos tipo competição, revestimento em Alcantara e cinto de cinco pontos, além dos comandos tipo borboleta atrás do volante.

Lancia Stratus

A releitura será apresentada oficialmente em novembro, na França.

Lancia Stratus

Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte1

2010-08-16T21:51:00.000+09:30

Corcel GT

Ao comprar a Willys-Overland, a Ford acabou adquirindo também um projeto desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, que deu origem ao Corcel lançado em 1969.

Em 1971 era lançado o Corcel GT, com teto revestido de vinil, capô preto-fosco com tomada de ar, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco. Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.

Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. O esportivo trazia duas faixas pretas paralelas no capô (agora sem entrada de ar) e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.

No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A versão GT se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.

O esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas vieram em 1979. Com o novo motor chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.

Em 1985 o Corcel recebeu algumas alterações estéticas e o motor CHT do Escort, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Opala SS

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.

Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.

As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.

A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.

Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".

O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.

Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.

O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 4093 cm3, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote (duas por cilindro), carburador de corpo simples, refrigerado a água, a gasolina
Diâmetro x curso: 98,4 x 89,8 mm
Taxa de compressão: 7:1
Potência: 140 cv brutos a 4000 rpm
Torque máximo: 36 mkgf brutos (29 líquidos) a 2400 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Carroceria: sedã de 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 457 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entreeixos, 267 cm
Peso: 1172 kg
Suspensão: dianteira: independente, braços triangulares duplose molas helicoidais; traseira: eixo rígido com tensores duplos longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais
Freios: disco sólido na dianteira e tambor na traseira
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aço estampado, aro 14, tala de 5 polegadas; 7.35 S 14

Teste

QUATRO RODAS março de 1976
Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s
Velocidade máxima - 189,48 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m
Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela.

Puma GT

Em tempos de Copa do Mundo, a publicidade abusa do carisma e da influência dos jogadores da seleção, especialmente quando eles vencem o Mundial e são tratados como heróis nacionais. Não foi o caso quando o médiovolante Clodoaldo, do Santos, campeão mundial da Copa de 1970, comprou o primeiro Puma GTE Spider fabricado. Mas o efeito foi igual. A publicidade involuntária iluminou a chegada do primeiro conversível da marca. Era o exemplar verde com capota preta exibido no Salão do Automóvel de 1970, que o jogador mandou equipar com rádio toca-fitas e marcadoresde pressão e temperatura do motor.

Como o cupê GTE, o Spider tinha chassi de Karmann Ghia cortado em 25 cm, motor VW 1600 com dois carburadores Solex 32 e potência de 70 cv. Para exportação, havia opções mais potentes. As rodas de magnésio eram exclusivas, novidade na Puma. Na dianteira havia duas falsas entradas de ar e, na traseira, duas funcionais. Os bancos anatômicos tinham encosto de cabeça e o painel completo era de jacarandá. Uma capa de náilon escondia o teto rebatido. A carroceria de fibra de vidro traria logo em seguida, para 1972, duas opções de teto. Um preto de lona e outro rígido, da cor do carro.

O designer Sergio Campos, de São Paulo, comprou o exemplar 1972 das fotos há quatro anos do primeiro dono, um fazendeiro de Minas Gerais que ensinaria sua mulher a dirigir com o Spider. “A esposa desistiu de guiar e ele só usava o carro a cada dois meses”, diz Campos, que só precisou trocar os cinco pneus originais e polir a carroceria. O Spider do designer também é completo, com teto rígido, aerofólio com estrutura de ferro, rádio toca-fi tas, medidores de temperatura e pressão do óleo, todos os itens opcionais. “O carro custava 36 230 cruzeiros, dos quais 5 350 eram só a capota rígida.” Os bancos de couro eram opcionais da Comercial MM, maior concessionária da Puma da época, de Milton Masteguin, um dos fundadores da marca.

Já no salão de 1972, o nome mudaria para GTS. Sem piscas laterais, o modelo ganhava os circulares das motos Honda na frente. Também havia só uma tomada de ar traseira e a abertura das rodas ficou mais achatada. O painel passou a ser de fibra, com instrumentos mais espalhados, e os bancos maiores vinham com encosto embutido. Foi esse GTS mais simples que testamos para a edição de julho de 1975.

Os 70 cv disponíveis estavam longe de qualquer pretensão esportiva. “Sua máxima de 153 km/h é inferior à de qualquer sedã moderno de igual cilindrada”, dizia o texto da revista. Além da qualidade inferior do acabamento, outro incômodo era o volante muito inclinado, que causava desconforto. Já os méritos estavam na estabilidade, na precisão do câmbio e na eficiência dos freios. O consumo conseguiu a melhor marca entre os nacionais testados pela revista, 13,1 km/l, graças aos 730 kg de peso.

Em 1976 o chassi passou a ser de Brasilia, mais largo. A traseira foi redesenhada um ano depois e as vendas superaram as do cupê. Novos painel e volante viriam em 1979. Passados dois anos, outra reestilização trouxe novo nome, GTC. O modelo duraria até 1984, quando a crise na Puma se agravava rumo ao encerramento de suas atividades. Do GTE Spider ao GTC, foram produzidas 9 051 unidades. Em 1989, com a volta temporária da marca, o AM-2 era o novo conversível da linha. Depois do pontapé inicial de Clodoaldo, o Puma conversível se tornou escalação certa no time dos sonhos dos brasileiros fãs de fora de série.

TESTE

QUATRO RODAS
JULHO DE 1975
Aceleração de 0 a 100 km/h 15,1 segundos Velocidade máxima 154,506 km/h Frenagem 80 km/h a 0 n/d Consumo 13,1 km/l (média), 14,6 km/l (estrada)

Dodge Dart SE

Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8... Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao signifi cado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como fi cou conhecido. Custava 4 000 cruzeiros (10 050 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19 000 cruzeiros (47 740 reais) mais barato que o R/T.

O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um “pé de boi”, o dono levava um cupê ao estilo dos muscle cars americanos.

Entras as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198 cv e 41,5 mkgf. “Toda essa força aparece nas arrancadas e nas subidas, que para o carro parecem planos”, destacou QUATRO RODAS no teste do SE em junho de 1972. A revista ainda elogiava o silêncio e a suavidade do motor, sua elasticidade, a estabilidade e a precisão da direção. Porém faltava efi ciência nos freios a tambor, o SE pulava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. Mas o texto concordava que para os que “quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal”.

Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais fi caram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4 107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único dono do exemplar 1973 fotografado. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão de filho Daniel. “Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele”, afi rma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções.

Ficha Técnica

Motor: dianteiro, longitudinal, V8
Cilindrada: 5 212 cm³
Diâmetro x curso: 99,3 x 84,1 mm
Taxa de compressão: 7,5:1
Potência: 198 cv
Torque: 41,5 mkgf
Câmbio: manual de 3 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 496 cm; largura, 181 cm; altura, 139 cm; entre-eixos, 282 cm
Peso: 1 495 kg
Suspensão dianteira: independente, com braços triangulares, barras de torção longitudinais e amortecedores
Suspensão traseira: eixo rígido com feixes de molas semielípticas longitudinais e amortecedores
Freios: a tambor nas 4 rodas

TESTE
QUATRO RODAS
JUNHO DE 1972
Aceleração de 0 a 100 km/h
10,7 segundos
Velocidade máxima
171,43 km/h
Frenagem 80 km/h a 0:
27,8 metros
Consumo
De 4 a 6 km/l

Maverick

Texto originalmente publicado na Revista Autoesporte de julho de 1973

Na nossa edição de junho de 1972, apresentamos o primeiro teste do Ford Maverick feito ainda com um modelo importado pelo nosso companheiro Luiz Carlos Secco. Na edição de junho deste ano voltamos a apresentar o Maverick, já desta vez o modelo nacional, onde o principal ponto focalizado foi 0 seu motor de seis cilindros com 3.016cc de cilindrada que equipará os modelos Super e Super Luxo.

Foi o modelo Super Luxo que nos recebemos da Ford para fazer o teste completo. E como a Ford resolveu inovar, fazendo a apresentação do Ford Maverick no Rio de Janeiro, aliás, uma das melhores apresentações feitas até hoje pela indústria brasileira, o que deixa todo o pessoal da Gerência de Relações Publicas e de imprensa da Ford de parabéns, nós também resolvemos inovar, fazendo o teste desta vez na Guanabara.

Convidamos, para nos auxiliar no teste, o piloto carioca Bob Sharp e foi ele quem, com os seus conhecimentos mecãnicos e prática de julgamento de comportamento do carro, deu a opinião sobre 0 Maverick.

Esportivo para a família

A afirmação de que o Maverick é um carro esportivo para a família está contida nos textos de sua apresentação, sendo uma definição oficial da fábrica para o seu produto. Com isso, o fabricante procura situar a combinação de um estilo bastante agressivo com o uso de um motor de características mansas. O veículo por nós testado era um Maverick Super Luxo, equipado com o motor de 6 cilindros em linha e com 3. 01 6cc de cilindrada (o modelo Luxo vem equipado com o mesmo motor).

É um carro gostoso de dirigir, cujo motor tem boa elasticidade e, com as modificações feitas, é bastante silencioso. Não é um carro para desempenho esportivo, pois suas acelerações não são de molde a entusiasmar. Mas é um carro que realmente vai fazer sucesso, pois tem linhas agradáveis e pode transportar até seis pessoas. O modelo que testamos estava com bancos individuais na frente, mas os mesmos são opcionais, pois o modelo "standard" será entregue com banco inteiriço.

Ford Maverick 1973

Super e Super Luxo

Além do motor de seis cilindros em linha, as versões Super e Super Luxo têm em comum diversos outros pontos, como o câmbio de 4 marchas com alavanca de mudança na coluna de direção, o banco dianteiro inteiriço, os freios a tambor nas quatro rodas, cinzeiros traseiros, travas nos encostos dos bancos, chave no porta-luvas, trava na coluna de direção conjugada com a alavanca de mudança (para tirar a chave voce deve engrenar marcha-à-ré e travar a direção), lavador de pára-brisa, tampa do tanque de combustível com chave, luz de ré e tapetes de borracha no porta-malas.

O modelo chamado de Super é a versão "standard", a mais simples da iinha Maverick: vem sem frisos na parte exterior e as rodas são pintadas de aluminio fosco. O Super Luxo tem frisos emoldurando as janelas, as caixas de rodas e a parte traseira do porta-malas. Lateralmente tem três frisos cromados paralelos. Tem a mais que o Super: tapetes de buclê de "nylon", descansabraço nas portas, buzina dupla, acendedor de cigarros e lampejador de faróis na alavanca do pisca-pisca.

A versão GT é a mais sofisticada do Ford Maverick. O motor, identificado na Ford como "302" pelas suas polegadas cúbicas, é um V-8 importado de 4950cc de cilindrada que proporciona potência máxima de 197HP a 4600 rpm. Sua taxa de compressão é de 7,5:1, permitindo assim o uso de gasolina comum. O câmbio também é de 4 marchas, mas as relações são diferentes das dos modelos equipados com motor de seis cilindros. A alavanca de mudança fica no assoalho. Os bancos são individuais, havendo um console central entre eles com relógio. Na coluna de direção está instalado o conta-giros.

Por fora, o GT apresenta uma decoracão com faixas e uma saliência no capo que o diferencia bem dos outros modelos. Na frente, dois faróis de iodo, retangulares, instalados no pára-choque e no capô, duas travas de segurança cromadas que o fecham firmemente. As rodas têm talas mais largas que os outros modelos e pneus de banda especiais para altas velocidades.

O freio a disco é equipamento de série no GT. Enquanto o sistema de direção do Super e do Super Luxo é do tipo setor e rosca sem-fim, no GT o sistema empregado é o de esferas recirculantes. O motor V-8 exige troca de óleo apenas a cada 10.000 km, enquanto que no de 6 cilindros a troca é feita a cadat 5.000 km. Em comum para as três versões temos os seguintes pontos: lubrificação permanente da suspensão, circuito impresso do painel e parte frontal da carroçaria desenhada especialmente para se deformar controladamente em caso de acidente (a deformação controlada absorve parte da energia liberada num impacto, protegendo os ocupantes do veiculo).

A suspensão, tanto dianteira como traseira dos três modelos, é idêntica: a dianteira independente, usando molas helicoidais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. E a traseira com feixes de molas semi-elipticas longitudinais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. O eixo traseiro é rigido do tipo "Hotchkiss".

Cores

Vermelho cádmium, azul colonial, bege palha, amarelo Tarumã, turquesa Tahiti, branco nevasca, preto báli, prata báli, prata antaris metálico, castanho metálico e azul real metálico são as cores do Maverick. As cores metálicas são opcionais.

Ford Maverick 1973

Aguarde a proxima postagem com mais esportivos brasileiros.

Nova Volkswagen SpaceFox enfrenta Honda Fit

2010-08-16T21:09:00.000+09:30

Com visual mais elegante, perua ganha melhor acabamento e versão automatizada para combater o monovolume da marca japonesa

Novo VW SpaceFox e o Honda Fit; a corrida pelo espaço

Quem compra um carro familiar compacto está mais em busca de novidade do que de espaço propriamente dito. Pelo menos é o que revelam as vendas do setor, que responde por cerca de 9% do mercado nacional. Se uma perua é lançada, a venda de peruas avança sobre a dos monovolumes. Quando um novo monovolume chega, as peruas recuam. Ou seja, o consumidor não liga muito se está levando para casa uma perua ou um monovolume, desde que seja lançamento.

Seguindo esse raciocínio, é hora das peruas: a SpaceFox acaba de receber as mudanças do novo Fox. “Agora temos acabamento caprichado e versão automática, coisas que devíamos ao rival”, diz Fabrício Biondo, gerente de marketing da VW, referindo-se ao Fit. O que Biondo não disse foi que agora a perua da VW também tem (quase) o preço do Honda, ao menos nas versões comparadas aqui. A SpaceFox Sportline I-Motion custa R$ 57.500 mil. O Fit LX A/T sai por R$ 58.905.

Assustado com o valor da SpaceFox? O lado bom é que ar, direção e trio elétrico estão presentes desde a versão básica (câmbio manual), que parte de R$ 48.790 mil. A Sportline I-Motion acrescenta sensores de chuva e iluminação, computador de bordo, rodas de liga, duplo airbag e ABS, tudo de série. Menos equipado (cadê os freios ABS, Honda?), o Fit tem como vantagem a garantia de três anos, contra um da Volkswagen.

Estaciono a Space ao lado do Fit e o fotógrafo Fabio Aro emenda: “Ficou parecendo uma Jetta Variant em escala reduzida”. Sinal de que a intenção da VW (elevar o patamar da perua) deu resultado. A frente é a mesma do novo Fox, com a diferença de que a Space tem frisos cromados na grade e na tomada de ar abaixo da placa. Atrás, as lanternas ficaram mais caretas, mas a grande novidade aparece quando a noite cai: acesas, as luzes têm belo efeito visual. E não dá para negar que a SpaceFox ganhou em elegância, com aspecto mais formal.

Mas o que realmente mostra a nova postura da Space é o interior. Se no Fox antigo aquela “capelinha” que concentrava os instrumentos ficava minúscula, imagine na perua, com a cabine ainda mais ampla? Pois bem, o que era motivo de rejeição agora se tornou argumento de venda. O novo painel é bonito, de ótima visualização, bem construído e com materiais que agradam aos olhos e ao tato. Ficou melhor, mas não desbanca o Fit. Com instrumentos envoltos por “copinhos” no painel e boa distribuição dos comandos, ele é ainda mais bacana.

Painel do novo Space Fox (esq.) e do Honda Fit

Fora isso, o motorista do Honda viaja melhor. Os bancos são mais confortáveis e permitem uma posição mais baixa (na Space vai de alta a muito alta). Além disso, o amplo para-brisa e as janelinhas laterais proporcionam visibilidade excelente. A Space carrega um problema de projeto: as largas colunas dianteiras, que prejudicam a visão. E ainda não foi dessa vez que a VW mudou a alavanca de ajuste da altura do banco. Como ela fica quase na altura do assento, é praticamente impossível entrar ou sair do carro sem esbarrá-la, desregulando o banco.

Os volantes parecem de categoria superior – e são. O do Fit lembra muito o do Civic. Já a Space pode receber (como opcional) a mesma peça do Passat CC, com direito a borboletas para trocas de marcha (também pagas à parte). E isso já antecipa outra novidade do carro da VW, o câmbio automatizado ASG da versão I-Motion. Mas, antes de andar, vamos para o banco de trás.

Honda Fit tem tanque posicionado sob os bancos da frente, abrindo espaço sob os de trás. Basta rebatê-los para levar objetos altos. No SpaceFox, mesinhas tipo avião são de série na versão Sportline.

Espaço é o que não falta em nenhum dos dois, mas a porta traseira do Fit permite melhor acesso à cabine. O Honda ainda tem como virtude o túnel central mais baixo, que melhora a vida do ocupante do meio – ele também tem direito ao cinto de três pontos, item indisponível no VW. Outra sacada é o tanque de combustível sob os bancos dianteiros, que livra espaço sob o banco de trás e ainda permite rebater os assentos para cima (para levar objetos altos). A SpaceFox traz mesinhas tipo avião nessa versão Sportline, além do banco traseiro corrediço em todas as versões. Com esse recurso, a perua permite ampliar o já bom porta-malas (que varia de 430 a 527 litros), enquanto o do Fit não passa de 345 litros (aferidos).

O monovolume, porém, dá show nos porta-objetos: há um ótimo à frente do câmbio, com diversas divisórias, e os porta-copos ficam nas saídas do ar-condicionado, para manter as bebidas geladas. A perua também não deixa a desejar, com porta-garrafa nas portas e uma gavetinha sob o banco do motorista (que, de certa forma, compensa o pequeno porta-luvas).

Space melhorou, mas o interior do Fit ainda ganha pela beleza do painel, acesso aos comandos, porta-trecos, visibilidade e posição de dirigir

A Space arranca fritando os pneus na prova de aceleração, coisa que o câmbio ASG permite fazer. Como efeito, o 0 a 100 km/h é quase igual ao da versão com pedal de embreagem (12,8 s contra 12,5 s). O que o ASG não iguala são as trocas suaves do câmbio automático do Fit, ainda que seja o melhor dos automatizados no quesito trancos. Exclusiva do carro da VW é a opção de trocas manuais no volante, o que dá um tempero à condução. Resumindo, a caixa automatizada pode conquistar quem veio de um manual. Mas quem já teve um automático vai preferir o carro da Honda.

Aliás, o Fit LX 1.3 16V (que a Honda chama de 1.4) surpreendeu pelo desempenho muito próximo ao do EXL 1.5 16V. Ao lado da Space, que adotou o motor 1.6 VHT em 2009, a diferença nas acelerações e retomadas foram pequenas em favor do VW – embora não a ponto de compensar o que o câmbio automatizado perde em conforto. Ambas as transmissões têm cinco marchas, mas a relação mais longa do Fit o deixa mais solto na estrada: a 120 km/h, o conta-giros aponta 2.500 rpm, contra 3.100 rpm da Space.

Em tese, isso beneficia o consumo rodoviário, que ficou em 10,9 km/l no Fit com etanol. Como o teste da Space foi feito em pista fechada, ficamos devendo esse número. A VW diz que o Cx mais baixo do novo design (0,336, ou 6% melhor) favoreceu a economia. De qualquer forma, o consumo na estrada não deve ser muito diferente dos 9,7 km/l que registramos com o Fox 1.6.

Na suspensão, a Space estreia um novo acerto de amortecedores, que deixou o relevo do piso menos perceptível. Ao lado do “durinho” Fit, a perua passa mais suave sobre pisos ruins sem perder o bom comportamento nas curvas. Também muito equilibrado apesar dos pneus finos, o Honda agrada pela direção elétrica leve na cidade e firme em altas velocidades.

Fim do teste. Enquanto a SpaceFox sobe no caminhão para voltar à VW (ainda era segredo), o Fit ruma para a redação com a vitória do comparativo, mas sem respirar aliviado. Afinal, o rival ficou mais forte do que nunca, e ainda tem o apelo do fator novidade.

Murciélago LP 670-4 SV: Lamborghini mais rápido já feito.

2010-08-11T23:07:00.000+09:30

Com motor de 670 cv, italiano é para se admirar parado ou em movimento

A escuridão chega e o Lamborghini a veste como uma capa sobre um terno na cor Grigio Telesto empoeirado e com marcas de insetos. Depois de um dia evitando motoristas curiosos ensandecidos e tentando (quase literalmente) voar abaixo do radar da polícia, você fica grato por ter como se esconder um pouco.

Ao fim do dia, o perfil obscenamente largo e profusamente angular retira-se anonimamente para o trânsito mais plebeu da rodovia Interstate 15 californiana – de certa forma. De longe, as melhores dicas para identificar o carro talvez sejam os conjuntos triangulares de LED nos faróis e lanternas. Possivelmente, a silhueta elusiva do enorme aerofólio de fibra de carbono brotando por trás da tampa do porta-malas de formas hexagonais como uma espécie de exoesqueleto. Caso alguém se aproximasse o suficiente, você sabe, no escuro.

De sua parte, você fica à distância. Durante as últimas sete ou oito horas, você desenvolveu um espírito distinto ao volante, um que fica o mais longe possível de todo e qualquer tráfego. Isso ajuda a evitar qualquer tipo impensável de incidentes como pedaços de pneus estourados de caminhão rasgando os caros painéis de carbono, ou o ocasional motorista boquiaberto que invade sua pista ao tirar fotos com o celular enquanto inadvertidamente esterça com os olhos. (De verdade, isso acontece com mais frequência do que se imagina.)

Sob a proteção da noite, pode-se sentir inclinado a desbravar a pista da esquerda e desencadear o inferno de 12 cilindros. Mas você tem consciência do que faz. Você roda pela pista em sexta marcha, a agulha do conta-giros mal chegando aos 3000 rpm, um zumbido hipnótico vindo do V12 traseiro reverberando pela cabine em pulsos sucessivos como ondas quebrando em uma praia sônica.

Assentos concha com o encosto fixo feitos em carbono, revestidos em farto couro Alcântara, aninham suas costas. O apoio lateral, mesmo para seu corpo elegantemente esguio, é bem satisfatório, mas, após um dia inteiro dirigindo, suas costas doem. E seu calcanhar direito ficou desconfortavelmente amaciado por servir como ponto de apoio contra um acelerador terrivelmente duro – cutucando, modulando e simplesmente afundando o pé para causar uma eventual crise de riso.

Caso você tivesse dúvidas, o Murciélago LP 670-4 SuperVeloce não é um carro de luxo no sentido tradicional, nem um GT para mauricinhos. Ele é simplesmente o supercarro mais raivoso, sonoramente estranho e rápido que já saiu da linha de montagem da cidade bolonhesa de Sant’Agata. Em todos os tempos. Isso deveria significar muito.

É, quando o Murciélago simplesmente não é escandaloso o suficiente – ou talvez só um pouquinho chique demais – o SV estrategicamente redefine o que quer dizer bruto. Seu motor 6.5 litros produz 670 cv, aumentando em relação aos 649 cv. A agência ambiental americana estima que ele terá um consumo combinado de 4,7 km/l. Ele custa a partir de 450 mil dólares iniciais – antes de adicionar opcionais, transporte e US$ 5.400 do imposto americano para veículos de alto consumo.

Para muitos, a reação inicial a esses números deve ser de horror ou desdém. Possivelmente até mesmo desdém horrorizado. Mas o SV realmente não se importa com inseguranças financeiras de meros mortais. E ele realmente não se importa com o que os outros pensam. Ele apenas quer ser alimentado – de gasolina ou asfalto, quilômetro após quilômetro, de toda e qualquer espécie de insetos, areia ou pedrisco, filhotes de cachorros. (OK, eu inventei essa última.)

Um estereótipo persiste em relação aos compradores de Lamborghinis. Historicamente, há uma camisa de seda com os primeiros botões abertos, um obrigatório tufo de pelos do peito, uma corrente de ouro, uma calça de seda. Para os abastados, o carro pode ser considerado mais um acessório de moda do que um meio de transporte – ele até mesmo já foi anunciado dessa forma pela própria fábrica. A maior injustiça automotiva do mundo talvez seja que 95% desses carros acabarão cumprindo pena passeando a no máximo 70 km/h em alguma rua elegante iluminada com néon como a Ocean Drive em South Beach ou a Sunset Boulevard em Hollywood.

É como colocar um puro-sangue para pastar em um campo de golfe. Errado, até mesmo abusivo.

Mas há algum lugar onde você pode realmente dirigir essa coisa? Nada – ou, mais precisamente, no meio do nada. O deserto da Califórnia parece ideal com suas serras solitárias e longas retas varridas pelo vento.

Equipado como está com o enorme aerofólio Aeropak, o SV, de acordo com a Lamborghini, é capaz de meros 336 km/h. Sem o aerofólio, ele supostamente chegaria aos 341 km/h, mas, sem a pressão aerodinâmica obtida por esse paramento traseiro, poderia balançar um pouco nessa velocidade. Algo assustador.

Em velocidades mais baixas, a direção, apesar da assistência hidráulica, é pesada e muito lenta. Em velocidades abaixo dos 40 km/h, o carro parece um navio de guerra – e, com essa pintura, ele vem vestido de acordo. Fazer curvas de três ou quatro pernas em estradas cheias de pedrisco para fotógrafos impacientes que não param de gritar pode causar uma inflamação nos seus tendões do pulso.

Em alta velocidade, as relações da direção diminuem consideravelmente para oferecer níveis de respostas aparentemente clarividentes. Bastam milímetros no ângulo do volante e o veículo obedece. Em trechos sinuosos longos ou em curvas acentuadas, o SV anda como se estivesse em um autorama. Simplesmente não há como perder o controle, entende? Parece que a própria estrada vai descolar da crosta terrestre com os Pirelli Rossos 335 traseiros arremessando tiras de asfalto ao deserto enquanto o SV ronca em direção ao horizonte estático como em um desenho animado.

Em estradas mais estreitas, a idéia torna-se mais assustadora, especialmente devido à largura do Murciélago, digna de um carro esportivo. Ele tem mais ou menos as mesmas bitolas dianteira e traseira de um Porsche Cayenne com o entre-eixos um pouco menor, e é muito, muito mais perto do chão.

Seja qual for o caso, você terá dificuldades para pensar em um supercarro mais convincente. Um pouco mais lento talvez, mas o SV ainda é mais visualmente convincente do que o Bugatti Veyron com seu estilo parecido com um bolo de carne. Os Koenigseggs ou Paganis do mundo podem oferecer desempenho equivalente – mas quantos nós vemos, um punhado deles todos os anos? Esse SV é um dos 350 a serem construídos. E, de qualquer forma, é uma Lamborghini. Ele tem presença duradoura.

Entrando na região metropolitana ao redor de Los Angeles, você aperta um pouco mais o acelerador. Em sexta marcha, a aceleração é lânguida, mas aumenta gradativamente, o ruído do motor crescendo até um ronco profundo que aumenta exponencialmente em tom.
Do nada, um sedã japonês não identificado aparece do seu lado. O pai, sentado no banco do motorista, reconhece a silhueta e aponta animadamente. Um pequeno rosto de olhos arregalados desponta na janela traseira com o nariz pressionado contra o vidro.

Você foi muito bem hoje, você pensa. O destino deve estar de volta ao seu lado após tanta preocupação. Talvez seja o caso de dar um show ao garoto.

Estendendo dois dedos da mão esquerda, você dá três cliques rápidos na borboleta de fibra de carbono instalada na coluna de direção. A transmissão instantaneamente reduz três marchas e o motor berra. Afundando o pé, você observa a agulha passar dos 5000 rpm e chicotear até a faixa vermelha com um barulho como se o céu estivesse se abrindo. Sua cabeça bate no apoio revestido em Alcântara, você sobe a marcha e sobe de novo enquanto o SV salta a distância de dois, seis, doze carros à frente e desaparece na noite.

É só mais tarde que você se dá conta que o pobre garoto provavelmente nunca mais será o mesmo. Seu trabalho hoje está encerrado.

O Bugatti Veyron de Ouro

2010-08-10T06:26:00.000+09:30

Bugatti Veyron ganha acabamento em ouro

Só de olhar, o novo Bugatti Veyron 16.4 Linea Vincero d’Oro, customizado pela preparadora Mansory, já pode ser considerado o máximo em luxo e requinte. Afinal, o acabamento em ouro feito sobre a carroceria preta de fibra de carbono toma rodas e retrovisores, avança em frisos na carroceria e entra no veículo com detalhes no volante e bancos, se espalhando por outras partes. Até o tanque de gasolina ganhou o dourado.

No processo de customização, o Veyron passou por grandes mudanças na parte dianteira e lateral, ganhando novos para-choques e saias. O charme em seu interior é dado por LEDs nas portas e ao redor dos bancos, que realçam a beleza dos detalhes em ouro. Partes estilizadas na letra “V” remetem ao nome Vincero.

O material ultra-leve que compõe o corpo do carro, feito em fibra de carbono de alta resistência, passou por um processo de endurecimento sob alta pressão e alta temperatura que lhe empregou ainda mais qualidade. O acabamento de carbono do Vincero d’Oro possui fios de cobre embutido, característica única do modelo.

O projeto milionário de transformação é complementado com o motor de 1.109 cc que faz do modelo o carro mais rápido do mundo. Uma unidade desse possante em versão de jóia, cujo original acelera a mais de 400km/h, não sai por menos de R$ 5 milhões.

Audi lança edição limitada Audi TT RS White no Brasil

2010-08-10T05:28:00.000+09:30

Apenas 15 unidades do modelo estarão disponíveis no mercado nacional.

Modelo custa R$ 216.270 e se destaca pelo contraste de preto e branco.

A Audi lança no Brasil a versão especial “White” do Audi TT RS. Segundo a fabricante alemã, serão vendidas apenas 15 unidades no mercado brasileiro. O que diferencia a série limitada é o contraste das cores branca, da carroceria, e preta , presente nos detalhes de acabamento. O design também brinca com tons brilhantes e foscos.

Audi TT RS White se destaca pelo contraste das cores

Assim, o TT White ganha nova grade dianteira, cobertura dos retrovisores e aerofólio traseiro - maior nesta versão -, além de rodas de liga leve aro 18’’ na cor preta e para-choque frontal esportivo pintado de branco. O modelo chega neste mês às lojas por R$ 216.270.

Audi TT RS White ganha roda preta de 18'' e nova cobertura para retrovisores

O modelo é equipado com motor 2.0 Turbocharged de quatro cilindros com sistema de injeção direta. A potência é de 200 cv. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 6,4 segundos. De acordo com a Audi, o TT White atinge a velocidade máxima de 240 km/h com torque de 28,5 kgfm, disponível entre 1.800 e 5.000 rpm.

Audi TT RS White tem aerofólio preto para o contraste com a carroceria branca

Qual carro é mais resistente a batidas? Novos ou Antigos.

2010-08-06T01:42:00.000+09:30

Tenho certeza que em algum lugar você já escutou essa pergunta, Qual carro é mais resistente a batidas? Novos ou Antigos. Eu como amante de carros antigos sempre escuto em eventos e exposições, donos de relíquias comentando que seus carros são mais resistentes do que esses novinhos de lata mole e repletos de plásticos.
Como nem tudo é o que parece, decidi estudar um pouco os tipos de materiais e estrutura dos carros antigos para comparar com os de hoje em dia. Fiquei surpreso com o resultado.

Veja esse vídeo onde vou usar de base para explicar o ocorrido.

Como podemos ver os dois carros ficaram muito danificados mas o habitáculo do motorista do carro novo ficou intacto. O motorista do carro antigo teria perdido as pernas e o volante do carro teria destruído seu rosto.
Agora vou explicar o que acontece com os carros.
O carro antigo tem chapas e estruturas igualmente duras, chapas como capo, painel frontal, para lama, que são pesadas e não absorvem nada do impacto da batida. Consequentemente o painel frontal afundou levando o motor, caixa de direção e até o painel corta fogo (lata que fica entre o cofre do motor e painel do interior do veiculo) esmagando o motorista.
Os carros novos são projetados para ter a estrutura do monobloco ( esqueleto do carro) resistente, onde as demais chapas são mais flexíveis e leves. Os suportes do motor são feitos para se soltarem com o impacto evitando que o mesmo entre no habitáculo do motorista mas sim se desloque para baixo. A caixa de direção funciona como uma sanfona, encolhendo para que o volante não salte para cima do condutor.

Veja na imagem o que é o monobloco. O monobloco deve ter uma certa flexibilidade para absorver o impacto.
Sei que muitos ainda vai discordar dessa materia mas tive a infeliz experiência de bater meu querido VW Voyage 88 em um Astra 2003, meu Voyage foi o que sofreu os maiores danos estruturais. Espero ter esclarecido um pouco esse assunto e que cada um tire sua própria conclusão e opinião sobre o assunto.

Por: Vinicius de Araujo Bosqueiro