África do Sul lança carro superesportivo

Barnard tem motor de 617 cavalos fabricado pela Porsche.
Dono da empresa quer carro correndo a mais de 400 km/h.

Carro superesportivo da empresa sul-africana Barnard

Motor Porsche de 617 cavalos

Uma pequena empresa fabricante de veículos da África do Sul prepara um carro superesportivo para ser uma alternativa a quem sonha ter um Bugatti Veyron ou um Pagani Zonda mas não tem dinheiro para tanto.

O carro da Barnard promete acelerar de 0 a 100 km/h em menos de quatro segundos impulsionado por um motor Porsche V8 turbo com 617 cavalos de potência e atingir uma velocidade máxima superior a 350 km/h. O layout do chassi foi inspirado no design do Porsche 962.

Painel do veículo

Chris Barnard, o dono da empresa, diz que pretende fazer alterações no motor para permitir ao veículo passar dos 400 km/h. O carro vai custar US$ 110 mil (menos de 10% do valor de um Bugatti Veyron), mas não tem freios ABS nem controle de tração. As vendas do superesportivo feito no país da próxima Copa do Mundo vão começar no segundo semestre.

Quem é mais GT?

O recém-lançado Golf GT encara o GT da Chevrolet. Vamos ver quem faz mais jus à sigla

Eles têm motor 2.0 flex, visual agressivo e trazem as iniciais GT estampadas na carroceria. Mas quem é mais GT? Vectra ou Golf? A Volkswagen acaba de lançar a linha 2009 do Golf com duas novidades: o motor 2.0 finalmente tornou-se bicombustível e o modelo ganhou a versão GT. A proposta é que ela fique posicionada acima do Golf 1.6 Sportline, abaixo do GTI e de frente para o Vectra homônimo.

Como eles se comportam na pista e nas ruas? Comecemos pela tabela de preços: nesse caso, o GT da Chevrolet leva vantagem, por custar R$ 57.990, ou 8,5% abaixo dos R$ 63.390 do Golf. Ponto para o Vectra, mas com uma ressalva: o VW chega como linha 2009. O GM “ainda” é 2008.

Quando o assunto chega aos motores (que é o que interessa quando o tema é GT), nenhum empolga muito, mas o comparativo serviu para que a gente reunisse velhos conhecidos. Velhos mesmo: apesar da atualização (sistema flex e injeção eletrônica), esses motores são utilizados desde a década de 1980. O do Vectra veio ao mundo com o Monza; o do Golf nasceu com o Santana.

No quesito potência, o Vectra sai na frente: o tradicional motor da Família II da Chevrolet rende 128 cavalos, e tem torque de 19,6 kgfm. O do Golf (EA 113) gera 120 cv e tem torque de 18,4 kgfm (ambos com álcool). Nos dois casos a potência é pouca, considerando-se a cilindrada. Como comparação, o Focus 2.0 tem 147 cavalos. O Peugeot 307 (que também acaba de se tornar flex) saltou para 151 cavalos, e agora é o mais potente da categoria. Mesmo com motor 1.8, o Nissan Tiida consegue chegar ao nível do Vectra e do Golf, pois rende 124 cv.

Voltando ao embate dos dois, quer dizer que o Golf tomou uma surra na pista, certo? Errado. Embora tenham revelado exatamente o mesmo peso na balança (1.287 quilos), os dois andaram muito próximos em todas as provas, mas com vantagem sempre para o Volkswagen. Como pode ser conferido no quadro de resultados, o Golf GT foi mais rápido no 0 a 100 km/h (10,9 s, ante 11,1 s do Vectra), alcançou velocidade maior (188,8 km/h, contra 185,2 km/h) e também obteve retomadas melhores.

Para finalizar, no teste de frenagem o Golf também parou em distâncias mais curtas: embora os dois hatches estivessem equipados com discos nas quatro rodas e ABS, o Golf freou de 80 km/h a 0 em 25,8 metros. O Vectra precisou de quase três metros a mais: 28,6 m.

Saindo dos resultados da pista e entrando no campo das sensações, o Golf também foi superior. A 2.000 rpm, o motor do Vectra ainda mostra um pouco de sonolência, enquanto nesta mesma rotação o do Golf já escovou os dentes e está se preparando para tomar café. O curioso é que no Astra (que empresta a base mecânica ao Vectra) o comportamento é outro. Como o veterano Astra é cerca de 120 quilos mais leve que o Vectra, as respostas são sempre mais nervosas. O Vectra, apesar do sobrenome GT e do visual mais agressivo, tem respostas mais comportadas.

Entre as principais alterações feitas pela engenharia da Volkswagen no motor estão a elevação da taxa de compressão (10,3 para 11,5:1), a troca da árvore de manivelas (era fundida, agora é forjada) e os materiais de pistões, anéis, válvulas, assentos de válvulas e coletor de admissão. Segundo a VW, a nova árvore de manivelas tem maior resistência à flexão e à torção. Com isso, o motor passou a trabalhar mais silenciosamente e com menor nível de vibrações. A central eletrônica foi recalibrada.

Como resultado, a potência subiu de 116 para 120 cavalos com álcool (com gasolina no tanque não houve alteração). O torque foi de 17,3 para 18,4 kgfm, e agora aparece em rotação inferior (2.250 rpm, ante 2.400 rpm do Golf à gasolina). Como potência e torque subiram, a montadora alongou a relação da quarta e da quinta, com o objetivo de aumentar a economia e reduzir o ruído.

Uma curiosidade: o motor do Golf é o primeiro flex “estrangeiro” no Brasil. Isso porque esse propulsor é feito no México. Segundo a empresa, embora tenha sido desenvolvido com know-how brasileiro, o trabalho foi acompanhado por engenheiros do México e da Alemanha, tanto da Volkswagen como da Audi.

A “junta internacional”, porém, não evitou o alcoolismo do Golf: ele demorou para começar a beber, mas aparentemente quer tirar o atraso. O Golf fez média de 6,2 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Já o Vectra se redimiu, ao menos neste teste. A gente não tem notícias de que o Vectra esteja participando de alguma reunião de alcoólicos anônimos, mas o fato é que o modelo, tido como bom bebedor, desta vez obteve média de 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada (ambos com álcool).

O hatchback da Volkswagen também mostrou a tradicional superioridade no quesito transmissão. O câmbio é mais macio e tem engates mais justos e fáceis. Além disso, tem direção um pouco mais precisa aos comandos, que passa mais informações ao motorista. No Vectra, essas sensações são mais atenuadas.

Quanto às suspensões, há um certo equilíbrio. Os dois vêm com sistema independente na dianteira e semi-independente atrás. São confortáveis e absorvem bem as imperfeições do solo, sem comprometer a estabilidade.

border border Citroen C4 Picasso Veja mais detalhes AutoEsporte elege Citroën C4 Picasso o melhor de sua categoria!

O C4 Picasso, minivan de cinco lugares que chegou em fevereiro, foi eleita a melhor opção de compra pela Revista AutoEsporte na pesquisa "Qual Comprar 2009", na categoria peruas e monovolumes.

Frente do C4 Picasso 1024x768 1280x960 1600x1200

Traseira do C4 Picasso 1024x768 1280x960 1600x1200

Visão do painel 1024x768 1280x960 1600x1200

Seis profissionais da revista testaram 400 modelos nacionais e importados em três semanas. Ao final, 16 veículos saíram eleitos como a melhor opção de compra em sua categoria específica.

A melhor opção de compra
O C4 Picasso foi eleito a melhor opção de compra principalmente por causa do conforto e grande lista de equipamentos de série que oferece: câmbio seqüencial acionado por meio de alavancas no volante, sete air bags (também para os joelhos do motorista), controle de estabilidade e freios com ABS + AFU + REF, bancos traseiros escamoteáveis e com regulagem individual.

Tão completo que tem poucos opcionais
Os únicos equipamentos opcionais que oferece são o ar condicionado quadrizone com regulagem de temperatura individual direita / esquerda traseira, e o teto de vidro panorâmico fixo.

Facilidade na hora da revenda
A revista também destacou a facilidade na hora da revenda, a competitividade da cesta de peças e os equipamentos de série, como os bancos traseiros individuais removíveis e os airbags laterais. O C4 Picasso foi construído sobre a mesma plataforma do Grand C4 Picasso de 7 lugares, e herdou o mesmo espaço entre eixos. Oferece bastante espaço e excelentes 70° de ângulo de visão.

Carros inesquecíveis: Ford Maverick

Confira o primeiro teste publicado pela revista Autoesporte, em 1973

Texto originalmente publicado na Revista Autoesporte de julho de 1973

Na nossa edição de junho de 1972, apresentamos o primeiro teste do Ford Maverick feito ainda com um modelo importado pelo nosso companheiro Luiz Carlos Secco. Na edição de junho deste ano voltamos a apresentar o Maverick, já desta vez o modelo nacional, onde o principal ponto focalizado foi 0 seu motor de seis cilindros com 3.016cc de cilindrada que equipará os modelos Super e Super Luxo.

Foi o modelo Super Luxo que nos recebemos da Ford para fazer o teste completo. E como a Ford resolveu inovar, fazendo a apresentação do Ford Maverick no Rio de Janeiro, aliás, uma das melhores apresentações feitas até hoje pela indústria brasileira, o que deixa todo o pessoal da Gerência de Relações Publicas e de imprensa da Ford de parabéns, nós também resolvemos inovar, fazendo o teste desta vez na Guanabara.

Convidamos, para nos auxiliar no teste, o piloto carioca Bob Sharp e foi ele quem, com os seus conhecimentos mecãnicos e prática de julgamento de comportamento do carro, deu a opinião sobre 0 Maverick.

Esportivo para a família

A afirmação de que o Maverick é um carro esportivo para a família está contida nos textos de sua apresentação, sendo uma definição oficial da fábrica para o seu produto. Com isso, o fabricante procura situar a combinação de um estilo bastante agressivo com o uso de um motor de características mansas. O veículo por nós testado era um Maverick Super Luxo, equipado com o motor de 6 cilindros em linha e com 3. 01 6cc de cilindrada (o modelo Luxo vem equipado com o mesmo motor).

É um carro gostoso de dirigir, cujo motor tem boa elasticidade e, com as modificações feitas, é bastante silencioso. Não é um carro para desempenho esportivo, pois suas acelerações não são de molde a entusiasmar. Mas é um carro que realmente vai fazer sucesso, pois tem linhas agradáveis e pode transportar até seis pessoas. O modelo que testamos estava com bancos individuais na frente, mas os mesmos são opcionais, pois o modelo "standard" será entregue com banco inteiriço.

Ford Maverick 1973

Super e Super Luxo

Além do motor de seis cilindros em linha, as versões Super e Super Luxo têm em comum diversos outros pontos, como o câmbio de 4 marchas com alavanca de mudança na coluna de direção, o banco dianteiro inteiriço, os freios a tambor nas quatro rodas, cinzeiros traseiros, travas nos encostos dos bancos, chave no porta-luvas, trava na coluna de direção conjugada com a alavanca de mudança (para tirar a chave voce deve engrenar marcha-à-ré e travar a direção), lavador de pára-brisa, tampa do tanque de combustível com chave, luz de ré e tapetes de borracha no porta-malas.

O modelo chamado de Super é a versão "standard", a mais simples da iinha Maverick: vem sem frisos na parte exterior e as rodas são pintadas de aluminio fosco. O Super Luxo tem frisos emoldurando as janelas, as caixas de rodas e a parte traseira do porta-malas. Lateralmente tem três frisos cromados paralelos. Tem a mais que o Super: tapetes de buclê de "nylon", descansabraço nas portas, buzina dupla, acendedor de cigarros e lampejador de faróis na alavanca do pisca-pisca.

GT

A versão GT é a mais sofisticada do Ford Maverick. O motor, identificado na Ford como "302" pelas suas polegadas cúbicas, é um V-8 importado de 4950cc de cilindrada que proporciona potência máxima de 197HP a 4600 rpm. Sua taxa de compressão é de 7,5:1, permitindo assim o uso de gasolina comum. O câmbio também é de 4 marchas, mas as relações são diferentes das dos modelos equipados com motor de seis cilindros. A alavanca de mudança fica no assoalho. Os bancos são individuais, havendo um console central entre eles com relógio. Na coluna de direção está instalado o conta-giros.

Por fora, o GT apresenta uma decoracão com faixas e uma saliência no capo que o diferencia bem dos outros modelos. Na frente, dois faróis de iodo, retangulares, instalados no pára-choque e no capô, duas travas de segurança cromadas que o fecham firmemente. As rodas têm talas mais largas que os outros modelos e pneus de banda especiais para altas velocidades.

O freio a disco é equipamento de série no GT. Enquanto o sistema de direção do Super e do Super Luxo é do tipo setor e rosca sem-fim, no GT o sistema empregado é o de esferas recirculantes. O motor V-8 exige troca de óleo apenas a cada 10.000 km, enquanto que no de 6 cilindros a troca é feita a cadat 5.000 km. Em comum para as três versões temos os seguintes pontos: lubrificação permanente da suspensão, circuito impresso do painel e parte frontal da carroçaria desenhada especialmente para se deformar controladamente em caso de acidente (a deformação controlada absorve parte da energia liberada num impacto, protegendo os ocupantes do veiculo).

A suspensão, tanto dianteira como traseira dos três modelos, é idêntica: a dianteira independente, usando molas helicoidais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. E a traseira com feixes de molas semi-elipticas longitudinais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. O eixo traseiro é rigido do tipo "Hotchkiss".

Cores

Vermelho cádmium, azul colonial, bege palha, amarelo Tarumã, turquesa Tahiti, branco nevasca, preto báli, prata báli, prata antaris metálico, castanho metálico e azul real metálico são as cores do Maverick. As cores metálicas são opcionais.

Ford Maverick 1973