Nissan Livina enfrenta Fiat Idea




 Fabio Aro
Fiat Idea enfrenta o Nissan Livina: o debate fora da TV

A Nissan cansou de ser “boazinha”. Pegou todo o arrojo que falta ao departamento de design e aplicou no marketing. O resultado você deve ter visto na TV, antes de a propaganda ser retirada do ar pelo Conar (Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária), por conta de um processo aberto pela Chevrolet. Se não viu, vamos fazer um remember. Na peça, a marca japonesa ironiza a concorrência, que cobra de seus “engenheiros” um motivo para não ter recebido os mesmos prêmios que a imprensa especializada deu à Livina. Apesar de os rivais não terem gostado, a Nissan afirma que o comercial teve aceitação positiva dos consumidores, com mais de 122 mil visualizações na internet em menos de uma semana.

A propaganda gerou boas discussões em nosso blog, e a maioria aprovou a ação do fabricante japonês. Particularmente, acredito que foi uma ótima forma de a Nissan chamar a atenção para um carro que, definitivamente, não chama a menor atenção. Ou seja, saldo positivo. A questão é que nesse meio tempo a Fiat não ficou só levando pedrada, mas também deu vida nova ao Idea, com visual remoçado e motores E.torQ. Será suficiente para desbancar o Livina?

 Fabio Aro
1- A lanterna de leds do Idea combina mais quando o carro não é vermelho. 2- No Livina, o desenho da lanterna segue o padrão conservador do carro.

Olhando de fora, o Idea larga na frente. Na teoria, apenas a dianteira mudou para valer, enquanto a traseira se resume à nova tampa e lanternas. Mas, na prática, quanta diferença! É curioso como o Idea passou a chamar atenção, ganhou elegância. E não é só design: os novos faróis de dupla parábola iluminam melhor, as lanternas de leds brilham mais forte (são vistas de longe pelos demais motoristas) e o retrovisor evoluiu duplamente. A peça cresceu, o que ampliou o campo de visão (ponto crítico do modelo antigo), e agora vem com repetidor de seta embutido.

Quanto ao Livina, bem, discreto é a melhor palavra para definir o monovolume. Como reconheceu até um ex-funcionário da marca, o design dos Nissan ainda não está à altura do conjunto dos carros. “A Nissan precisa de um Peter Scheryer”, disse ele sobre o designer que está revolucionando o visual dos modelos da Kia.

 Fabio Aro
1- Novo volante lembra o do Punto, com melhor apoio para os polegares. Problema do Idea está nos pedais deslocados à direita, e nas saídas de ar muito baixas. 2- Mais sedã: posição ao volante do Livina é mais baixa. Bancos são rasos e não ajustam em altura, assim como os cintos. Couro é de série na versão SL

O refinamento do Idea também se estendeu à parte mecânica, com a adoção dos motores E.torQ. Já havíamos testado (e aprovado) a versão Adventure 1.8 16V, faltava a Essence 1.6 16V. Por ser um carro de comandos leves – direção, câmbio e pedais –, o silêncio e a suavidade de funcionamento do E.torQ caíram como uma luva. Basta ver a diferença de ruído interno em relação ao rival, na tabela de testes. O desempenho é semelhante ao do Punto com o mesmo motor. É preciso acelerar um pouco mais nas saídas, e convém reduzir uma marcha antes de fazer uma manobra de mudança de pista ou ultrapassagem, pois falta força abaixo de 2.000 rpm. Acima disso, as respostas agradam. Na pista, o Idea de 117 cv e o Livina de 108 cv (com motor 1.6 16V emprestado da Renault) andaram lado a lado nas acelerações, com empate de 11,9 s no 0 a 100 km/h. Nas retomadas, o Nissan fez valer sua relação de marchas mais curta. Isso se traduz em agilidade na cidade, onde o Livina se mostra mais esperto, principalmente em baixas rotações. Na estrada, o Idea viaja mais “solto”.

Embora ambos compartilhem o estilo monovolume, eles diferem no estilo de condução. O Livina leva jeito de sedã, com centro de gravidade mais baixo, assim como a posição ao volante. O câmbio tem engates mais curtos que os do Fiat, enquanto a suspensão é um pouco mais firme. Ainda assim, ambos são confortáveis em ruas esburacadas e não assustam o pai de família numa condução sem excessos – ao exagerar, os dois balançam bastante a traseira nas curvas. A direção é sensível demais em velocidade, nos dois casos.

 Fabio Aro
1- Além de menor (315 litros aferidos), o porta-malas do Fiat têm mais reentrâncias. Nos dois, o piso não é nivelado à tampa. 2- O porta-malas do Livina leva 412 litros, ou uma mala grande a mais que o do Idea

 Fabio Aro
1- Nas portas, os comandos dos vidros elétricos ficam muito à frente no Idea. 2- Forração de couro nas portas faz estilo "sofá de vó", mas comandos dos vidros são bem posicionados no Livina

O Idea agrada a quem gosta de ver o trânsito de cima. Além de ter o ponto “H” elevado, ainda oferece ajuste de altura do banco. O problema do Fiat está mais embaixo, na posição dos pedais. Como eles são deslocados à direita, você fica meio torto para pisar na embreagem, ao passo que sua perna direita viaja encostada na parte central do painel. E as falhas de ergonomia não param por aí: os comandos dos vidros elétricos estão mal posicionados (os botões das janelas de trás ficam mais perto da mão do motorista que os da frente) e as saídas de ar são baixas como no Palio, modelo do qual o Idea deriva.

O Livina também não esconde que veio de família simples (a plataforma é do Logan). Falta ajuste de altura do banco e dos cintos, o terceiro encosto de cabeça atrás... O acabamento usa peças de plástico barato, as borrachas de vedação são pintadas de cinza (parece carro chinês) e as colunas dianteiras trazem revestimento amarelado (parece carro velho). A economia levou ainda as forrações fonoabsorventes, sem falar nos vidros, que têm espessura reduzida. Como resultado, esse Nissan é bastante comunicativo. O barulho do motor invade a cabine sem cerimônia em altas rotações, além de ouvirmos outros ruídos vindos da parte mecânica. O Idea não é referência de acabamento, mas a cabine passa melhor impressão, com bancos mais confortáveis e “mimos” como espelhinho para vigiar o banco de trás, porta-trecos no teto e computador de bordo. No Livina, o porta-mapas das portas é estreito até para pôr a mão.

Em termos de espaço, o Nissan não reverte seu maior porte em conforto para quem viaja no banco de trás. Pelo contrário, o Fiat trata melhor os passageiros por ter o assoalho traseiro praticamente plano e o teto mais alto. Porém, quando o assunto é levar bagagem, o Livina abre boa margem: 412 litros contra 315 l, ambos aferidos. É como deixar uma mala grande de fora do Idea, sem contar que o porta-malas do Nissan tem menos reentrâncias que o do Fiat.

Fabio Aro
1- No Idea, o quinto ocupante desfruta de assoalho plano e encosto de cabeça. 2- Apesar do bom espaço do Livina, o túnel no centro atrapalha a vida do passageiro do meio no banco de trás.

Se até aqui o debate está acirrado, vamos deixar a decisão por conta dos custos. E novamente a coisa parece caminhar para um empate: o Idea Essence parte de R$ 45.610 e o Livina começa em R$ 45.990. Só que o Fiat não vem nem com ar-condicionado, enquanto o Nissan traz ar e direção elétrica (hidráulica no rival).

Considerando o Livina SL usado no teste, temos um carro de R$ 50.990 que vem de série com ar, duplo airbag, freios ABS, bancos de couro, rodas de liga, faróis de neblina e CD player. Para que o Idea fique no mesmo nível de equipamentos, o preço salta para R$ 56.517, uma diferença que nem o seguro mais barato do Fiat é capaz de compensar. Consumo? Na média entre cidade e estrada, deu Livina. Para completar, a Nissan oferece três anos de garantia, contra um do concorrente. No fim, o debate da TV confirmou o que acontece na realidade.

Moral da História

O Idea tem mais condições de fisgar o consumidor pelo lado emocional. É um carro mais bonito, bem-acabado e que pode ter luxos como sensores de chuva, iluminação e de estacionamento, além do teto solar panorâmico. Mas cobra um extra por isso. A versão de entrada não vem com ar-condicionado, e o acréscimo do opcional abre boa distância para o valor do Livina, que já traz o item de série. Fora isso, o modelo da marca japonesa oferece três anos de garantia, contra um da empresa italiana. O Livina pode ser um carro despojado, mas num comparativo tão apertado como esse, o fator bolso foi decisivo. Na ponta do lápis, o Nissan leva a melhor.

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 Fabio Aro

Auto Esporte Mostra Civic 2012



Nona geração do sedã será lançada no Brasil em julho do próximo ano


João Kleber Amaral
Goste-se ou não do resultado, o novo Civic será assim. A Honda resolveu não ousar desta vez

Em setembro, Autoesporte publicou os primeiros flagras da nona geração do Honda Civic, na versão hatch. De lá para cá, foi a vez de o modelo três volumes ganhar as ruas (com menos camuflagem) e confirmar o que havíamos adiantado: as mudanças serão discretas. O novo Civic vai evoluir, mas sem revolucionar, como fez da última vez. Na frente, manterá boa parte da identidade atual. Já a traseira promete dar o que falar...


Com as imagens do sedã em mãos, ainda tivemos acesso a algumas peças da futura versão brasileira, o que nos permitiu refinar as projeções para algo muito próximo do resultado final. A grade, por exemplo, terá um pouco de City, mas com um filete cromado na parte superior. As lanternas também seguirão o conceito do irmão menor, embora com uma lente mais transparente (e com leds). As novas peças vão deixar de invadir a tampa do porta-malas. A placa continuará na tampa, com um friso cromado acima dela. A traseira mais alta servirá para ampliar o porta-malas, principal reclamação atual. Na frente, os faróis ficarão mais retilíneos e ganharão um vinco na área próxima à grade. O para-choque e a tomada de ar inferior terão novos desenhos.

João Kleber Amaral

Por dentro, o painel seguirá dividido em dois andares (veja o flagra): na parte de baixo o conta-giros terá grafismo mais tradicional, que lembra o do Accord. Já a porção superior ficará maior, para abrigar o computador de bordo, além do velocímetro e dos marcadores de combustível e temperatura do motor. A composição central do painel, onde estão os sistemas de som e ar-condicionado, passará a ser levemente voltada ao motorista, num estilo cockpit. O rádio traz comandos que parecem os do City, enquanto o volante vai lembrar muito o atual, com três raios.

Flagras do Civic nos EUA indicam que as principais mudanças estão na frente e na traseira. "Miolo" é parecido

Na parte mecânica, a Honda não vai mexer em time que está ganhando. A plataforma UH2 é uma evolução da UH1 atual. E a suspensão traseira independente (double wishbone) será mantida. Conforme dissemos em setembro, a Honda se esforça para nacionalizar a transmissão automática de cinco marchas, que continuará a ser usada na nova geração. O motor 1.8 16V i-VTEC de 140 cv também será mantido. Já a versão esportiva Si vai deixar de existir em nosso mercado, devido às baixas vendas. Portanto, quem quiser garantir um modelo atual, a hora é agora.

Embora ainda não tenha sido flagrado no Brasil, o novo Civic tem produção confirmada para a fábrica de Sumaré (SP) a partir de julho de 2011, com vendas logo em seguida.


Painel manterá os dois andares, mas a parte central ficará mais voltada para o motorista

Mitsubishi ASX chega a partir de R$ 81.990



Crossover começa a ser vendido como importado, mas será nacional em 2012


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Mitsubishi ASX

A Mitsubishi começa a vender o crossover ASX no mercado brasileiro, primeiramente como modelo importado, a partir de R$ 81.890, preço que pode subir até R$ 96.990 dependendo no nível de equipamentos incluídos. . A expectativa é vender 700 unidades por mês. E a marca aposta alto no modelo: a ideia é produzi-lo no país por volta de 2012. “Nossa intenção é fabricar cerca de mil carros por mês na unidade de Catalão (GO), provavelmente já com a tecnologia flex”, afirma Robert Rittscher, presidente da Mitsubishi no Brasil.

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Por ora, o ASX estará disponível em três versões: duas 4x2 (uma automática e outra manual) e uma 4x4 CVT AWD. Todas com motor 2.0 16V a gasolina com comando variável e injeção direta, que rende 160 cv. Na versão 4x4, topo de linha, o ASX virá com nove airbags: além do duplo frontal serão mais dois nas laterais, quatro de cortina e um de joelho (o único da categoria a ter esse tipo de proteção). As rodas serão de liga leve, aro 17.

Além de trazer o ASX, o Lancer Evolution e nacionalizar a produção do Pajero Dakar, a montadora quer fortalecer sua atuação no país com uma fábrica de motores, o que deve ocorrer até 2014, com a expansão da unidade de Catalão (GO). Isso seria possível graças ao investimento de R$ 800 milhões anunciado pela companhia em março. Também está prevista a importação do Lancer Sportback (o hatch do Lancer) em 2011. A fabricação do Lancer no Brasil faz parte dos planos da empresa, mas isso só deve se concretizar após a chegada do ASX nacional.

Não está descartada a vinda de carros populares, já que a Mitsubishi tem se dedicado a esse tipo de veículo na Ásia, e também aos elétricos, que se popularizam no Japão, Europa e EUA. Entretanto, ainda está em estudo a viabilidade desses modelos para o Brasil. Atualmente, a marca detém 1,3% do mercado brasileiro, mas a intenção é chegar a 2% em 2015.


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Finalmente GT5


Para mim, o natal chegou antecipado. Ontem finalmente pus as mãos no Gran Turismo 5, de PS3, simplesmente o game de carros mais esperado dos últimos anos. A primeira impressão? Bom, em se tratando de um GT, digamos que ele mantém a tradição – pelo lado bom e pelo ruim.


Vamos começar pelo melhor: jogabilidade e simulação continuam sendo imbatíveis na categoria. Troque de carros e sinta a diferença no comportamento (e no ronco original) de cada um. As novidades de correr na chuva e à noite aumentaram ainda mais o desafio. Na verdade, o game é tão viciante que já quero trocar minha TV por uma maior e de LED, para acompanhar o nível dos gráficos.

O lado ruim é que o GT5 mantém as chatices do GT. Nada mais broxante do que ter que ficar tirando licença (a maioria com provas ridículas) depois que você já debulhou todos os GTs na última década. Ele deveria aproveitar a carreira acumulada nas versões anteriores. Tomara que haja algum jeito de fazer isso, mas não achei como.

Outra falha diz respeito ao aproveitamento de alguns carros das edições anteriores. É clara a diferença de resolução entre os modelos que já existiam para os novos. Alguns veículos também ficam devendo a opção de pilotar de dentro, com a visão do painel. Por fim, achei desnecessário um monte de categorias. O kart, por exemplo, não acrescenta nada, na minha opinião.

Mas claro que, no geral, o game vale a pena. Sem muita paciência para acelerar o velho Hyundai Tiburon que fui “obrigado” a comprar para começar minha carreira, resolvi ir logo para o modo Arcade. Aí, sim, pude acelerar feras como Lamborghini Gallardo (pela primeira vez num GT), Mercedes SLS e até o novíssimo McLaren MPC 12C. Agora é juntar grana para poder comprar esses carrões no modo Carreira. E juntar grana (na vida real) para comprar um belo volante para substituir o joystick.

Daniel Messeder

Honda mostra pequeno Brio na Tailândia



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Honda Brio

A Honda apresenta no Salão Bankok (Tailândia) de sua nova aposta global para o segmento de modelos urbanos: o Brio, hatch de cinco portas e 3,61 metros de comprimento, baseado no conceito NSC (New Small Car), apresentado em janeiro.

O carro mostrado em Bankoc leva a denominação de protótipo, já que a versão definitiva deverá recebeu algumas mudanças. O Brio começará ser vendido primeiramente na Tailândia e na Índia, mas já tem produção confirmada nos principais países emergentes, como o Brasil, onde será produzido a partir de 2013.

O Brio ficará baixo do Fit e terá como concorrentes os modelos Hyundai i10, Kia Picanto e o novo Chevrolet Spark. No Brasil, a marca japonesa aposta nua briga com o Fiat Uno. Na Ásia, o carro poderá ser equipado com motor 1.2 a gasolina que deverá fazer até 20 km/l, mas no Brasil tudo indica que será o 1.4 do Fit.

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Conhecido pelo código Sub-GSP 2CV, o modelo é feito sobre a mesma plataforma do Fit/City. O uso de componentes em comum é mais do que justificado, já que o Brio é feito para ter preço competitivo e para isso precisa usar itens de baixo custo de fabricação.

Seguindo a filosofia da marca japonesa de fabricar os mesmos modelos em todo o mundo, o carro que será feito no Brasil deverá ser igual ao que começará a ser montado na Tailândia em fevereiro próximo. Entre suas qualidades está o centro de gravidade baixo e o bom espaço interno, suficiente para levar cinco ocupantes.

A produção do Brio no Mercosul é fundamental para a estratégia na marca na região. A Honda vai inaugurar uma nova fábrica em maio de 2011, que já está sendo testada com uma linha de montagem do sedã City. De qualquer forma, o Brio vai incomodar as fabricantes de populares mais tradicionais da região


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Como anda o Kia Cerato seis marcha!



Enquanto o motor flex não vem, sedã ganha nova transmissão


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Linha 2011 não traz novidades por fora. Versão avaliada, top de linha, vem com rodas aro 17

O motor 1.6 da Kia é dos melhores da categoria. Com bloco de alumínio, 16 válvulas e duplo comando variável na admissão, é o mais potente dessa cilindrada à venda no país: 126 cv, com 15,9 kgfm de torque. Sob o capô do Cerato, ele agradou em nossos testes tanto pelo desempenho quanto pelo (baixo) consumo. Só havia um ponto a melhorar, a transmissão.

Nada contra o bom câmbio manual de cinco marchas. Nossa reclamação sempre recaiu sobre a caixa automática que, apesar de suave nas trocas, tinha apenas quatro marchas. Com isso, havia um “buraco” entre as mudanças que incomodava nas retomadas e deixava a transmissão indecisa nas subidas – ficava variando entre 3a e 4a marchas. Pois a Kia resolveu o problema com um novo câmbio de seis marchas, nas versões automática e manual.

No modelo manual, o Cerato ficou ainda mais esperto – às vezes nem parece um 1.6. Como o motor rende melhor em altas rotações (o torque máximo surge a 4.200 rpm), o câmbio com relações mais próximas entre si faz o propulsor “encher” mais rápido. Os engates continuam precisos, e parecem ainda mais curtos. Se a antiga versão cinco marchas andava bem (cravou 10,8 s de 0 a 100 km/h em nosso teste), a nova deve melhorar ainda mais essa marca. E não é só desempenho. A sexta marcha também fez o motor trabalhar mais folgado na estrada. A 120 km/h, a rotação baixou de 3.500 rpm para cerca de 3.000 rpm. Isso ajuda a diminuir o ruído e também o consumo – que já é uma virtude do Cerato.

Passando ao carro automático, a melhora no comportamento é ainda mais sensível. Agora basta uma leve pressão no acelerador para o câmbio reduzir uma marcha, enquanto antes era preciso pisar fundo. As trocas ficaram ainda mais discretas, e o sedã ganhou maior fôlego nas ultrapassagens. Era o que faltava para o Cerato ficar ainda mais competitivo no segmento. O Honda City, por exemplo, levava vantagem no quesito câmbio ao oferecer uma transmissão automática de cinco velocidades. O Kia acaba de inverter o jogo.

Outra melhoria em relação ao Cerato 2009 que testamos na época do lançamento está no acabamento. As laterais de porta ganharam forração de tecido e o painel agora traz a parte superior de plástico emborrachado. Além disso, o carro avaliado tinha bancos com forração de qualidade superior. Em conjunto, essas mudanças melhoraram o ambiente do sedã, até então considerado muito simples para a categoria.

Marcos Camargo
Versão automática manteve a opção de trocas manuais, agora com seis marchas. Interior ganhou melhor acabamento

De acordo com a Kia, os Ceratos de seis marchas começam a chegar às lojas no final de novembro. Os preços, que hoje partem de R$ 53.400 na versão manual, não deverão sofrer alterações. E o motor flex? Está previsto para o segundo semestre de 2011.

Quer saber mais sobre as novidades da Kia? Então não perca a avaliação dos modelos Optima, Cadenza, Cerato hatch e Koup na edição de dezembro da revista Autoesporte!


Marcos Camargo
Quadro de instrumentos ainda deve marcador de temperatura do motor. Câmbio manual de seis marchas tem engates curtos

New Fiesta Hatch chega no 1º semestre de 2011


Modelo deverá custar a partir de R$ 48 mil com motor 1.6


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New Fiesta Hatch

A Ford ainda desconversa, mas a chegada do New Fiesta hatch está certa para o começo do próximo ano. Como o sedã, o modelo será importado do México apenas numa versão mais equipada, com motor Sigma 1.6 16V Flex. Trata-se do mesmo carro já à venda nos EUA, com direito aos sete airbags oferecidos pelo sedã. Preço estimado? Cerca de R$ 48 mil, um pouco abaixo do Focus, que ganhará equipamentos para se distanciar da novidade.

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Os modelos importados marcam apenas o primeiro passo do New Fiesta no Brasil. De acordo com os planos da Ford, o hatch e o sedã (projetos B252 e B299) serão produzidos em Camaçari (BA) a partir de janeiro de 2013, no lugar do modelo atual – incluindo versões mais baratas, possivelmente com um novo motor 1.0. Antes disso, em julho de 2012, começa a produção da nova geração do EcoSport (B226 NG), com motores 1.6 Sigma e 2.0 Duratec. O novo Eco usará a base do New Fiesta, e não mais a anterior.


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Segundo superesportivo brasileiro chega em 2011


Bólido DoniRosset terá motor de 1.007 cv e custará R$ 2 milhões


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Desenho de DoniRosset

O bólido DoniRosset, segundo superesportivo brasileiro, teve seu design revelado e deve chegar pronto aos olhos do público em 2011. O Rossin-Bertin Vorax, apresentado no Salão do Automóvel, é detentor do título de primeiro superesportivo do Brasil.

O DoniRosset, que terá edição limitada de apenas 50 unidades, é produzido pela equipe da Amoritz GT, especializada em design de veículos esportivos. O DoniRosset conta com o mesmo motor Dodge V10 8.4 que gera 1.007 cv de potência. O carro foi adaptado para ser abastecido com etanol.

O responsável pelo projeto do veículo, cheio de traços futuristas, é o designer Fernando Morita. O DoniRosset terá 4,7 metros de comprimento e 2 metros de largura. No próximo semestre, um protótipo do veículo deverá ser apresentado. Os interessados em dirigir o carro deverão esperar dois anos para entrega após a encomenda, além de desembolsar cerca de R$ 2 milhões.


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Carro de R$ 10 milhões é o mais caro do Salão do Automóvel


Pagani Zonda supera o Bugatti Veyron, que custa R$ 7,7 milhões.Superesportivo ainda espera encontrar dono no Brasil.

Durou pouco o reinado do Bugatti Veyron como o carro mais caro do Salão de São Paulo. O modelo, que custa R$ 7,7 milhões e até esta terça-feira (26) ostentava o título, perdeu para o Pagani Zonda R. O superesportivo foi anunciado à imprensa no segundo dia do evento com o preço de R$ 10 milhões pela importadora Platinuss. Apenas dez unidades foram produzidas e o Brasil recebeu o sétimo exemplar, que ainda espera por um dono.

Pagani Zonda materia
Pagani Zonda R é carro de competição.

O carro de competição – ele não está homologado para circular nas ruas – quebrou na pista de Nürburgring, na Alemanha, a antiga marca estabelecida há três meses pela compatriota Ferrari 599 XX. O Zonda R percorreu os 22 km do circuito em 6 minutos e 47 segundos (marca que está estampada nas portas), ante os 6 minutos e 58 segundos da ‘macchina’ italiana.

De acordo com a fabricante, o motor AMG Mercedes-Benz de 750 cavalos empurra o modelo da Pagani de 0 a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

Carro sueco de R$ 6 milhões
A Platinuss apresentou também no Salão outro carrão milionário, o Koenigsegg CCXR E100 Platinuss Special, feito pela marca sueca especialmente para a importadora e que está à venda por R$ 6 milhões. Sob o capô está um motor V8 4.7 feito para beber 100% de etanol no país. O bloco bicombustível ganhou 82 cavalos de potência e gera agora 1.100 cv.

Koenigsegg
Sueco Koenigsegg pode ser abastecido com álcool

Os números permitem que a aceleração de 0 a 100 km/h seja feita em 2,9 segundos e que o modelo atinja os 415 km/h.

Outro destaque da empresa foi o holandês Spyker C8 Aileron Coupé, que foi mostrado apenas como versão conceitual. O motor é um Audi V8, totalmente em alumínio, com 400 cv. Os preços irão variar de R$ 990 mil a R$ 1,2 milhão, dependendo da configuração.

Auto Esporte em seu iPad



Editora Globo
Ipad agora tem conteúdo completo da Autoesporte


No mês em que completa 46 anos, a Revista Autoesporte oferece seu conteúdo completo para o tablet da Apple. Não é preciso pagar nada para baixar a edição de novembro, que traz o melhor do Salão do Automóvel de São Paulo, com roteiros e informações para você não perder nada da maior festa da indústria no Brasil. Comece fazendo o download gratuito do app da revista, para então baixar o arquivo. A versão digital de Autoesporte é a primeira de uma revista mensal no Brasil.

Com ela, além dos textos e imagens da revista, é possível explorar com giros de 360 graus o interior e o exterior de vários modelos, conferir galerias de imagens extras, fazer zoom das fotos, assistir a vídeos, ouvir sons e podcast. Sem falar de surpresas no meio da leitura...

Entre outras reportagens, você vai conhecer a nova geração de sedãs médios que chega ao mercado nacional no próximo ano, conferir o resultado do confronto entre as minivans Idea e Livina e a primeira volta no cupê de luxo Audi A7 Sportback.

Você pode baixar sua revista digital na App store. Basta acessar a loja virtual, onde são oferecidos os aplicativos da Apple, buscar por Autoesporte e seguir as instruções. Caso você tenha alguma dificuldade com o download de sua revista, mantenha o iPad ligado à rede elétrica. Dessa maneira, ele não vai entrar em hibernação, interrompendo o processo de baixar o arquivo.

Senna no salão do Atomóvel 2010


A música inconfundível, uma fumaça cheirosa no ar, e ao fundo a voz do campeão rolando nos telões. É fácil perceber que estamos no estande do Instituto Ayrton Senna.A Lotus que ele dirigiu nas suas primeiras corridas, em 1986, nos Estados Unidos e na Espanha, está exposta no Salão do Automóvel. Estar lado do carro real e não da réplica, para aficionados, é um sonho!

Dentro de um mostruário de acrílico fica um capacete que foi lançado em comemoração aos 50 anos do Ayrton. O capacete é dourado e como a edição é limitada, foram feitas apenas… 50 unidades! Mas, se você não conseguir ser um dos donos da réplica, ainda no estande podem-se encontrar miniaturas das máquinas, DVDs e livros com a inesquecível história do piloto.

Achou pouco? Alegre-se! Em 12 de novembro estreia nos cinemas o documentário “Senna. O Brasileiro, o herói, o campeão”.

Superesportivo nacional chega em 2012 por R$ 700 mil


Vorax divide espaço com o carro mais caro do salão, o Pagani Zonda R de R$ 10 milhões


Vorax, o superesportivo brasileiro que chega por R$ 700 mil no primeiro semestre de 2012

A importadora Platinuss tem tudo para ser a dona do estande mais movimentado do Salão o Automóvel. Isso graças aos bólidos que estão em seu espaço, logicamente, cercado para evitar qualquer ato mais entusiasmado de um fanático. É lá que está o Pagani Zonda R, versão de corrida do superesportivo com apenas 10 unidades produzidas e que sai por R$ 10 milhões. Mas quem rouba a cena é o superesportivo brasileiro Vorax.

É do Brasil

Sob responsabilidade do proprietário da Platinuss, Natalino Bertin Junior, o projeto já dura 3 anos e o modelo terá o início das vendas no primeiro semestre de 2012. “Este modelo chegará a partir de R$ 700 mil”, afirma o empresário. O carro traz um motor V10 aspirado de 570 cv, mas que pode chegar aos 750 cv em sua versão top de linha.

Interior do superesportivo nacional que já exigiu R$ 30 milhões em investimentos

Fharys Rossin, ex-funcionário da General Motors e sócio do projeto, explica o intuito: “Não é fácil, mas queremos um superesportivo nacional para entrar na história. Buscamos criar uma identidade própria, sem inspiração em qualquer outro carro”. Segundo ele, o investimento até agora está na casa dos R$ 30 milhões e até o lançamento serão injetados outros R$ 35 milhões.

Uno aparecerá como esportivo e protótipo conversível


Fiat revela as novidades que vai apresentar no Salão do Automóvel


Fiat
Uno conversível será exibido no estande da Fiat durante o Salão do Automóvel

A Fiat acaba de revelar as novidades que vai apresentar no próximo Salão do Automóvel, em São Paulo, entre 27 de outubro e 7 de novembro. Entre as principais destaques está a nova versão Sporting do Uno que conta com detalhes exclusivos, como rodas de aro 15, altura livre do solo 20 milímetros mais baixa, amortecedores recalibrados e disponível na cor Laranja Nemo, reservada apenas para essa nova versão.

Fiat

O Uno também vai aparecer no estande da marca italiana como conversível, mas apenas para chamar a atenção por ser um protótipo. Entre os detalhes estéticos, destaca-se a terceira luz de freio embutida nos apoios de cabeça dos bancos e o interior de estilo retrô, com volante de três raios e pomo do câmbio com haste metálica. O motor é o 1.4 turbo de 152 cv de potência, que é capaz de levar o carro a 200 km/h.


Fiat

Bravo nacional terá três versões



Além da topo de linha T-Jet haverá a Essence e Absolute, ambas 1.8


Fiat

Entre as novidades que a Fiat acaba de revelar no site voltado para a imprensa estão incluídas algumas fotos do Bravo, modelo que entra no lugar do Stilo, cujas últimas unidades foram fabricadas no final de setembro, segundo fontes ligadas à fabricante conforme publicado por Autoesporte na edição de outubro.

Fiat
Fiat Bravo Essence

Pelas imagens é possível notar que a novidade será vendida em três versões: T-Jet 1.4 turbo, Essence e Absolute, ambas com motor 1.8 E.torQ de 132 cavalos. A primeira versão de apelo esportivo tem como detalhes interessantes as pinças de freio pintadas de vermelho e o overboost, recurso usado para aumentar um pouco o torque do motor e mudar o ajuste da direção.

Fiat

Além disso, o sistema de câmbio automatizado estará disponível na versão Absolute. Mais detalhes você encontra na edição de novembro de Autoesporte, que chega amanhã nas bancas.

Haima a nova marca para o Brasil


Marca chinesa traz comapctos e utilitário esportivo


Haima
O sedã Haima 3 e o hatch Hayma 2

Mais uma marca chinesa chega ao Brasil, com estreia no Salão do Automóvel. A Haima entra no mercado nacional com quatro novos modelos, que serão exibidos na mostra paulista a partir da semana que vem. Criada em 1988, a Haima manteve parceria com a japonesa Mazda por 15 anos, e importará seus veículos direto da China.

O modelo de entrada da marca é o Haima 2, um hatch compacto com opções de motor 1.3 e 1.5 litro, ambas com câmbio manual de 5 marchas. Já o sedã Haima 3 será oferecido na versão GLS, com motor 1.8 e opções de transmissões automática ou manual.

Haima
A versão hatch do Haima 3 e o utilitário Haima 7

O Haima 3 conta ainda com uma versão hatch, a HB, que pode ser adquirido com motor 1.6 com câmbio manual ou 1.8 com câmbio automático. Já o Haima 7 é o utilitário esportivo da marca, com motor 2.0 16V VVT de 150 cv de potência e transmissão manual.

A marca ainda não divulgou a faixa de preços de seus modelos no Brasil, o que deverá ser feito durante a apresentação oficial no Salão do Automóvel, no próximo dia 26, com cobertura da Autoesporte.

Ferrari mais veloz do mundo atinge 443,21 km/h




Recordes de velocidade no deserto de Bonneville já viram rotineiros. Mas dessa vez resolveram ser um pouco diferente. Usaram uma réplica da carroceria da Ferrari 288 GTO, uma das mais cobiçadas nos anos 80, para esconder uma estrutura tubular com motor V8 GM sobrealimentado. Tudo para bater mais um recorde sobre o sal que cobre uma área de 412 km², no nordeste de Utah, nos Estados Unidos.

No final do dia, depois de toda a preparação da equipe que montou o carro, veio a recompensa: o esportivo atingiu 443,21 km/h, marca que ficou registrada como oficial. Trata-se de um recorde para a categoria do modelo em questão. No video abaixo você pode conferir o carro em ação e como tudo aconteceu antes do recorde ser batido.


Carros brasileiros vão mal em teste de segurança


Latin NCAP divulga crash tests de 207, Corolla, Gol, Meriva e Palio; Veja vídeos


Latin NCAP
VW Gol recebeu uma estrela na proteção de adultos e duas na proteção de crianças

A Latin NCAP realizou hoje um evento de lançamento em São Paulo, iniciando seus trabalhos de avaliação de segurança de modelos vendidos na América Latina. Os resultados dos oito testes realizados com veículos à venda no Brasil foram divulgados, com surpreendente má performance geral. Dos modelos testados, a nota maior na proteção de adultos ficou com o Toyota Corolla, que ganhou quatro estrelas. Já a proteção para crianças, em todos os modelos avaliados, não passou de duas estrelas.

A avaliação seguiu o padrão europeu, com testes de impacto frontais a 64 km/h. Dentro dos veículos, dois bonecos adultos foram posicionados nos bancos da frente, enquanto no banco traseiro foram colocados dois bonecos equivalentes a crianças de 3 anos e de 18 meses.

Reprodução Internet
Corolla XEi com airbag chegou a 4 estrelas. Meriva ficou com 3 estrelas

Seis veículos foram testados, dois deles nas versões com e sem airbag: Toyota Corolla Xei, Chevrolet Meriva GL Plus, Fiat Palio 1.4 ELX, VW Gol Trend 1.6, Peugeot 207 e Geely CK1. De acordo com a avaliação geral da entidade, todos ficaram devendo em segurança, principalmente infantil.

Nos modelos em que havia proteção por airbag, o dispositivo não funcionou apropriadamente, chegando a permitir o choque do peito do motorista contra o volante, como no caso do Meriva.

O Fiat Palio demonstrou ter estrutura muito dura, segundo a avaliação, podendo machucar gravemente a pélvis e o fêmur dos ocupantes durante a colisão. O Peugeot 207 também apresentou problemas estruturais, com uso de materiais inadequados e diferentes dos recomendados na Europa. No caso da versão sem airbag, o choque do motorista contra o painel tornaria o acidente fatal. Confira o crash test do 207:

Apesar de ainda não ser vendido no Brasil, o chinês Geely CK1 também foi testado e recebeu a pior avaliação. Não ganhou nenhuma estrela para ocupantes adultos e apenas duas para crianças. Segundo o Latin NCAP, a carroceria entra em colapso com o impacto, levando pedais, coluna de direção e volante a “entrarem” no motorista. A associação não recomenda a importação do modelo.

Reprodução Internet
Chinês da Geely não atingiu uma estrela sequer

Segundo avaliação do Latin NCAP, é necessário maior investimento em segurança nos carros vendidos no país, principalmente na proteção para crianças. Segundo Michel Van Ratingen, representante do Euro NCAP, duas estrelas não é um bom resultado e apenas um dos cinco modelos testados trazia a opção de desativar o airbag para levar cadeirinha infantil no banco da frente, evitando esmagamento em caso de colisão.

Segundo o representante do Latin NCAP, Jean Marie Mortier, "o custo anual com acidentes de automóvel no Brasil é de R$ 22 bilhões". A entidade informou que alguns testes foram pagos pelas próprias montadoras, enquanto outros foram realizados com carros comprados pelo instituto.

O Latin NCAP foi criado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com supervisão da matriz europeia. No Brasil, a entidade é representada pela Pro Teste. (com Alberto Cataldi)

Resultado dos testes, onde a nota máxima possível é de cinco estrelas:

Chevrolet Meriva GL Plus com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 1 estrela

Fiat Palio 1.4 ELX com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

Geely CK1 sem aibag – adultos: não atingiu nenhuma estrela / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact com airbag – adultos: 2 estrelas / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Toyota Corolla XEi com airbag – adultos: 4 estrelas / crianças: 1 estrela

VW Gol Trend 1.6 com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

VW Gol Trend 1.6 sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Para conferir mais vídeos dos crash tests, clique aqui.

Os detalhes dos resultados estão no site da Pro Teste.

Fiat Uno 1.4 enfrenta Chery Face 1.3



Pelo preço do Uno 1.4 quase basicão dá para levar o Face 1.3 completo, até com airbags e ABS


Ivan Carneiro
Fiat Uno e Chery Face

Está cheio de gente querendo um iPhone 4, a mais nova geração do celular da Apple. Nos camelôs é possível encontrar o Hiphone 4, uma versão “xing ling” que custa até dez vezes menos e vem com recursos adicionais. “É uma réplica, só que sintoniza TV digital e aceita dois chips com números diferentes”, explica a vendedora chinesa. Faço um rápido teste e vejo que o sistema é lento, a tela tem resolução baixa e o que parecia bacana de longe não tem o mesmo impacto de perto. Fora que o brinquedinho não dá pinta de que vai durar muito... Agradeço a atenção, mas obrigado, vou conferir o original.

Na volta ao trabalho, encontro uma chave de VW na minha mesa. “Quem esqueceu uma chave de Fox antigo aqui?”, anuncio na redação. Daí pego a chave e olho mais atentamente: ela tem o logotipo da Chery. É do Face de teste que havia chegado. Lá vem mais uma cópia, pensei, depois de ter acelerado o “dublê de Rav4” Chery Tiggo. Ao encontrar o carrinho na garagem, entretanto, vejo uma face inédita. O design é italiano, do estúdio Bertone, e não copia nenhum outro modelo. Embora não tenha muita personalidade – coisa que os coreanos só começam a ter agora –, o visual é simpático e certamente vai ajudar o Face a mostrar sua cara por aqui.

Para quem ainda não ouviu falar (o carro está nas lojas desde agosto), o Face é a grande aposta da Chery para o Brasil. Com 40 concessionárias, a marca espera emplacar 4 mil carros apenas neste ano. Além do preço de briga, R$ 31.900 sem frete, o compacto chega com garantia de três anos e anuncia revisões com valor fixo – gratuita a 2.500 km, R$ 149 aos 10 mil km e R$ 249 aos 20 mil km. O seguro ficou na média do segmento, em torno de R$ 1.500. O chinês promete, portanto, ser barato de comprar e de manter.

Ivan Carneiro

Mas o melhor do Face está no recheio: ar-condicionado, direção, duplo airbag, ABS, trio elétrico, CD player com entrada mini-USB, rodas de liga e até sensor de estacionamento (com aviso sonoro e visual) são de série. E o frete? Em São Paulo encontramos o Face a R$ 32.900 (R$ 1.000 extras), valor que subiu para R$ 33.490 no Rio de Janeiro e Bahia (R$ 1.500 de frete).

Diante dessa oferta, imagino que você deve se lembrar do Hiphone 4: vale a pena? E a qualidade? Bem, nessa mesma categoria você encontra o Fiat Uno Attractive 1.4, de R$ 31.360, que vem com a segurança de uma marca mais do que estabelecida e líder de vendas no Brasil – certamente uma garantia de melhor valor de revenda. Mas para deixar o Fiat no mesmo patamar de equipamentos do Chery, a conta sobe para R$ 40.132, com a vantagem de um sistema de som mais elaborado (tem Bluetooth e entradas USB e iPod). É uma diferença considerável, ainda mais em se tratando de carros compactos. O jeito então foi reunir os dois hatches para ver no que dava.

Não sei se fui esperando pouco do Face (talvez pela má impressão que o Tiggo me deixou), mas a verdade é que ele representa um passo adiante na evolução chinesa. Apesar de alguma diferença nos tons de pintura, a carroceria é bem montada: há pouco espaço entre as chapas, e as borrachas são bem fixadas, diferente do Tiggo fabricado no Uruguai. A impressão também é positiva na cabine. Há plásticos rígidos, como é regra na categoria, mas sem rebarbas ou partes que não se encaixam. As portas (e até as colunas centrais) são forradas por um tecido macio, de padronagem clara, mesmo tom que reveste os bancos. Faz mais o gosto europeu (brasileiro prefere tons mais escuros, como cinza e preto), mas esse não é o maior problema. Ruim é que sobra tecido em algumas costuras do banco. E falta padrão na montagem. Nosso carro tinha espuma do banco do motorista firme (desconfortável até), enquanto a do passageiro era de densidade bem mais macia.

Ivan Carneiro

Duro na Queda

Interessante é o freio de estacionamento largo e plano, como se fosse parte do acabamento interno. Destaque também para o quadro de instrumentos bonito e vistoso, com sua iluminação azul (deveria ser permanente, pois o quadro é profundo e fica escuro mesmo de dia). Há cuidados como regulagem elétrica de altura dos faróis e iluminação no porta-malas, além de pintura envernizada no cofre do motor – coisa rara hoje em dia. Apesar do banco duro, o volante regula em altura (pouco, mas regula) e a posição de dirigir é boa.

Existem até algumas lições para ensinar ao Uno, como repetidores laterais de seta e comandos dos vidros elétricos na porta (e são para todas as janelas, ao contrário do Fiat, que só tem nas dianteiras). De modo geral, porém, o Uno é um carro de projeto bem mais evoluído em termos de acabamento, montagem e ergonomia.

Famílias são mais bem-vindas no Fiat. O Chery até conta com bom espaço para as pernas e a cabeça no banco de trás, mas é estreito. Também mais curto, o Face tem porta-malas menor: 182 litros, ante 238 l do Uno, ambos aferidos por Autoesporte. Mas o que realmente incomoda os passageiros do modelo chinês é a suspensão. Com um arcaico eixo rígido na traseira (eixo de torção no Fiat), o Face é duro e não tolera ruas esburacadas. Cada imperfeição no asfalto é uma pancada transferida aos ocupantes, além da barulheira de plástico rangendo na cabine. E é melhor não abusar da velocidade, pois o carro quica nesse tipo de piso e não transmite segurança. A direção também precisa de melhor acerto: é lenta e imprecisa nas manobras.

Macio nos buracos, o Uno inclina nas curvas, mas é muito mais obediente às ordens do motorista. Falta progressividade aos comandos do Face: o acelerador é leve até meio curso, depois endurece; a embreagem tem um pouco de curso morto e o freio demora a responder (embora tenha ido bem nos testes). Ainda assim, o chinês não decepciona ao volante. O motor 1.3 16V de 84 cv é suave mesmo próximo do limite de giros e entrega boa força em rotações médias, com torque de 11,4 kgfm entre 3.500 e 4.500 rpm. O câmbio tem engates fáceis, ainda que secos.

Ivan Carneiro

A esperteza apresentada no trânsito se confirmou na pista de testes, onde o Face conseguiu números bem melhores que os divulgados pela fábrica. Com 12,9 s de 0 a 100 km/h, ele acelerou mais rápido até que o rival, com 13,1 s. E olha que o Uno é mais potente, com 88 cv, e mais leve. O Fiat levou vantagem nas retomadas por conta do maior torque (12,5 kgfm a 3.500 rpm), porém, o motor Acteco (parceria da Chery com a austríaca AVL) tem funcionamento mais silencioso e refinado que o Fire 1.4 em todas as condições. No Uno, a vibração do motor é tanta que, parado no trânsito, você consegue ver o retrovisor interno tremendo.

Como a relação da quinta marcha do Face é longa para melhorar a economia (3.400 rpm a 120 km/h), é preciso reduzir para quarta nos aclives da estrada – o Uno requer menos reduções, mas reclama com 3.700 rpm a 120 km/h. E apesar de ainda não beber etanol, o Chery cravou ótimos 12,8 km/l de gasolina na cidade, número que o Uno não alcança mesmo com gasolina (fez 8,3 km/l com etanol). A marca chinesa promete uma versão flex para o segundo semestre de 2011.

Quando os coreanos chegaram ao Brasil, pouca gente imaginaria que em 2010 eles seriam objetos de desejo, como o iPhone 4. Os primeiros carros chineses estavam mais para Hiphone 4, mas não é o caso do novo Chery. Se o Face ainda não tem força para bater o Uno, ele ao menos surge como uma opção a ser considerada.

Moral da História

Se a vitória do Uno era, de certo modo, esperada, a surpresa ficou por conta da boa impressão deixada pelo Face. Comparado aos primeiros chineses que chegaram por aqui, como o Effa M100 ou até ao Tiggo (da própria Chery), o Face mostra uma grande melhora em termos de montagem e acabamento - embora ainda tenha um caminho a percorrer. Também apresentou bom desempenho e ótimo consumo, frutos do motor mais moderno que o do Fiat. Ainda assim, falta melhor acerto da parte mecânica, principalmente da direção e suspensão. O preço é atraente, mas o Face não chega a ser um negócio da China. A boa notícia? Os chineses estão evoluindo.


Ivan Carneiro
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