Hyundai Sonata chega em outubro no Brasil




Em nova geração, o sedã volta ao Brasil para ficar abaixo do Azera e brigar com o Fusion

Brian Vance

Alguém na Hyundai deve ter nos ouvido: o Sonata 2011 é, de longe, muito mais atraente que o antecessor. Tudo bem, você pode dizer que o DNA de outros fabricantes está presente no novo design – há muito do VW Passat CC e do Mercedes-Benz CLS no teto em formato de arco. Sim, os projetistas do Sonata homenagearam a onda de cupês quatro portas, mas o visual fluido é mais do que simples aparência. Testes aerodinâmicos revelaram excelente coeficiente aerodinâmico, de 0,28.

A versão SE que testamos tem rodas aro 18 e um escape duplo que libera mais 2 cv de potência que os modelos GLS e Limited. Falando em cavalos, o Sonata SE tem uma tropa de 203 deles abrigada no motor 2.4 com injeção direta. O torque também sobe em 0,3 kgfm para um total de 25,7 kgfm, e a suspensão usa molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores. Outra exclusividade do SE é a adição de borboletas para trocas manuais ao novo câmbio de seis marchas.

Brian Vance
O design é definido pela Hyundai como "escultura fluida", devido ao formado de arco do teto. Resultado: o Sonata lembra o Mercedes CLS

Quem quiser uma opção V6 vai esperar sentado (ou optar pelo Azera). Para reduzir o peso do Sonata, a Hyundai vai oferecê-lo apenas com motores de quatro cilindros. É uma manobra responsável por cerca da metade dos 58,5 kg que o sedã emagreceu em relação ao anterior – o que também ajuda a economizar gasolina. Segundo a marca, o SE faz 9,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada. No Brasil, haverá também uma versão mais mansa com mesmo motor 2.0 16V de 166 cv do ix35. Com chegada prevista para outubro, o Sonata terá como alvo o Ford Fusion 2.5, na faixa dos R$ 85 mil.

Ao entrar no sedã, logo se percebe que o interior foi renovado para combinar com a carroceria mais esportiva. O plástico macio de qualidade mediana é o tema predominante, com detalhes prateados que conferem um visual moderno e tecnológico à cabine. A tela de 6,5 polegadas no console central exibe informações sobre sonorização, Bluetooth e navegação, mas, estranhamente, não mostra imagens da câmera de ré. Logo abaixo da tela, uma figura humana cromada serve para mudar o modo de ventilação. No entanto, a figura opera uma simples alternância de modos, em vez de dirigir o fluxo de ar para a região pressionada.

Brian Vance
Com 4,82 m de comprimento, o Sonata é apenas 2 cm menor que o Fusion, mas tem um entre-eixos 7 cm maior que o Ford

Os bancos são confortáveis e razoavelmente firmes, revestidos com uma combinação de vinil e tecido texturizado (couro é opcional nos EUA, mas pode ser de série aqui). O ponto alto do visual é o cromado nos puxadores internos das portas, na alavanca do câmbio e nos contornos dos instrumentos. Mas provavelmente teríamos colocado o indicador de marcha no centro do conta-giros, em vez de no meio do velocímetro.

A capacidade do porta-malas (465 litros) e o espaço para os passageiros chegam perto do topo do segmento. A área frontal é confortável e espaçosa. Atrás, há espaço tanto para as pernas quanto para os ombros, mas o teto angulado inevitavelmente limita o espaço para a cabeça dos mais altos.

Hyundai
Bem equipada, a cabine do Sonata oferece bom nível de acabamento e visual moderno

Na pista, o Sonata não desapontou: foi de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph no método norte-americano) em 8,1 segundos e superou os 402 metros em 16,2 segundos, a 142,5 km/h. Na frenagem, precisou de apenas 37,5 metros para estancar, vindo a 96 km/h. Como esperado, o sedã também teve uma melhora enorme na dirigibilidade, com aceleração lateral de 0,82 g.

No mundo real, a calibragem mais firme da suspensão (McPherson na frente, multilink atrás) pode ser notada devido às vibrações em superfícies mais ásperas. Ainda assim, a versão SE oferece um nível aceitável de conforto para um pacote que mira no desempenho. Suspeitamos que os modelos GLS e Limited serão bem mais macios. O peso da direção é bom, embora falte um pouco de sensibilidade ao volante. Os freios passam confiança, com excelente modulação.

Hyundai

O motor 2.4 GDI empurra forte até em velocidades de estrada, uma impressão certamente auxiliada pelas borboletas do câmbio. Ainda que as mudanças sejam rápidas na maioria das situações, as trocas com aceleração total poderiam ser mais suaves. E as borboletas parecem de baixa qualidade, além de estarem fora de alcance das mãos quando apoiadas nos descansos de polegares.

Brian Vance
Borboletas do câmbio são muito pequenas; Mostradores e console central lembram muito os do ix35

Um dos desafios enfrentados pelos engenheiros da Hyundai foi manter um nível aceitável de ruído interno ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro. Entre outras mudanças, um vidro mais grosso na janela do motorista e melhor vedação foram incorporados para barrar o barulho do vento. As melhorias deram resultado, e o carro é quieto por dentro. No geral, porém, o Sonata parece disposto a trocar um pouco de conforto por uma dinâmica mais apurada.

Nesse primeiro teste nos Estados Unidos, o novo sedã executivo da Hyundai se apresentou com propriedade. No papel, o Sonata acumula tantas primeiras colocações na categoria que despacha a concorrência sem muito esforço. Por isso, não vemos a hora de colocá-lo ao lado do Fusion para ver no que dá. Fique ligado!

Hyundai
Espaço traseiro é bom para as pernas, mas limitado para a cabeça

GM anuncia recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país


GM anuncia recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país


Chevrolet Ágile
Chevrolet Ágile

A GM/Chevrolet anunciou nesta sexta-feira (27) o recall de todas as unidades do Ágile produzidas no país. De acordo com a fabricante, 59.714 unidades do hatch, modelos 2010 e 2011, podem apresentar problemas na mangueira de alimentação do combustível e provocar incêndio.

Confira o chassis das unidades envolvidas:

Modelo 2010: de AR100003 a AR191692.
Modelo 2011: de BR100008 a BR143441.

Segundo a General Motors, fabricante do veículo, por causa de problemas no processo de produção, a mangueira pode apresentar fissuras na parte interna. De acordo com a montadora, há riscos de vazamento de combustível com possibilidade remota de incêndio no compartimento do motor.

A partir desta segunda-feira (30), os proprietários devem agendar uma visita a uma concessionária da marca Chevrolet para a substituição da mangueira. O atendimento terá início a partir de 13 de setembro.

Mais informações podem ser obtidas no telefone 0800 702 4200, ou pelo site da Chevrolet.

A Fundação Procon-SP alerta que, por se tratar de possibilidade de acidente com risco à saúde e segurança, o atendimento deve ser de imediato. Feito o serviço, os consumidores devem guardar o comprovante, para ser repassado em caso de venda.

Os consumidores que já passaram por algum acidente causado pelo defeito poderão solicitar reparação por danos morais e patrimoniais eventualmente sofridos.

Informações ou reclamações podem ser feitas pelo telefone 151 ou pelo site instituição www.procon.sp.gov.br.

Isso sim é lavagem de carro



Não é uma ideia fantástica? O negócio seria bastante mais rentável, se houvessem mulheres em biquíni a lavar carros.

No entanto, o custo da lavagem seria mais elevado.

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Van de 'Lost' é destaque entre itens da série de TV leiloados nos EUA



Veículo usado na cultuada série foi arrematado pelo maior valor do evento.

Outros itens de sucesso foram diário de Faraday e espelho do farol de Jacob.


Van da Dharma vendida em leilão de  memorabilia de 'Lost' neste final de semana.
Van da Dharma vendida em leilão de memorabilia da série de TV 'Lost' neste final de semana. (Foto: AFP)

O item que atingiu o maior valor de venda no leilão de itens usados em 'Lost' ocorrido neste fim de semana nos Estados Unidos foi uma Kombi azul pertencente à iniciativa Dharma na série. O carro foi arrematado por US$ 47,5 mil, segundo o blog 'Vulture', da revista 'New York Magazine'.

Outros itens que fizeram sucesso entre os fãs saudosos da série encerrada neste ano foram o diário do personagem Faraday e o espelho do farol de Jacob (vendido por US$ 27,5 mil). Mais de mil itens foram a leilão em Santa Monica.

O evento foi fruto de uma parceria com a ABC Studios e a casa de leilões Profiles in History e aceitou lances online, por telefone ou feitos pessoalmente.

A maioria dos objetos era referente a peças de roupas utilizadas pelos personagens ao longo dos seis anos de duração do seriado. Mas também havia peças do avião que é destruído no episódio piloto da série, além de garrafas de água e fileiras de poltronas do voo 815.

Os Veículos Flex mais econômicos do Brasil



Reunimos as duas gerações dos veículos flex mais econômicos do Brasil para um desafio de centenas de quilômetros e poucos litros de combustível

Fabio Aro

No que dependesse dos quatro carros desta reportagem, vender combustível não seria um bom negócio. Afinal, esse quarteto tem pouca sede. Para descobrir qual é o carro mais econômico do Brasil (com gasolina e com etanol), levamos para um longo passeio as duas gerações do Fiat Uno e as duas do VW Gol – todos com motor 1.0 flex. O quarteto saiu de São Paulo, foi até o Paraná e depois voltou ao ponto de partida. No total, foram 870 quilômetros.

Por que eles? A seleção desse quadrangular final reuniu os dois vencedores do teste realizado em dezembro de 2008, além de dois novos desafiantes. Na primeira edição de nosso roteiro da economia, 11 carros participaram, e dois voltaram para São Paulo como destaques, exatamente o Mille e o novo Gol 1.0. O modelo da Fiat foi o mais econômico com etanol, seguido do Volkswagen. Com gasolina, eles empataram em terceiro lugar, mas no balanço entre combustível fóssil e renovável eles se sobressaíram. O Kia Picanto foi o campeão com gasolina, mas não aceita etanol.

Fabio Aro
Em fila: Uno, VW Gol Ecomotion, Mille e Gol G4

De lá para cá, no entanto, algumas coisas mudaram. A Volkswagen apresentou um “novo velho Gol”. E a Fiat lançou um novo Uno. Explicando: na família Gol, o modelo novo (G5) é que era a referência em baixo consumo. Mas a empresa alemã lançou a versão Ecomotion do veterano Gol G4. No caso do Uno, o novo modelo recebeu motor com alterações (o que justifica o sobrenome “Evo”). Assim, só o quadrangular resolveria a questão.

A metodologia foi a mesma do primeiro teste. A viagem de ida foi feita com etanol. Depois que o tanque secasse, seria reabastecido com gasolina. Assim, após o bate-e-volta teríamos a média de consumo com os dois combustíveis. O trabalho começou na véspera. Na noite anterior, nosso auxiliar de testes, Alexandre Silvestre, o Careca, abasteceu os quatro veículos com etanol, calibrou os pneus e conferiu o nível dos líquidos (água de radiador, limpador e óleo do motor). Depois, colocou os carros para dormir, porque o dia seria puxado.

Fabio Aro

Saímos da Editora Globo às 6 horas da manhã. Para começar, escolhi o Gol Ecomotion – garantia para não dormir ao volante (torto). Isso porque no Gol G4 o som do motor invade a cabine sem cerimônia. O volante (sem opção de regulagem) é levemente torto, e o câmbio está longe de oferecer os melhores engates. Mas eu sabia que estava ao volante de um forte candidato ao título de mais econômico. A gente já havia feito o teste de pista com ele, e, além de andar muito (acelerou de 0 a 100 km/h em 13 segundos!), ele havia gasto pouco combustível. Faltava a comprovação.

Antes de encarar a longa reta da rodovia Castelo Branco rumo ao interior, vale um esclarecimento sobre o Gol Ecomotion: esqueça qualquer ligação com o Polo BlueMotion. Para ser mais econômico, o Polo recebeu tecnologia na direção (eletro-hidráulica) e no ar-condicionado (digital). Além disso, as marchas foram alongadas e a carroceria passou por alterações aerodinâmicas (grade mais fechada na frente, spoiler e aerofólio na traseira). Os pneus são especiais. No Gol, a receita foi o inverso: a completa exclusão da tecnologia e do conforto. Disponível apenas com duas portas, tem direção mecânica e o ar... bom, o ar é o que vem das janelas (esses equipamentos estão na lista de opcionais).

A maior novidade fica por conta do econômetro digital no painel, mas não se empolgue muito: ele é bem pequeno, e de visualização ruim. Os pneus Bridgestone B250 165/70 R13 (também empregados no Uno e no Mille) são de baixa resistência à rodagem, mas no VW eles recebem calibração bem mais alta, para diminuir ainda mais o atrito com o solo. Para se ter uma ideia, a pressão na dianteira foi de 27 para 39 libras! Como resultado, a direção fica bem leve, mesmo sem assistência hidráulica. E o bolso fica bem vazio: mesmo não oferecendo nada em termos de conforto, o Gol Ecomotion custa R$ 27.530. Dá para levar o novo Uno de quatro portas – meu segundo carro na rota da economia.

Fabio Aro

A cada 100 quilômetros, combinamos de trocar de veículo para que o modo de dirigir de cada um não interferisse no resultado. Havia outras regras: nada de acelerações bruscas, nem de marchas esticadas. E o comboio não deveria seguir nem muito distante (o contato deveria ser visual) nem muito perto, para evitar que quem viesse atrás se beneficiasse de um possível vácuo do carro da frente. O mais importante, no entanto, era a velocidade: o objetivo era fazer medição de consumo em condições reais. E a realidade é que ninguém anda se arrastando pela estrada. Por isso, conduzimos no limite permitido da estrada: 110 ou 120 km/h, conforme a rodovia. Nem mais, nem menos.

Para quem havia acabado de sair do Gol Ecomotion, entrar no novo Uno já foi um ótimo upgrade. O estilo é moderno, a mecânica foi revisada, vem com duas portas a mais e o preço é de Gol G4 (R$ 27.350)! Porém, nem tudo são flores. De cara, a gente percebe que o motor de 75 cv (etanol) não é tão espevitado como o do Gol Ecomotion, apesar da potência menor (71 cv) e do diferencial 6,8% mais longo no carro da VW. Para manter 120 km/h em subidas, foi necessário pisar mais no acelerador do Fiat do que no do VW, porque o Uno tendia a perder velocidade mais rapidamente.


Escoceses desenvolvem combustível à base de uísque




Biocombustível pode gerar 30% mais potência que o etanol comum



 Shutterstock

Cientistas escoceses da universidade de Napier, Edimburgo, desenvolveram um biocombustível para automóveis à base de uísque que pode gerar 30% mais potência que o etanol. O butanol, como é chamado, é produzido a partir da refinação dos resíduos que sobram no processo de fabricação do uísque.

Os pesquisadores que desenvolveram o butanol apontam outras características que o fazem mais vantajoso que o tradicional etanol. Diferentemente do combustível à base de cana-de-açúcar, que requer modificações no motor para a viabilização de seu uso, o combustível a uísque pode ser usado em motores não modificados e com qualquer porcentagem de gasolina em sua mistura.

Após dois anos de estudos, os pesquisadores da universidade de Napier planejam agora viabilizar a produção do butanol para o mercado e fazer do biocombustível uma boa oportunidade comercial.

“Os EUA afirmam que os biocombustíveis representarão 10% do total de vendas de combustível até 2020. Nós estamos comprometidos em achar uma nova e inovadora fonte renovável de energia”, afirmou o diretor do centro de pesquisas sobre biocombustíveis da Universidade Napier, Matin Tangney

Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte2



Gol GT A inspiração para a nova engenharia veio do Scirocco - um cupê esportivo desenvolvido por Giorgetto Giugiaro, projetista da VW alemã - considerado um dos líderes de sucesso em sua categoria. Dessa mistura Alemã agregada ao gingado brasileiro, surgia em 1980 aquele que conhecemos como GOL.
Conforme se previa, a aparência encorpada do belo esportivo, agregada ao seu espaço interno foi motivo para despertar uma verdadeira corrida às concessionárias de todo o país. O problema foi que apesar do belo apelo visual, o veículo não correspondia às expectativas de vendas em razão do seu baixo desempenho pelas ruas e estradas, fazendo com que sua procura declinasse ao longo dos anos.
Tentando solucionar o problema, a montadora apresentou uma nova série de Gol, essa equipada com motor 1.6 litros de dupla carburação fazendo com que o mercado voltasse a adquirir o veículo, à época mais possante e, sobretudo econômico. Porém, foi em 1984 que o Gol, literalmente conseguiu emplacar o fundo da rede e entrar de vez no gosto do brasileiro.
Apresentado como Gol GT 1.8, o veículo tinha um desempenho surpreendente, conseguindo atingir a nota máxima em aceleração, curva, desempenho, segurança, freio e consumo em todos os testes executados na época.
O modelo equipado com o motor 1.8 litros, a álcool, possuía refrigeração a água e comando de válvulas do Golf GTI alemão. Com potência máxima de 99 cv a 5400 rpm e torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, o carro chegava a acelerar em torno de 170 km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 11,7 segundos, que, face aos 66 cv da versão anterior, com velocidade máxima de 139 km/h foi algo de grande avanço.
A suspensão ainda mais rígida, em nada atrapalhava o conforto de seus ocupantes.


Gol GTI

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Lembro-me bem que quando éramos moleques o carro que mais chamava a atenção era o Gol GT 1.8 (adorava o vermelho com detalhes pretos) lançado em 1984 e substituido pelo belíssimo GTS em 1987 com novas formas e um grande apelo esportivo.

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Mas foi no salão do automóvel de 1988 que a VW apresentou o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Bosh LE Jetronic). Me lembro bem dessa época.

Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.

Lembro-me que o pequeno furioso causava inveja nos carinhas e atraia facilmente a mulherada . Sortudo daquele que possuia um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.

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Pelo menos na minha modesta opinião não havia nada parecido na época. Nem o Kadett GSI, nem o Escort XR3 1.8, nem mesmo seu irmão GTS eram tão belos e cobiçados.

Com a abertura das importações na era Collor, muitos modelos superiores começaram a invadir o mercado e a VW se viu obrigada a acompanhar o curso da história e suas tecnologias mas ao meu ver nenhum carro causou tanto impacto como o belo GOL GTI, nem mesmo seus antecessores ou sucessores.

Monza SR


Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.
Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Escort XR3

or algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800. Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.



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