Ficha Técnica Maverick 4, 6 e 8 Cilindros


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MOTOR 4CC (2.3 OHC)

Dois anos depois de lançar o Maverick de 6 e 8 cilindros no mercado brasileiro, a Ford do Brasil apresentava o modelo de 4 cilindros.

Com o novo motor e outras alterações mecânicas, o Maverick tornou-se mais econômico e mais estável.
As alterações de interior também fizeram dele, um carro mais confortável.
O novo motor foi projetado na Europa e apresentado em fins de 1970 para equipar os carros Cortina, Capri, Taunus e Granada, sendo produzido na Inglaterra e Alemanha. Tinha 2 litros de cilindrada, mas foi reprojetado em vários detalhes e teve a cilindrada aumentada para 2,3 litros.
Em 1973 passou a ser produzido nos Estados Unidos, e, em meados de 1974, passou a ser fabricado no Brasil, para ser fornecido / exportado como equipamento básico dos Mustang II, Ford Pinto e Mercury Bob-Cat nos EUA e no Canadá, já na Argentina equipava o Ford Taunus.
No Brasil, passou a equipar em série os Maverick, as Rural e os F-75.

:: O Motor

O novo motor com 4cc (2.3 OHC - Overhead Camshaft), dispostos em linha, desenvolve 99 HP SAE (declarado pela FORD por causa de impostos) a 5.400 rpm, e proporciona ao carro uma velocidade máxima de 155 km/h com um consumo médio de 9,1 litros de gasolina. Possui comando de válvulas no cabeçote, sistema de alimentação "cross-flow" (admissão de um lado e escapamento de outro).


É um dos mais modernos conceitos em motores porque permite maior aproveitamento dos gases, melhorando o rendimento e diminuindo o consumo. A embreagem, monodisco a seco, foi substituída por outra, do tipo "chapéu chinês" com 216mm, que dá maior eficiência ao conjunto em função do maior número de rotações do novo motor.

Tecnicamente este motor é tão bom que a base dele foi usada até 2004 na FORD Ranger 2.3.

O câmbio também foi todo reprojetado, permitindo um engate mais preciso e aproveitamento mais racional do motor. Também está colocado mais a frente e por isso a alavanca de mudanças é reta. O eixo cardã foi alongado e rebalanceado.

:: Ficha Técnica - Maverick 4cc

Motor:
4 cilindros em linha, dianteiro, quatro tempos, comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada, válvula de admissão e escapamento no cabeçote acionadas diretamente pelos balancins apoiado em tuchos hidráulicos.

Cilindrada: 2.300cm³
Diâmetro x Curso: 96,4mm x 79,4mm
Potência Máxima: 99 HP (SAE) a 5.400rpm
Torque Máximo: 16,9mkgf a 3.200 rpm
Velocidade Máxima: 155 km/h - de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos
Taxa de Compressão: 7,8:1

Sistema de Refrigeração:
A água, com bomba centrífuga, radiador e bomba termostática.

Embreagem:
Monodisco a seco tipo "chapéu chinês" acionamento mecânico

Transmissão:
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
Tração traseira, diferencial com relação de 3,92:1. Câmbio de 4 marchas à frente todas sincronizadas e uma à ré. Alavanca de mudanças no assoalho.

Relação:
3,596:1 / 2,378:1 / 1,531:1 / 1,00:1. Ré 4,229:1

Direção:
Mecânica, tipo esferas recirculantes. Redução: 22,1:1

Carroceria:
Construção integral tipo monobloco.

Suspensão:
Dianteira: independente, com triângulo superior, braços simples inferiores, barras tensoras diagonais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, e barra estabilizadora. Amortecedores telescópicos de dupla ação, tensores longitudinais e barra estabilizadora.
Traseira: eixo rígido, molas semielípticas longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação.

Freios:
A disco nas rodas dianteiras, do tipo autoventilado, e a tambor nas rodas traseiras de acionamento hidráulico.
Freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras.

Pneus e Rodas:
Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de 5 polegadas, pneus 6,95" S14, do tipo convencional.

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,619m
Largura: 1,791m
Comprimento: 4,555m
Altura: 1,346m
Distância mínima do solo: 17,3 cm

Peso:
1.274 kg (aferido)


MOTOR 6CC (BF-161 3000)

:: O Início

Nascido em 1973 no Brasil, o Maverick 6 cilindros, utilizava peças e componentes já testados, tanto nos Estados Unidos como no Brasil. Foi um dos modelos que a Ford lançou no Brasil, o outro era o V8.
O motor 6 cilindros estava disponível em seu lançamento apenas nos modelos Super Luxo e Super.
Os carros que vinham equipados com este tipo de motor possuiam algumas características como: A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais, compunha-se de peças idênticas as do Mustang e do Fairlane americanos; o eixo traseiro assemelhava-se ao da Rural e das Pick-ups F75 e F100 brasileiras.
Em dois anos de engenharia experimental, a Ford do Brasil realizou as modificações necessárias para adaptar o Maverick às condições de trânsito das ruas e estradas brasileiras.

:: O Motor

Para o motor, a Ford tinha basicamente duas escolhas: desenvolver um totalmente novo, ou selecionar entre os propulsores existentes, aquele que melhor se adaptasse as especificações do automóvel. Optou-se antão pela segunda alternativa onde, foi reestudado o motor de 3.000cc do antigo Itamaraty.
Embora superado, o motor 184 de seis cilindros em linha, levava a vantagem de ser conhecido por grande parte das assistências técnicas da fábrica, gerando menos despesas com treinamento de uma equipe técnica para trabalhar com um tipo de mecânica nova. Este motor foi então reprojetado, aperfeiçoando-se pistões, bronzinas, mancais, sistema de lubrificação, carburação, cabeçote e coletores de admissão e escape. Melhorou-se também um problema antigo do motor 184, a má ventilação do quinto e sexto cilindros e a filtragem de óleo tornado-a total "Full-Flow".

O Maverick equipado com motor de 6 cilindros, em seu lançamento vinha apenas com alavanca de câmbio na coluna de direção tanto para os modelos Super Luxo e Super, e posteriormente, no modelo de 4 portas, lançado em novembro do mesmo ano. Possuía menos atrativos do que o modelo GT, mas também foi muito cobiçado por uma classe de consumidores, um diferencial ou talvez o maior deles, foi o motor mais "econômico" que o esportivo, provavelmente tenha sido isso que fez com que os modelos Super Luxo e Super, tanto para 2 e 4 portas, venderem no seu primeiro ano, em 1973, 89,3% mais que o modelo GT, ou seja, foram vendidas 16.889 unidades dos modelos equipados com motor de 6 cilindros, contra apenas 2.081 unidades do modelo esportivo, o GT.
O modelo Super Luxo abusava nos detalhes cromados, desde frisos nos pára-lamas até acabamento de painel. Já o modelo Super já não acompanhava tantos detalhes cromados, mas possuía os mesmos assessórios do modelo Super Luxo.

Além do Maverick, este motor básico BF-161 é o mesmo empregado também nos veículos Jeep, Rural Willys e Aero Willys. Vale lembrar que várias especificações técnicas do motor são diferentes entre si de acordo com o tipo de autmóvel. Estima-se que foram produzidos no Brasil, de 1958 a 1975, mais de 1.000.000 de motores BF-161, utilizado nos carros já citados, ainda em caminhões Ford e até empilhadeiras!

Clique aqui e faça download dos cortes frontal e lateral do motor 6cc



Especificações Gerais do Motor 6cc
Modelo em linha
Cilindrada efetiva 3.015 cm³
Taxa de compressão 7,7 : 1
Diâmetro dos cilindros 101,60 mm
Curso 79,38 mm
Potência máxima (SAE) 112 HP a 4.400 rpm
Torque máximo (SAE) 22,6 mkg a 2.000 rpm
Carburação Corpo simples, descendente
Ordem de ignição 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Marcha lenta 600 rpm
Avanço inicial da ignição 4.° antes do PMS (sem conexão ao vácuo)
Folga das válvulas (a frio) Admissão e Escapamento 0,018"
Vela de ignição Motorcraft B-AT6
Folga dos eletrodos das velas 0,028" a 0,032"
Afastamento entre os platinados do distribuidor Bosch: 0,012" a 0,016" Wapsa: 0,017" a 0,022" Wapsa: 0,028" a 0,032"


Cabeçote

Volume da câmara (válvulas e velas montadas) 64 a 67 cm³
Sedes da válvula de admissão Largura: 0,066" a 0,078" Ângulo: 43°45' a 44°
Instalação das guias das válvulas de admissão (acima da base das molas) 0,94" a 1"
Excentricidade máxima do assento de válvula 0,002"
Empenamento do cabeçote (máximo) 0,007"


Válvulas e Hastes

Diâmetro da haste Admissão: 0,3733" a 0,3738" Escapamento: 0,3395" a 0,3405"
Folga haste-guia Admissão: 0,0007" a 0,0022" Escapamento: 0,0025" a 0,0045"
Diâmetro da cabeça da válvula Admissão: 1,75" Escapamento: 1,387" a 1,395"
Ângulo da face de assento (admissão e escapamento) 45° mais ou menos 15'
Comprimento total da haste 10,58"
Comprimento da haste 10,345 a 10,375"
Excentricidade máxima (haste) <0,02">


Molas das Válvulas

Comprimento livre Admissão: igual ou aproximadamente 1,97" Escapamento: igual ou aproximadamente 1,89"
Tensão da mola Admissão (1,66" - fechada): 73 mais ou menos 3 lbs Escapamento (1,625" - fechada): 50 mais ou menos 3 lbs Admissão (1,40" - aberta): 153 mais ou menos 5 lbs Escapamento (1,328" - aberta): 105 mais ou menos 4 lbs


Especificações dos Balancins e Tuchos das Válvulas

Relação de levantamento do balancim 1,3 : 1
Folga entre o balancim e o eixo 0,0007" a 0,0024"
Diâmetro do furo do balancim 0,7447" a 0,7456"
Folga entre o tucho e bloco do motor 0,0005" a 0,002"
Torque para giro do parafuso tucho 3 a 10 lbs pé
Raio esférico da base do tucho 30"


:: Ficha Técnica - Maverick 6cc

Motor:

6 cilindros em linha, ciclo a quatro tempos, válvula de admissão no cabeçote válvula de escape no bloco, tuchos mecânicos.
Diâmetro 79,38mm
Cilindrada: 3.016cc
Diâmetro x Curso: 79,38mm x 101,6mm
Potência Máxima: 112hp (SAE) a 4.400rpm
Torque Máximo: 22,6mkgf a 2.000 rpm
Taxa de Compressão: 7,7:1

Sistema de Lubrificação:
Tipo "full-flow" (filtragem total) com bomba de engrenagem centrífuga e filtro de elemento recambiável

Sistema de Refrigeração:
A água, com bomba centrífuga, radiador e bomba termostática.

Embreagem:
Monodisco a seco

Transmissão:
4 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
Tração traseira, diferencial com relação de 3,31:1.
Eixo tipo "Hotchkiss" rígido.
Câmbio de 4 marchas à frente todas sincronizadas e uma à ré.
Alavanca na coluna de direção.

Relação:
2,99:1 / 1,99:1 / 1,39:1 / 1,00:1. Ré 3,54:1

Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fim. Redução: 32,1:1

Carroceria:
Construção integral tipo monobloco.

Suspensão:
Dianteira, independente, por molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação, tensores longitudinais e barra estabilizadora.
Traseira: eixo rígido, molas semielípticas longitudinais, amortecedores telescópicos de dupla ação.

Freios:
Acionamento hidráulico, tambores nas quatro rodas.
Freio de estacionamento mecânico nas rodas traseiras.

Pneus e Rodas:
Pneus com câmara, 4 lonas, marca Firestone Campeão Supremo 6,45" 14. Opcionalmente pneus 6,95" S14. Rodas 5 polegadas de tala

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)
Distância mínima do solo: 17,3 cm

Capacidade:
Tanque de combustível: 65 litros
Cárter do Motor: 5,5 litros
Câmbio: 1,5 litros
Diferencial: 1,7 litros

Peso:
1.340kg (indicado); 1.324 (medido)

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MOTOR V8 302


:: O Carro

Que brasileiro gosta de motor V8 não é nenhuma novidade, principalmente que, na década de 70 haviam apenas três carros nacionais equipados com este tipo de motor, eram eles: Maverick e Galaxie da Ford, e o Dodge da Chrysler. Entre eles o mais moderno, pelo menos em idade cronológica foi o Maverick.

:: Motor Canadense

Durante o lançamento do Maverick no Brasil, um dos modelos a surgir no mercado, e talvez o mais cobiçado foi o Maverick V8, um carro totalmente esportivo, desde seu acabamento interno, motor, faixas laterais e outros acessórios. Porém para a Ford, havia um dilema, lançar o Maverick o quanto antes de uma maneira que atendesse as condições atuais da empresa no Brasil, ou seja, conforme a estrutura da empresa na época não havia como se produzir toda a linha mecânica dos carros dentre outros. Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá. A partir dessa medida adotada pela Ford, surgiu o termo "Canadense", dado para o motor V8 aplicado no Maverick no Brasil.

Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.

Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano de 68 em 302.

Assim, quando feito o lançamento oficial do Maverick no Brasil, em maio de 1973 a preferência do consumidor logo recaiu sobre os modelos equipados com motor V8, adotado no modelo GT, ou como opcional nos modelos Super Luxo e Super. Os modelos equipados com o motor V8, tinham um excelente desempenho, e aceleravam de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, chegando aos 190km/h com um consumo médio de 6km/litro, segundo o fabricante. Ninguém reclamava do motor V8 importado. O problema estava sendo o restante do conjunto mecânico do carro, sub-dimensionado para este tipo de motor, faltavam freios, suspensão, sistema de arrefecimento dentre outros, porém para os "ousados" que tentaram domar esta fera, de nada se queixaram, pois um carro com tantos opcionais, aerodinâmica melhor que seu concorrente nacional, potência superior a muitos carros de sua categoria e muitos outros pontos positivos.

Em seu lançamento o Maverick GT, não oferecia tantos opcionais como o norte americano, apesar da motorização e das faixas pretas, o comprador poderia escolher entre pintura metálica e direção assistida, mesmo assim este grande esportivo saída de fábrica com quase a mesma quantidade de cromados como nas demais versões. Porém haviam atrativos que o diferenciavam e faziam com que este modelo se sobressaísse, como em seu interior, com bancos em couro, volante de três raios bancos individuais, conta-giros sobre a coluna de direção, faróis auxiliares e alavanca de câmbio no assoalho

Espeficições Gerais do Motor V8

Deslocamento: 4950 cc
Taxa de compressão 7,8:1
Potência máxima: 198 cv a 4600 rpm
Torque máximo: 39,5 mkgf a 2400 rpm
Ordem de ignição : 1-5-4-2-6-3-7-8
Diâmetros dos cilindros: 4" (101,60mm)
Curso dos êmbolos: 3" (76,20mm)
Avanço inicial da ignição: (vácuo desconectado) 4º APMS
Rotação de marcha lenta: 600 rpm
Folga das válvulas (tucho hidráulico) 2,29 - 3,56 mm

Cabeçote

Ângulo das sedes das válvulas de admissão e escapamento: 45º
Volume da câmara de combustão: 56,7 - 59,7 cc
Diâmetro interno das guias de válvula - STD (admissão e escapamento): 8,72 - 8,75mm
Largura das sedes de válvulas (admissão e escapamento): 1,52 - 2,03 mm
Excentricidade máxima das sedes: 0,04 mm

Carburador

Marca: Motorcraft
Tipo: descendente duplo
Difusores principais 27,5 mm
Difusores secundários 13,5 mm
Gargulante principal 48
Gargulante de marcha lenta: 0,85 mm
Gargulante de aceleração rápida 26

Ignição

Distribuidor:
Avanço centrífugo: 6 a 8 1/2º
Avanço a vácuo 2 1/4º a 4º
Abertura do platinado: 0,356 - 0,406 mm
Velas: Motorcraft B-AF42
Folgas dos eletrodos: 0,711 - 0,813 mm

Sistema de Arrefecimento

Bomba d`água centrífuga
Pressão de abertura de válvulas da tampa do radiador: 2 a 26 lbs
Válvula Termostatica - inicio de abertura 69 a 73 º

Bomba de Óleo

Pressão do óleo a 2000 rpm do motor (à temperatura normal de funcionamento): 25 - 60 lbs/pol2
Tensão da mola de alívio (a 43,281 mm): 11,15 - 11,75 lbs
Folga radial entre rotor externo e carcaça: 0,152 - 0,033 mm
Folga longitudinal do conjunto de rotores: 0,028 - 0,104 mm
Folga entre o eixo e o corpo da bomba: 0,281 - 0,0737 mm
Folga entre o êmbolo da válvula de alívio e o corpo da bomba: 0,04 - 0,07

Válvula de Admissão e Escapamento

Folga nas hastes nas guias (admissão): 0,0254 a 0,6858 mm
Folga nas hastes nas guias (escapamento): 0,0381 a 0,08128 mm
Comprimento das molas: 49,276 mm
Pressão mínima da mola: 68 lbs
Pressão máxima da mola: 84 lbs
Pressão mínima da mola 171 lbs
Pressão máxima da mola: 210 lbs

Virabrequim

Diâmetro dos moentes dos mancais principais: 57,104 a 57,125 mm
Excenuidade máxima: 0,050 mm
Ovalização dos moentes das bielas: 0,010 mm

Árvore do Comando de Válvulas

Alçamento do ressalto de admissão: 5,85 mm
Alçamento do ressalto de escapamento: 6,03 mm
Folga longitudinal da árvore (limite de desgaste) : 0,18 mm
Excentricidade máxima da árvore: 0,20 mm
Flexão da corrente: 12,7 mm


:: Ficha Técnica - Maverick V8 302

Motor:

Disposição em "V", 90 graus com a seguinte cilindrada: 4.950cc
Diâmetro x Curso: 101,6mm x 76,2mm
Potência Máxima: 199cv a 4.600rpm
Torque Máximo: 39,5mkgf a 2.400 rpm
Taxa de Compressão: 7,8:1

Alimentação:
Um carburador de corpo duplo tipo Weber 44

Embreagem:
Monodisco a seco

Transmissão:
3 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
3 marchas automáticas (alavanca na coluna)

Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fims com esferas recirculares

Suspensão:
Dianteira independente com molas espirais.
Traseira semi-elíptica com eixo rígido

Freios:
Dianteiro tambor e traseiro tambor ou Dianteiro disco e traseiro tambor, conforme ano de fabricação.

Pneus e Rodas:
5,5" e 6", pneus 195 radial, 14, opcional F70/14 ou convencional 6,95/14

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)

Capacidade:
Tanque de combustível: 64 litros
Arrefecimento: 11,8 litros
Óleo do Motor: 4,7 litros
Câmbio: 2 litros (3 velocidades), 2,4 l (4 velocidades) e 8,4 l (Automático)
Diferencial: 1,7 litros

Peso:
1.400kg (conforme fabricante)

Fiat quer adquirir atividades da GM na América Latina, diz agência

Negociações já começaram', informou uma fonte à agência AFP.
O porta-voz da montadora italiana se recusou a comentar a informação

A montadora italiana Fiat está em negociações para adquirir as atividades na América Latina da americana General Motors (GM), informaram nesta terça-feira (5) à AFP fontes industriais.

"A Fiat quer adquirir as atividades da GM na América Latina", afirmou uma das fontes, segundo a qual "as negociações já começaram". O porta-voz da Fiat se recusou a comentar a informação.

A GM, implantada no Brasil, Argentina e Chile, vendeu no ano passado 1,2 milhão de veículos na região. Já a Fiat vendeu 700 mil veículos na América do Sul em 2008 e tem quase 25% de participação no mercado brasileiro.

Segundo a fonte italiana, a GM pode ceder suas atividades na América Latina como parte de um plano de reestruturação.

"A GM tem de dar respostas à força tarefa (o grupo de trabalho criado pelo presidente americano Barack Obama) antes do fim do mês", recordou a fonte.

A montadora americana, que permanece em funcionamento graças às ajudas financeiras do governo, deve demonstrar até o fim de maio que tem condições de garantir o equilíbrio financeiro a longo prazo.

O grupo italiano acaba de assinar uma aliança importante com o grupo americano Chrysler e quer comprar também as atividades da GM na Europa. Na segunda-feira apresentou ao governo alemão um plano de compra da Opel, filial da agonizante gigante de Detroit.

As alianças resultariam na criação de um dos maiores grupos automobilísticos do mundo.

A Fiat, atualmente uma montadora de peso médio, com um total de 2,15 milhões de unidades vendidas em 2008, quer aproveitar a atual crise mundial para se impor no cenário automobilístico.

O diretor geral da empresa, Sergio Marchionne, acredita que a crise provocará uma concentração do setor, com apenas seis montadoras capazes de fabricar de 5,5 a seis milhões de veículos por ano.

A Fiat pretende introduzir na Bolsa uma nova empresa, que agrupe o braço automobilístico (marcas Fiat, Lancia e Alfa Romeo) com aqueles adquiridos da Chrysler e com as atividades europeias da GM.

O novo grupo teria um volume de negócios de 80 bilhões de euros (US$ 107 bilhões) e uma produção anual de seis a sete milhões de unidades. Isso faria da empresa a terceira maior do setor, atrás apenas da japonesa Toyota, líder mundial, e da alemã Volkswagen.

África do Sul lança carro superesportivo


Barnard tem motor de 617 cavalos fabricado pela Porsche.
Dono da empresa quer carro correndo a mais de 400 km/h.



Foto: Divulgação

Carro superesportivo da empresa sul-africana Barnard

Motor Porsche de 617 cavalos

Uma pequena empresa fabricante de veículos da África do Sul prepara um carro superesportivo para ser uma alternativa a quem sonha ter um Bugatti Veyron ou um Pagani Zonda mas não tem dinheiro para tanto.

O carro da Barnard promete acelerar de 0 a 100 km/h em menos de quatro segundos impulsionado por um motor Porsche V8 turbo com 617 cavalos de potência e atingir uma velocidade máxima superior a 350 km/h. O layout do chassi foi inspirado no design do Porsche 962.

Painel do veículo

Chris Barnard, o dono da empresa, diz que pretende fazer alterações no motor para permitir ao veículo passar dos 400 km/h. O carro vai custar US$ 110 mil (menos de 10% do valor de um Bugatti Veyron), mas não tem freios ABS nem controle de tração. As vendas do superesportivo feito no país da próxima Copa do Mundo vão começar no segundo semestre.


Quem é mais GT?


O recém-lançado Golf GT encara o GT da Chevrolet. Vamos ver quem faz mais jus à sigla


Marcelo Donatelli

Eles têm motor 2.0 flex, visual agressivo e trazem as iniciais GT estampadas na carroceria. Mas quem é mais GT? Vectra ou Golf? A Volkswagen acaba de lançar a linha 2009 do Golf com duas novidades: o motor 2.0 finalmente tornou-se bicombustível e o modelo ganhou a versão GT. A proposta é que ela fique posicionada acima do Golf 1.6 Sportline, abaixo do GTI e de frente para o Vectra homônimo.

Como eles se comportam na pista e nas ruas? Comecemos pela tabela de preços: nesse caso, o GT da Chevrolet leva vantagem, por custar R$ 57.990, ou 8,5% abaixo dos R$ 63.390 do Golf. Ponto para o Vectra, mas com uma ressalva: o VW chega como linha 2009. O GM “ainda” é 2008.

Quando o assunto chega aos motores (que é o que interessa quando o tema é GT), nenhum empolga muito, mas o comparativo serviu para que a gente reunisse velhos conhecidos. Velhos mesmo: apesar da atualização (sistema flex e injeção eletrônica), esses motores são utilizados desde a década de 1980. O do Vectra veio ao mundo com o Monza; o do Golf nasceu com o Santana.

No quesito potência, o Vectra sai na frente: o tradicional motor da Família II da Chevrolet rende 128 cavalos, e tem torque de 19,6 kgfm. O do Golf (EA 113) gera 120 cv e tem torque de 18,4 kgfm (ambos com álcool). Nos dois casos a potência é pouca, considerando-se a cilindrada. Como comparação, o Focus 2.0 tem 147 cavalos. O Peugeot 307 (que também acaba de se tornar flex) saltou para 151 cavalos, e agora é o mais potente da categoria. Mesmo com motor 1.8, o Nissan Tiida consegue chegar ao nível do Vectra e do Golf, pois rende 124 cv.

Marcelo Donatelli

Voltando ao embate dos dois, quer dizer que o Golf tomou uma surra na pista, certo? Errado. Embora tenham revelado exatamente o mesmo peso na balança (1.287 quilos), os dois andaram muito próximos em todas as provas, mas com vantagem sempre para o Volkswagen. Como pode ser conferido no quadro de resultados, o Golf GT foi mais rápido no 0 a 100 km/h (10,9 s, ante 11,1 s do Vectra), alcançou velocidade maior (188,8 km/h, contra 185,2 km/h) e também obteve retomadas melhores.

Para finalizar, no teste de frenagem o Golf também parou em distâncias mais curtas: embora os dois hatches estivessem equipados com discos nas quatro rodas e ABS, o Golf freou de 80 km/h a 0 em 25,8 metros. O Vectra precisou de quase três metros a mais: 28,6 m.

Saindo dos resultados da pista e entrando no campo das sensações, o Golf também foi superior. A 2.000 rpm, o motor do Vectra ainda mostra um pouco de sonolência, enquanto nesta mesma rotação o do Golf já escovou os dentes e está se preparando para tomar café. O curioso é que no Astra (que empresta a base mecânica ao Vectra) o comportamento é outro. Como o veterano Astra é cerca de 120 quilos mais leve que o Vectra, as respostas são sempre mais nervosas. O Vectra, apesar do sobrenome GT e do visual mais agressivo, tem respostas mais comportadas.

Marcelo Donatelli

Entre as principais alterações feitas pela engenharia da Volkswagen no motor estão a elevação da taxa de compressão (10,3 para 11,5:1), a troca da árvore de manivelas (era fundida, agora é forjada) e os materiais de pistões, anéis, válvulas, assentos de válvulas e coletor de admissão. Segundo a VW, a nova árvore de manivelas tem maior resistência à flexão e à torção. Com isso, o motor passou a trabalhar mais silenciosamente e com menor nível de vibrações. A central eletrônica foi recalibrada.

Como resultado, a potência subiu de 116 para 120 cavalos com álcool (com gasolina no tanque não houve alteração). O torque foi de 17,3 para 18,4 kgfm, e agora aparece em rotação inferior (2.250 rpm, ante 2.400 rpm do Golf à gasolina). Como potência e torque subiram, a montadora alongou a relação da quarta e da quinta, com o objetivo de aumentar a economia e reduzir o ruído.

Uma curiosidade: o motor do Golf é o primeiro flex “estrangeiro” no Brasil. Isso porque esse propulsor é feito no México. Segundo a empresa, embora tenha sido desenvolvido com know-how brasileiro, o trabalho foi acompanhado por engenheiros do México e da Alemanha, tanto da Volkswagen como da Audi.

Marcelo Donatelli

A “junta internacional”, porém, não evitou o alcoolismo do Golf: ele demorou para começar a beber, mas aparentemente quer tirar o atraso. O Golf fez média de 6,2 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Já o Vectra se redimiu, ao menos neste teste. A gente não tem notícias de que o Vectra esteja participando de alguma reunião de alcoólicos anônimos, mas o fato é que o modelo, tido como bom bebedor, desta vez obteve média de 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada (ambos com álcool).

O hatchback da Volkswagen também mostrou a tradicional superioridade no quesito transmissão. O câmbio é mais macio e tem engates mais justos e fáceis. Além disso, tem direção um pouco mais precisa aos comandos, que passa mais informações ao motorista. No Vectra, essas sensações são mais atenuadas.

Quanto às suspensões, há um certo equilíbrio. Os dois vêm com sistema independente na dianteira e semi-independente atrás. São confortáveis e absorvem bem as imperfeições do solo, sem comprometer a estabilidade.

border border Citroen C4 Picasso Veja mais detalhes AutoEsporte elege Citroën C4 Picasso o melhor de sua categoria!

O C4 Picasso, minivan de cinco lugares que chegou em fevereiro, foi eleita a melhor opção de compra pela Revista AutoEsporte na pesquisa "Qual Comprar 2009", na categoria peruas e monovolumes.

Frente do C4 Picasso
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Traseira do C4 Picasso
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Visão do painel
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Seis profissionais da revista testaram 400 modelos nacionais e importados em três semanas. Ao final, 16 veículos saíram eleitos como a melhor opção de compra em sua categoria específica.

A melhor opção de compra
O C4 Picasso foi eleito a melhor opção de compra principalmente por causa do conforto e grande lista de equipamentos de série que oferece: câmbio seqüencial acionado por meio de alavancas no volante, sete air bags (também para os joelhos do motorista), controle de estabilidade e freios com ABS + AFU + REF, bancos traseiros escamoteáveis e com regulagem individual.

Tão completo que tem poucos opcionais
Os únicos equipamentos opcionais que oferece são o ar condicionado quadrizone com regulagem de temperatura individual direita / esquerda traseira, e o teto de vidro panorâmico fixo.

Facilidade na hora da revenda
A revista também destacou a facilidade na hora da revenda, a competitividade da cesta de peças e os equipamentos de série, como os bancos traseiros individuais removíveis e os airbags laterais. O C4 Picasso foi construído sobre a mesma plataforma do Grand C4 Picasso de 7 lugares, e herdou o mesmo espaço entre eixos. Oferece bastante espaço e excelentes 70° de ângulo de visão.

Carros inesquecíveis: Ford Maverick


Confira o primeiro teste publicado pela revista Autoesporte, em 1973


 Reprodução
Texto originalmente publicado na Revista Autoesporte de julho de 1973

Na nossa edição de junho de 1972, apresentamos o primeiro teste do Ford Maverick feito ainda com um modelo importado pelo nosso companheiro Luiz Carlos Secco. Na edição de junho deste ano voltamos a apresentar o Maverick, já desta vez o modelo nacional, onde o principal ponto focalizado foi 0 seu motor de seis cilindros com 3.016cc de cilindrada que equipará os modelos Super e Super Luxo.

Foi o modelo Super Luxo que nos recebemos da Ford para fazer o teste completo. E como a Ford resolveu inovar, fazendo a apresentação do Ford Maverick no Rio de Janeiro, aliás, uma das melhores apresentações feitas até hoje pela indústria brasileira, o que deixa todo o pessoal da Gerência de Relações Publicas e de imprensa da Ford de parabéns, nós também resolvemos inovar, fazendo o teste desta vez na Guanabara.

Convidamos, para nos auxiliar no teste, o piloto carioca Bob Sharp e foi ele quem, com os seus conhecimentos mecãnicos e prática de julgamento de comportamento do carro, deu a opinião sobre 0 Maverick.

Esportivo para a família

A afirmação de que o Maverick é um carro esportivo para a família está contida nos textos de sua apresentação, sendo uma definição oficial da fábrica para o seu produto. Com isso, o fabricante procura situar a combinação de um estilo bastante agressivo com o uso de um motor de características mansas. O veículo por nós testado era um Maverick Super Luxo, equipado com o motor de 6 cilindros em linha e com 3. 01 6cc de cilindrada (o modelo Luxo vem equipado com o mesmo motor).

É um carro gostoso de dirigir, cujo motor tem boa elasticidade e, com as modificações feitas, é bastante silencioso. Não é um carro para desempenho esportivo, pois suas acelerações não são de molde a entusiasmar. Mas é um carro que realmente vai fazer sucesso, pois tem linhas agradáveis e pode transportar até seis pessoas. O modelo que testamos estava com bancos individuais na frente, mas os mesmos são opcionais, pois o modelo "standard" será entregue com banco inteiriço.

 Reprodução
Ford Maverick 1973

Super e Super Luxo

Além do motor de seis cilindros em linha, as versões Super e Super Luxo têm em comum diversos outros pontos, como o câmbio de 4 marchas com alavanca de mudança na coluna de direção, o banco dianteiro inteiriço, os freios a tambor nas quatro rodas, cinzeiros traseiros, travas nos encostos dos bancos, chave no porta-luvas, trava na coluna de direção conjugada com a alavanca de mudança (para tirar a chave voce deve engrenar marcha-à-ré e travar a direção), lavador de pára-brisa, tampa do tanque de combustível com chave, luz de ré e tapetes de borracha no porta-malas.

O modelo chamado de Super é a versão "standard", a mais simples da iinha Maverick: vem sem frisos na parte exterior e as rodas são pintadas de aluminio fosco. O Super Luxo tem frisos emoldurando as janelas, as caixas de rodas e a parte traseira do porta-malas. Lateralmente tem três frisos cromados paralelos. Tem a mais que o Super: tapetes de buclê de "nylon", descansabraço nas portas, buzina dupla, acendedor de cigarros e lampejador de faróis na alavanca do pisca-pisca.

GT

A versão GT é a mais sofisticada do Ford Maverick. O motor, identificado na Ford como "302" pelas suas polegadas cúbicas, é um V-8 importado de 4950cc de cilindrada que proporciona potência máxima de 197HP a 4600 rpm. Sua taxa de compressão é de 7,5:1, permitindo assim o uso de gasolina comum. O câmbio também é de 4 marchas, mas as relações são diferentes das dos modelos equipados com motor de seis cilindros. A alavanca de mudança fica no assoalho. Os bancos são individuais, havendo um console central entre eles com relógio. Na coluna de direção está instalado o conta-giros.


Por fora, o GT apresenta uma decoracão com faixas e uma saliência no capo que o diferencia bem dos outros modelos. Na frente, dois faróis de iodo, retangulares, instalados no pára-choque e no capô, duas travas de segurança cromadas que o fecham firmemente. As rodas têm talas mais largas que os outros modelos e pneus de banda especiais para altas velocidades.

O freio a disco é equipamento de série no GT. Enquanto o sistema de direção do Super e do Super Luxo é do tipo setor e rosca sem-fim, no GT o sistema empregado é o de esferas recirculantes. O motor V-8 exige troca de óleo apenas a cada 10.000 km, enquanto que no de 6 cilindros a troca é feita a cadat 5.000 km. Em comum para as três versões temos os seguintes pontos: lubrificação permanente da suspensão, circuito impresso do painel e parte frontal da carroçaria desenhada especialmente para se deformar controladamente em caso de acidente (a deformação controlada absorve parte da energia liberada num impacto, protegendo os ocupantes do veiculo).

A suspensão, tanto dianteira como traseira dos três modelos, é idêntica: a dianteira independente, usando molas helicoidais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. E a traseira com feixes de molas semi-elipticas longitudinais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. O eixo traseiro é rigido do tipo "Hotchkiss".

Cores

Vermelho cádmium, azul colonial, bege palha, amarelo Tarumã, turquesa Tahiti, branco nevasca, preto báli, prata báli, prata antaris metálico, castanho metálico e azul real metálico são as cores do Maverick. As cores metálicas são opcionais.

Reprodução
Ford Maverick 1973

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