Nova Montana?

Veja aqui uma matéria da AE onde flagraram um novo carro da GM onde supostamente estão chamando de Nova Montana.

Espero que essa coisinha feia tenha outro nome como Mongile ou algo do tipo, pois me parece uma montana que foi batida e soldada uma frente nova de Agile.

Temos aqui no blog pra relembrar a Montala.

Confira a máteria

Nova geração da picape será lançada antes do Salão do Automóvel, em outubro

Nova picape Montana fotografada por Tiago Gambini e Luiz Reis

A GM termina de fazer os ajustes finais para o lançamento da nova geração da picape Montana, antes do Salão do Automóvel, em São Paulo, que acontece entre os dias 28 de outubro e 7 de novembro. Prova disso está nas fotos dos leitores Tiago Gambini e Luiz Reis, as melhores que já foram feitas do carro até agora, o que permite conferir com exatidão alguns detalhes que ainda não haviam sido descobertos. Um deles fica por conta do ressalto na capota, que será uma das diferenças marcantes do carro.

Outra novidade que pode ser vista pelas fotos é que a porta da caçamba é um pouco mais baixa que a altura das laterais, onde ficam os ganchos de apoio para amarração da carga. Além disso, entre outros detalhes visuais do carro que os disfarces tentam esconder são apoios para os pés, os chamados "step sides" instalados nas laterais. Afora esses itens, não há mais surpresas. A nova picape terá a mesma frente do Agile, modelo do qual herdará vários componentes, inclusive no interior. Mais detalhes sobre o carro você confere na edição de julho de Autoesporte que já está nas bancas com a projeção do novo utilitário.

Acord USA 2011

Modelo ganhou novos para-choques, rodas e grade.

Motores não foram alterados, mas aerodinâmica mudou.

Honda Accord 2011 Coupé

A Honda divulgou imagens da linha Accord 2011 para o mercado norte-americano. Tanto a versão coupé quanto a sedã ganhou novos para-choques, rodas e grade. O sedã recebeu ainda refletores na tampa do porta-malas.

No interior, o Coupé EX-L V6 tem agora volante com borboletas para troca de marchas e bancos elétricos com memória para duas posições. As outras versões do coupé e os sedãs EX e EX-L foram equipadas com novo sistema de áudio com entrada USB e câmera de ré integrada à tela do GPS.

Honda Accord 2011 Coupé

Os motores não foram modificados — são os de quatro cilindros 2,4 litros de 180 e 192 cv e V6 3,5 litros de de 275 cv —, mas a fabricante japonesa afirma que a alteração da aerodinâmica proporcionará mais economia de combustível.

Honda Accord 2011 Sedan

O lançamento do modelo nos Estados Unidos está previsto para agosto.

Honda Accord 2011 Sedan

Honda Accord 2011 Sedan

Auto Esporte Mostra o Hyundai HB

Fabricado em Piracicaba (SP), hatch terá preço a partir de R$ 30 mil, para competir com Gol e Palio

Clientes que viram o HB em clínicas garantem: “É um mini-ix35”

Primeiro foi a Toyota que ficou para trás. Depois, nas vendas de abril, foi a vez da Hyundai ultrapassar a Honda no mercado brasileiro. Ao contrário da sétima posição roubada da Toyota no acumulado dos emplacamentos de 2010, porém, o triunfo sobre a Honda aconteceu por apenas um mês. Mas já serve de aviso: os coreanos estão com o Brasil na mira. A marca planeja um pacotão de novidades para os próximos anos. E Autoesporte antecipa tudo para você. Qualidade é uma palavra repetida à exaustão pelos executivos da Hyundai coreana. É o que eles perseguem em cada detalhe, seja no desenvolvimento de produto ou nos processos de gestão. É também o que permeia cada decisão sobre o projeto HB, nome código do hatch que começa a ser produzido em Piracicaba (SP) em 2012, para o mercado nacional e sul-americano. Um carro que você vai conhecer melhor agora.

Para começar, o centro de pesquisa e desenvolvimento da empresa próximo a Seul, na Coreia do Sul, levou de navio algumas unidades do VW Gol, Fiat Palio, Renault Sandero, Peugeot 207 e Honda Fit. Os carros feitos no Brasil estão sendo “dissecados” em estudos, e usados como referência para o desenvolvimento do HB. A meta dos coreanos é ambiciosa, como tudo que eles têm se disposto a fazer nos últimos anos: oferecer um compacto com a qualidade do Fit a preço de Gol. Os primeiros resultados apareceram no conceito ix-Metro, mostrado no Salão de Frankfurt de 2009. Na ocasião, a Hyundai limitou-se a dizer que o modelo indicava um caminho de design a ser seguido pela linha de compactos da marca, e dava ênfase à motorização híbrida do protótipo. Não era só isso: nascia ali o HB.

Meses depois, em janeiro deste ano, um executivo da Hyundai brasileira foi chamado às pressas para uma reunião a portas fechadas em Seul. Na sala de protótipos, um modelo em clay (maquete de argila e plástico) do HB foi apresentado. Além do executivo, a Hyundai levou consumidores brasileiros para conhecer e opinar sobre o carro. À primeira vista, o HB espanta pela modernidade. “Nunca vi um carro desse segmento com design tão arrojado”, contou o executivo. Outra fonte que esteve na clínica de clientes garante que pouca coisa muda do ix-Metro para o modelo final do HB, como revelam nossas projeções. “Lembra um ix35 em escala reduzida.” Isso por causa da grade hexagonal e dos faróis espichados para cima, além das lanternas esticadas que invadem as laterais. Uma das atrações do ix-Metro, porém, vai ficar só no conceito: as portas traseiras suicidas, que abrem ao contrário. O HB tem portas com abertura comum, embora com recortes ousados. Aliás, o hatch é marcado por linhas recortadas e vincos em toda a carroceria.

Não estranhe se o desenho do HB parecer o de um protótipo. Objetivo declarado da Hyundai é revolucionar

Tomando como base os 3,93 m de comprimento do ix-Metro, o HB deverá ter o porte do Gol (3,89 m). Mas o teto elevado deverá garantir bom espaço para os passageiros, mesmo no banco de trás. O porta-malas ficará na média da categoria, algo próximo dos 300 litros. Por dentro, o hatch seguirá as linhas dos mais recentes modelos da empresa, como o ix35. Ou seja, espere um console em formato de “Y”, com saídas de ar no alto (verticais), sistema de som no meio e botões da ventilação mais abaixo. Apesar do ambiente simples da cabine, o volante de três raios poderá vir com comandos do som, nas versões mais caras. A iluminação dos instrumentos, também seguindo a atual configuração da Hyundai, deverá ser azulada.

Além do visual (externo e interno), o HB deverá se diferenciar pela qualidade de montagem. Nos testes com os rivais brasileiros, a Hyundai constatou diversos defeitos de produção. No meio de Gol, Palio, Sandero e 207, o Honda Fit foi obviamente escolhido como referência. Apesar disso, o HB vem para brigar com os chamados populares. “A versão básica custará cerca de R$ 30 mil”, confidenciou à Autoesporte o executivo brasileiro. Outro ponto criticado pelos engenheiros coreanos foi o comportamento dinâmico dos concorrentes. Nesse aspecto, porém, a Hyundai terá de tomar o cuidado de não enrijecer demais a suspensão do HB a ponto de sacrificar o conforto em nossos pisos maltratados. É sabido que o brasileiro não gosta de carro que “bate” nos buracos, ainda que perca um pouco de estabilidade nas curvas. Nos últimos modelos da marca testados pela Autoesporte, o i30 e o ix35, ficou claro o favorecimento da dinâmica em detrimento da maciez de rodagem.

O HB fará sua estreia mundial no Brasil. A linha de montagem de Piracicaba deve estar pronta em abril de 2012 (mês previsto para o lançamento do hatch) para dar conta da produção que deve superar 100 mil unidades/ano. Haverá duas versões logo de cara: uma mais simples, com motor 1.0 e maçanetas e retrovisores pretos; e uma mais sofisticada, com propulsor 1.6 16V e maçanetas cromadas, além dos retrovisores na cor da carroceria com piscas embutidos na peça. Os motores serão flex, com opção de câmbio manual ou automático (e não automatizado, como no Gol e Palio).

Seguindo o exemplo de outras montadoras que começaram a atuar nos últimos anos no Brasil, a Hyundai deve inicialmente trazer o motor e a transmissão da Coreia, para produzi-los localmente em uma segunda etapa. Mais tarde, o hatch vai gerar família. Como antecipamos na edição de fevereiro, a Hyundai planeja uma variação sedã do HB para brigar com Voyage e Siena, sem contar uma versão aventureira para desafiar o VW CrossFox. Especulações dão conta de que esse modelo poderá até ter estepe na tampa traseira, além da suspensão elevada e do visual mais “parrudo”. Um sinal de que a Hyundai está mesmo preocupada em agradar ao público brasileiro.

Novo Accent, já mostrado na Coreia do Sul, é um modelo maior do que o futuro HB nacional

Focus RS ganha série com pinturas dos Ford´s GT40

Modelos fazem alusão aos carros que fizeram história em Le Mans.

Unidades estão disponíveis com carroceria em cinco cores diferentes.

Antes de encerrar a produção do Focus RS, a Ford anunciou mais uma série especial limitada do modelo. Desta vez, a homenagem é às vitórias da marca nas 24 Horas de Le Mans e por isso os carros serão oferecidos em cinco cores diferentes, uma para cada conquista.

Edição especial do Ford Focus RS

O preto representa o GT40 II, que venceu a corrida de longa duração disputada na França em 1966. O vermelho simboliza o GT40 IV, campeão em 1967, o branco com faixas azuis remete ao GT40 II B, do mesmo ano, que deixou abandonou a Le Mans, mas conquistou as 12 Horas de Reims. Já o modelo azul e laranja faz menção ao GT40 que levou a prova em 1968 e 1969 e o azul e branco homenageia o modelo que venceu a corrida Touring em 1972.

Edição especial do Ford Focus RS

As cinco opções trazem de série itens tipo competição, como os quatro assentos esportivos Recaro, revestimento em alcantara com costura na mesma cor do carro. O tom da carroceria também é estampado na manopla de câmbio, alavanca de freio de estacionamento e descansa braço. Os modelos serão apresentados oficialmente durante o Le Mans Classic, evento que reúne os modelos que fizeram história na prova, e logo após estarão à venda. Os preços não foram divulgados.

Edição especial do Ford Focus RS

Edição especial do Ford Focus RS

As dez pistas de corrida mais perigosas do mundo

O automobilismo é emocionante porque é inerentemente perigoso e, dependendo da pista, pode ficar ainda mais... emocionante. Listamos a seguir dez das pistas de corrida mais perigosas do mundo.

10 – Baja 1000

Número de mortes: desconhecido.
Acidente famoso: em 2008, um piloto da equipe Malo foi sequestrado por nove dias durante a corrida. No violento tiroteio do qual resultou seu resgate, descobriu-se que seus sequestradores eram ex-policiais.

Onde está o perigo: o primeiro evento cronometrado pela península de Baja aconteceu em 1962, como forma de divulgação das motos Honda. Em 1967, foi disputado pela primeira vez como um evento competitivo, partindo de Tijuana para La Paz. Desde então, apenas ficou maior e mais perigoso. Os espectadores costumam improvisar saltos e rampas, só porque ver um buggy saltar de surpresa é mais divertido que vê-los cortar o deserto. Recentemente, a corrida se viu no meio de todo o tipo de disputas de gangues, com sequestros e tiroteios nos eventos.

9 – Targa Florio

Número de mortes: desconhecido.

Acidente famoso: Giulio Masetti morreu ao volante de seu Delage 1926 na primeira curva da corrida. Seu carro usava o número 13 e desde então nenhum outro carro na Targa Florio usou esse número.

Onde está o perigo: em sua configuração mais recente, de 1951 a 1977, a Targa Florio consistia em dez voltas por um traçado de 72 km pelas montanhas Madonias na Sicília. Os competidores precisavam cruzar estradas de montanha, hairpins, cascalho e lama, além de espectadores e prédios rentes ao traçado. Sua fama se ampliou em 1974 ao ser considerada “muito perigosa” para ser disputada como parte do WRC.

8 – Spa-Francorchamps

Mortes: 23 (pilotos).

Acidente famoso: na vigésima volta do grande prêmio da Bélgica em 1960, Chris Bristow tentava manter seu Cooper à frente da Ferrari de Willy Mairesse. Ele capotou seu carro na curva Burnenville, morrendo decapitado. Stirling Moss fraturou ambas as pernas e diversas costelas no mesmo local um dia antes.

Onde está o perigo: a curva Eau Rouge de Spa é uma das mais amadas do automobilismo, mas também é parte de uma das pistas mais perigosas. Construída originalmente em 1924, a pista atual pouco se parece com o traçado original. Desde sua inauguração, 23 pilotos lá perderam suas vidas.

Crédito da foto: Michael Cooper/Allsport.

7 – Le Mans

Mortes: 24 (pilotos).

Acidente famoso: Le Mans é o local do pior acidente automobilístico até hoje, ocorrido em 1955, matando entre 80 e 100 espectadores e ferindo outros 120, além do piloto Pierre Levegh. Como resultado, todas as formas de corridas foram banidas em vários países europeus até que as pistas ficassem mais seguras. Apesar da maioria dos países terem derrubado suas proibições, as corridas ainda estão banidas da Suíça (apesar de uma das câmaras do parlamento ter aprovado o fim da proibição).

Onde está o perigo: disputado desde 1923, as 24 Horas de Le Mans é um dos eventos automobilísticos mais glamourosos do mundo. O circuito tem uma reta de quase 6 km, na qual os carros atingiam velocidades de até 400 km/h – essa reta, a Mulsanne, foi dividida com duas chicanes a partir de 1990. Até hoje, o Circuit de La Sarthe foi o local da morte de 24 pilotos.

Crédito da foto: Ryan Pierse/Getty Images.

6 – Daytona International Speedway

Mortes: 28 (pilotos).

Acidente famoso: a morte de Dale Earnhardt na última volta das 500 milhas de Daytona em 2001 é uma das mais lendárias. Em busca de sua segunda vitória na prova, Earnhardt atingiu o muro a cerca de 250 km/h, morrendo na hora. O dia ficou conhecido como Domingo Negro pela imprensa esportiva, título que permanece até hoje.

Onde está o perigo: segundo o Orlando Sentinel, desde sua inauguração em 1959, 28 pilotos morreram no Daytona International Speedway. A inclinação da pista é de 31 graus nas curvas e 18 graus na reta principal.

Crédito da foto: Jamie Squire/Getty Images para a NASCAR.

5 – Monza

Mortes: 42.

Acidente famoso: o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961 em sua Ferrari 156 Sharknose pôs fim aos carros da F1 no setor do traçado oval da pista, e às esperanças de Von Trips vencer o mundial de pilotos, quando precisava apenas de um terceiro lugar em uma das duas provas finais.

Onde está o perigo: inaugurado em 1922, Monza é uma das pistas mais antigas desta lista. Em sua configuração original, além da parte oval, a pista se cruzava – com a parte inclinada do oval sobre um viaduto. Atualmente, algumas das velocidades mais altas da Fórmula 1 são atingidas em Monza.

4 – Indianapolis Motor Speedway

Mortes: 42.

Onde está o perigo: Mike Conway por pouco não entrou na lista de fatalidades de Indianápolis, durante as 500 milhas deste ano. Desde sua construção em 1909, levou a vida de 42 competidores, a mais recente em 2003, com a morte de Tony Renna durante uma sessão de testes de pneus.

Crédito da foto: Martin Seppala/AP Photo.

3 – O rali Paris-Dakar

Mortes: 45.

Acidente famoso: Pascal Terry morreu no percurso de 2009 na Argentina após ficar sem combustível. Um erro de comunicação dos organizadores o confundiu com seu irmão, assim as buscas começaram três dias depois, quando já era tarde demais.

Onde está o perigo: disputado entre Paris e Dakar no Senegal desde 1979, o Rali Dakar põe pilotos e navegadores nos terrenos mais inóspitos do planeta. Desde o ano passado, o rali passou a ser organizado aqui na América do Sul por questões de segurança. No total, 45 competidores perderam a vida na prova, sem contar os espectadores.

2 – Nürburgring Nordschleife

Mortes: 52.

Acidente famoso: em 1976 Niki Lauda quase morreu após um acidente no traçado com sua Ferrari, recebeu a extrema unção, mas voltou às pistas duas corridas depois, na Itália.

Onde está o perigo: chamada de “The Green Hell” (o inferno verde) por Sir Jackie Stewart, desde sua construção na década de 1920, o Nordschleife (o anel norte) levou a vida de 52 pilotos, o último deles Leo Lowenstein em abril desse ano, com um Aston Martin V8 Vantage.

1 – Isle of Man TT
Mortes: 227.

Onde está o perigo um lugar onde motos alcançam os 290 km/h em estradinhas de pista simples, é até surpreendente que o número de mortes não seja maior em seus 103 anos de história. De longe, a campeã de nossa lista.

Auto Esporte Testa Ferrari 458 Italia

Pronto para acelerar a nova machinna de Maranello? Ela tem tecnologia de ponta e um V8 de 570 cv a 9.000 rpm!

Dona de um equilíbrio de dar inveja, a 458 ataca as curvas como poucos carros no mundo são capazes de fazer

O frentista abriu um sorriso de orelha a orelha quando viu a 458 Italia entrar no posto. Não sei exatamente se o cara ficou feliz de ver a mais nova Ferrari ao vivo ou se vislumbrava uma boa gorjeta do dono milionário – mal sabia que era apenas um jornalista brasiliano. Só sei que foi a primeira vez na minha vida em que abasteci um carro durante o test drive de lançamento. Sim, porque nesses eventos o tanque vem cheio e o trajeto geralmente é bem menor que a autonomia. Mas não estamos num lançamento comum, e eu nunca tinha gasto dinheiro em gasolina com tanto prazer.

O cenário é Maranello, a casa da Ferrari, e o combustível extra foi necessário porque torrei quase todo o tanque de 78 litros logo nas três primeiras horas acelerando a 458 pelas estradas estreitas dos Montes Apeninos. E olha que essa é uma das Ferraris mais comprometidas com consumo e emissões da história... Mas não há gasolina que chegue quando você tem uma oportunidade dessas. Autoesporte foi a única publicação brasileira por lá.

Mesmo ainda focada em desempenho, a 458 polui menos: 307 g de CO2/km, contra mais de 400 g da antiga F430

Giro a chave no contato e aperto o botão “Engine Start” no volante. O V8 desperta com um estouro, para depois cair na marcha lenta ronronando. Para fazer da 458 uma máquina mais feroz que a antecessora F430, a Ferrari elevou a cilindrada de 4.3 (motor F136E) para 4.5 litros (motor F136FB) e, como na California, adotou injeção direta de combustível. Entre outras novidades (como um intenso trabalho na redução de atrito), a que mais interessa: a potência subiu de 490 cv para 570 cv. E com o giro a 9.000 rpm!

Claro que não resisto à tentação de ver o ponteiro do conta-giros chegar até a linha vermelha e, logo na primeira esticada, a “patada” da 458 me faz destronar o Audi R8 V10 como carro mais rápido que já dirigi. Nenhum outro V8 aspirado (nem o V10 do R8) faz você ser jogado contra o banco como o dessa Ferrari. E não é para menos: a 3.500 rpm, a Italia já tem todo o torque da F430 – e chega a um pico de 55 kgfm a 6.000 rpm. A fábrica garante que os 100 km/h surgem antes de 3,4 segundos, com o controle de largada. É vero, acredite. O tempo de volta dela no circuito de Fiorano, a pista de testes da marca, é de 1 minuto e 25 segundos – o mesmo da Ferrari Enzo. E a máxima supera os 325 km/h!

Discos de carbono-cerâmica e ABS esportivo garantem frenagens em curto espaço. Rodas são aro 20

Na estradinha de mão dupla que pegamos não havia espaço para tanto, mas tinha algo até mais divertido: curvas, muitas curvas – abertas, travadas, inclinadas... Um teste perfeito para o comportamento do carro. E a 458 mostrou a que veio. O chassi tubular de alumínio é 15% mais rígido em torção que o da F430, enquanto as suspensões são novas (braços duplos na frente e multilink atrás). Barras estabilizadoras mais leves e amortecedores eletromagnéticos (com a função para pisos irregulares, onde ficam mais suaves) completam o pacote.

Resultado: o carro ataca as curvas de forma impressionante. Fizemos “cotovelos” de 20 km/h a quase 60 km/h, na maior naturalidade. E pode grudar as mãos no volante na posição “dez para as duas” mesmo nas curvas mais fechadas. Com uma relação de direção de 11,9:1 (contra 16,9:1 da F430 Scuderia), a 458 tem apenas duas voltas de volante entre os batentes – quase um kart. Para conter a fúria com que a Italia se aproxima das curvas, os freios vêm com discos de carbono-cerâmica. São apenas 32,5 metros de 100 km/h a 0, anuncia a marca. E nem sinal de fading durante nossas “alicatadas” no trajeto sinuoso.

Grande parte da competência dinâmica dessa Ferrari está no hardware, mas também há muita ajuda eletrônica. Agora, a ECU que controla o diferencial E-Diff3 é a mesma que cuida do controle de tração/estabilidade F1-Trac, melhorando a rapidez de resposta do conjunto. Aliás, é por causa dessa precisão do conjunto que a Ferrari não vai oferecer câmbio manual para a 458. “Fizemos uma versão manual de seis marchas da California, e ela é mais lenta, bebe mais e polui mais que a automatizada DCT. Não faz o mínimo sentido,” conta a diretora de comunicação, Joanne Marshall.

Depois de usar e abusar da transmissão DCT (dupla embreagem) de sete marchas, a gente entende exatamente o que Joanne quis dizer. Nossa estradinha pede trocas de marcha o tempo todo. É pé embaixo, marcha para cima com um toque na borboleta direita, freio, toque na borboleta esquerda para reduzir, tudo numa sequência alucinante – as trocas são mais rápidas que mudar o canal da TV no controle remoto. E dá-lhe retomada. Quando o V8 passa das 4.000 rpm, o ronco se transforma em algo próximo de um F1 – entendeu por que eu esticava até 9.000 rpm várias vezes? E tem mais: nas reduções, a “embaralhada” do motorzão é algo para gravar e deixar como toque do celular.

Para facilitar as trocas de marcha na coluna de direção, a Ferrari tirou todas as alavancas do caminho. Comando de setas, faróis, limpador de para-brisa, tudo agora fica no volante. A seta causa certa estranheza no começo, mas depois parece tão lógica (um botão para cada lado) que já acho que todo carro deveria ser assim. Fora isso, o interior prima pela qualidade de construção, com painel revestido de couro e bancos tipo concha que mantêm você (e o carona) bem presos. No quadro de instrumentos, apenas o conta-giros é analógico. O restante aparece em duas telas de LCD – na direita alternam o velocímetro (que, apesar de digital, imita um analógico) e o visor do GPS; na esquerda aparecem o nível de combustível, temperatura do motor, do óleo e hodômetro, alternando com a tela de setup do carro. Isso mesmo, se você for acelerar em um circuito, um computador controla a temperatura do motor, freios, transmissão... Ele pede que você faça um aquecimento (Warm-Up), depois se divirta à vontade (GO) e, quando tudo esquentar demais, manda você diminuir (Over). É como um game over, só que de verdade.

Curiosos rondam a Ferrari e frentista coloca 40 euros de gasolina. Gorjeta? Coitado, ele está esperando até agora...

A eletrônica também ajuda você a sentir-se o próprio Felipe Massa. Enquanto eu pisava fundo nas saídas de curva, via a luzinha do controle de tração piscar desesperadamente, deixando claro que eu estava despejando mais potência para as rodas do que elas conseguiam transmitir ao solo. Mas esse comportamento, digamos, civilizado era porque o botão do Manettino (que controla a resposta do carro) estava no modo Sport, que mantém os controles de estabilidade/tração em alerta. No máximo eu ouvia uma ou outra reclamação dos pneus dianteiros quando forçava a barra numa entrada de curva. No modo Race, que testei depois, aí são os pneus de trás que reclamam, e a 458 ameaça rabear. Os demais modos, CT (controle de tração desligado) e CST (controles de tração e estabilidade desligados), só devem ser acionados em pista fechada, por motivos óbvios. Há ainda um modo para pisos de baixa aderência.

Chego na sede da Ferrari faltando um minuto para o combinado. Eu poderia alegar que precisava passar a noite com a Italia para testar os faróis, mas acho que não colaria. Há uma longa lista de gente para dirigir esse carro, e também para comprar um – ele deverá responder por metade das cerca de 6 mil Ferraris produzidas por ano. A 458 começa ser entregue no Brasil no segundo semestre, pelo preço de R$ 1,5 milhão. Cifra um pouco abaixo do rival Lamborghini Gallardo Superleggera. Dos três jornalistas que dirigiram a 458 no mesmo dia que eu, todos haviam acelerado o Lambo. E a decisão foi unânime: a Ferrari é melhor. “Perto dela, o Gallardo parece um esportivo dos anos 90”, disse um deles. E o cara do posto nem sabia disso...

A Ferrari trocou as alavancas de seta, limpador e farol por botões no volante. Hastes do câmbio são fixas

Ford revela fotos da última edição do Focus RS

Versão esportiva do hatch deixará de ser produzida no próximo mês.

Segundo a marca, modelo é o tração dianteira mais potente de série.

A Ford revelou nesta quarta-feira (16) as imagens e detalhes da última edição da versão esportiva RS do Focus lançado em 2009. As últimas unidade do modelo, que deixa de ser produzido no próximo mês, poderão ser equipadas com rodas de 19 polegadas tipo competição por 500 libras, o equivalente a R$ 1.320.

Última edição do Ford Focus RS

De acordo com a Ford, o hatch RS (Rally Sport) é o carro com tração dianteira mais potente já fabricado em série. Sob o capô, a versão apimentada do Focus traz o motor 2.5 de 305 cavalos de potência e 44,8 kgfm de torque, o que permite que o carro acelere de 0 a 100 km/h em apenas 5,9 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h, controlada eletronicamente.

Última edição do Ford Focus RS

Com o sucesso do modelo, a fabricante lançou ainda uma versão com 350 cv e 50,9 kgfm de torque, a RS 500, que teve todas as 500 unidades vendidas antes mesmo do início da produção.

Designer cria nova Ferrari 612 GTO

Projeção mostra como poderia ser a evolução do modelo 612 Scaglietti

Ferrari 612 GTO, criação do designer Selipanov, que poderia servir de base para o novo modelo 612 Scaglietti

Volta e meia aparece um designer talentoso querendo mostrar seu trabalho com projeções bem feitas e interessantes. Dessa vez foi o belga Sasha Selipanov apresentar seus desenhos do que poderia ser a nova geração da Ferrari 612 Scaglietti. O resultado é apenas virtual, mas revela uma mistura harmônica, que parece ter tomado detalhes de supercarros concorrentes, como Aston Martin One-77 e até de clássicos, como a Ferrari 250 GTO.

A sugestão de Selipanov também teve o cuidado de manter a identidade visual da marca italiana sediada em Maranello adotado a partir do lançamento da Ferrari 458 Italia, modelo que vai ditar a nova tendência do design dos futuros modelos da fabricante. E vocês? O que acharam das projeções?

Traseira lembra o Aston Martin One-77 com traços de modelos clássicos, como o 250 GTO

Novo Jetta

Sedã entrará no lugar do Bora e do Jetta atual no ano que vem

Nova geração do Jetta chegará ao Brasil no fim do ano

Depois de ter sido flagrada em testes várias vezes por diversos caçadores de segredo, a nova geração do sedã Volkswagen Jetta tem as primeiras fotos oficiais divulgadas. Como se esperava, o carro tem linhas que seguem o estilo adotado nos novos modelos da marca alemã e tem bastante do protótipo NCC (New Compact Coupé) mostrado no Salão de Detroit (EUA), em janeiro.

Será com esse visual que o carro começará a ser vendido no ano que vem para entrar no lugar de Bora e Jetta no mercado brasileiro, sem ousadia, mas com a sobriedade apreciada em um sedã dessa categoria. Numa comparação com o Jetta atual, o novo tem 8,9 centímetros a mais de comprimento, chegando a 4,64 metros, com 6,5 cm a mais de entreeixos, mas sem alteração da altura.

Isso tudo se traduz em mais espaço para os ocupantes e suas respectivas bagagens. Por falar em interior, o painel se mantém próximo do usado no sedã atualmente, mas com alguns toques que lembram os carros da Audi, como o console central com acabamento de metal escovado. O volante de três raios é o mesmo usado por vários modelos da marca, mas que estreou no Passat CC.

No conjunto mecânico, há duas opções de motor 2.0, uma com 115 cavalos e outra de 200 cv, sobrealimentada. Além dele, continuará sendo ofecerecido o 2.5 litros, de cinco cilindros, que rende 170 cavalos, acoplado ao câmbio automático seqüencial de seis marchas. Na lista de equipamentos, o carro terá bancos com encostos traseiros bipartidos, rodas de 18 polegadas, além dos itens de segurança tradicionais, como ABS e seis air bags. Nos Estados Unidos, o Jetta custará a partir de US$ 15.995.

Primeiro Hennessey Venom GT sai da linha de montagem

Motor V8 tem 725 cavalos, mas há versões turbos de até 1200 cv.

Modelo vai de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e pode atingir 416 km/h.

A primeira unidade do superesportivo que tem a missão de bater o Bugatti Veyron, o Hennessey Venom, já saiu do forno e está com o passaporte carimbado para os Emirados Árabes onde será entregue ao seu primeiro comprador.

O modelo é baseado no Lotus Elise e traz o para-brisa, portas, teto, piso e o acabamento interno do carro da fabricante britânica. Já o motor é emprestado do Corvette ZR1 (V8 LS9) e foi preparado para entregar entre 725 cavalos e 1.200 cv, enquanto a transmissão de seis velocidades é a mesma do Ford GT.

Hennessey Venom

Com apenas 1.220 kg, a máquina vai de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e pode atingir 416 km/h. Para despejar a potência no asfalto o carro é equipado com suspensão ajustável e freios da Brembo com discos de carbono de 15 polegadas.

Hennessey Venom

O preço do Hennessey Venom é 680 mil libras, o equivalente a R$ 1,8 milhão (sem impostos e taxas de importação).

Hennessey Venom

Como seria o Omega Nacional hoje em dia?

O designer Eduardo Oliveira faz as projeções

Eis a projeção de como seria o Omega nacional que fosse produzido hoje em dia

Herdeiro do Opala, o Omega chegou ao mercado nacional em 1992, com nível de sofisticação acima do que o brasileiro estava acostumado na época. Vinha com faróis auxiliares de superfíce complexa, rolamentos que dispensavam manutenção e bastante conforto. Na versão de quatro cilindros, chegou a estrear a combinação injeção eletrônica multiponto e álcool, com um motor que chegava a gerar 130 cavalos. E no topo de linha, equipado com motor de seis cilindros, levou o lendário 4.1 do Opala sob o capô a partir da linha 95, devidamente modernizado pela inglesa Lotus.

Traseira do sedã da GM, segundo o designer Eduardo Oliveira, teria linhas que lembram os Cadillacs atuais

Por esses e outros predicados é que o sedã da GM se tornou um sucesso no mercado brasileiro, que durou seis anos, quando o nome Omega continou sendo mantido, mas o carro que era montado no Brasil passou a ser importado da Austrália. Para a legião de fãs do modelo, o deseigner Eduardo Oliveira faz as projeções de como seria o Omega nacional hoje em dia. " A base que usei foi a do Buick LaCrosse", conta ele. "Muitos detalhes relembram o sedã principalmente na lateral, o friso corta as portas, caixa de roda até chegar a traseira, na traseira a lanterna vertical mas a abertura do porta-malas fiz um V ao estilo da Cadillac", completa.

Omega CD nacional de 1997

Além dos vários equipamentos de série, o Omega nacional tinha uma das melhores aerodinâmicas entre os modelos fabricados no Brasil. Entre os recursos usados pela pessoal de engenharia para conseguir esse feito estavam as rodas traseiras parcialmente encobertas e os vidros rentes à carroceria. Outro detalhe interessante do carro é que, por questões de segurança, caso houvesse alguma falha da direção hidráulica, por causa do volante com raio acima do convencional, o motorista ainda conseguiria manobrar o carro.

Perua Sumprema será bastante elegante hoje em dia, conforme as projeções de Oliveira

Perua Suprema nacional, de 1994

Além do sedã, Oliveira também resolveu fazer a projeção da perua Suprema, que entrou no lugar da Caravan com uma série de vantagens. Além dos itens disponíveis no sedã, como freios ABS, duplo air bag, computador de bordo, entre outros equipamentos, esse modelo familiar podia ser equipado como opcional com suspensão autonivelante, ou seja, com um sistema pneumático que detectava que o carro estava carregado e aumentava a pressão nos amortecedores para manter o vão livre do solo na mesma altura que seria atingida com o carro vazio. Sem dúvida, o Omega é um carro que vai ficar marcado na história da indústria nacional e merece ser homenageado com as projeções para quem ainda sonha com a sua volta às lojas numa versão do século XXI.

Ford lança site de personalização

Carsale - A Ford lançou nos Estados Unidos um website para personalização de seus veículos. O www.fordcustomgraphics.com é um espaço que permite ao internauta experimentar mais de 50 possibilidades de adesivos para a carroceria dos modelos da marca. O carro que estreia a novidade é o Novo Fiesta, nas versões hatch e sedã. O processo para escolher o adesivo personalizado é simples e rápido. Após determinar a cor da carroceria, o usuário elege um adesivo para o seu Fiesta 'virtual'. Em seguida, é possível mudar as cores do adesivo. No final, o Fiesta aparece por inteiro junto ao preço da personalização, que vai de US$ 399 a US$ 499 (entre R$ 730 e R$ 920 aproximadamente). Isso mesmo! A personalização não fica só na brincadeira. A partir de setembro será possível comprar os adesivos na rede Ford norte-americana.

Os próximos modelos da montadora do oval azul a fazer parte do programa de customização são o Mustang e a picape F-150. A marca promete expandir os adesivos para todo o seu portfólio. O gerente de Acessórios Licenciados da Ford, Jim Abraham, diz que os clientes querem um carro que tenha a sua cara. "O Ford Custom Graphics permite aos clientes colocar um toque pessoal em seu carro", reforça Abraham. O gerente ainda explica que as opções de adesivo serão diferentes de acordo com o perfil do modelo. "Donos de Mustang devem preferir desenhos que remetam ao mundo das corridas como faixas, chamas e detalhes em preto fosco. Já os clientes de F-150 querem algo mais rústico, como camuflagens", analisa Abraham.

O mercado de acessórios e personalizações para automóveis é de US$ 31 bilhões (cerca de R$ 57 bilhões), segundo dados da Ford dos Estados Unidos. De acordo com a gerente global de tendências e futuro da montadora, Sheryl Connelly, o interesse em customização de veículos reflete um comportamento social mais amplo. "O modelo igual para todos já não é relevante. Isso não é um desejo de se destacar na multidão, mas uma vontade de não se perder no meio da massa", analisa Connelly. O executivo salienta ainda que as pessoas buscam personalizar telefones celulares, computadores e roupas e que, com os automóveis, não será diferente.