Nissan Livina enfrenta Fiat Idea




 Fabio Aro
Fiat Idea enfrenta o Nissan Livina: o debate fora da TV

A Nissan cansou de ser “boazinha”. Pegou todo o arrojo que falta ao departamento de design e aplicou no marketing. O resultado você deve ter visto na TV, antes de a propaganda ser retirada do ar pelo Conar (Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária), por conta de um processo aberto pela Chevrolet. Se não viu, vamos fazer um remember. Na peça, a marca japonesa ironiza a concorrência, que cobra de seus “engenheiros” um motivo para não ter recebido os mesmos prêmios que a imprensa especializada deu à Livina. Apesar de os rivais não terem gostado, a Nissan afirma que o comercial teve aceitação positiva dos consumidores, com mais de 122 mil visualizações na internet em menos de uma semana.

A propaganda gerou boas discussões em nosso blog, e a maioria aprovou a ação do fabricante japonês. Particularmente, acredito que foi uma ótima forma de a Nissan chamar a atenção para um carro que, definitivamente, não chama a menor atenção. Ou seja, saldo positivo. A questão é que nesse meio tempo a Fiat não ficou só levando pedrada, mas também deu vida nova ao Idea, com visual remoçado e motores E.torQ. Será suficiente para desbancar o Livina?

 Fabio Aro
1- A lanterna de leds do Idea combina mais quando o carro não é vermelho. 2- No Livina, o desenho da lanterna segue o padrão conservador do carro.

Olhando de fora, o Idea larga na frente. Na teoria, apenas a dianteira mudou para valer, enquanto a traseira se resume à nova tampa e lanternas. Mas, na prática, quanta diferença! É curioso como o Idea passou a chamar atenção, ganhou elegância. E não é só design: os novos faróis de dupla parábola iluminam melhor, as lanternas de leds brilham mais forte (são vistas de longe pelos demais motoristas) e o retrovisor evoluiu duplamente. A peça cresceu, o que ampliou o campo de visão (ponto crítico do modelo antigo), e agora vem com repetidor de seta embutido.

Quanto ao Livina, bem, discreto é a melhor palavra para definir o monovolume. Como reconheceu até um ex-funcionário da marca, o design dos Nissan ainda não está à altura do conjunto dos carros. “A Nissan precisa de um Peter Scheryer”, disse ele sobre o designer que está revolucionando o visual dos modelos da Kia.

 Fabio Aro
1- Novo volante lembra o do Punto, com melhor apoio para os polegares. Problema do Idea está nos pedais deslocados à direita, e nas saídas de ar muito baixas. 2- Mais sedã: posição ao volante do Livina é mais baixa. Bancos são rasos e não ajustam em altura, assim como os cintos. Couro é de série na versão SL

O refinamento do Idea também se estendeu à parte mecânica, com a adoção dos motores E.torQ. Já havíamos testado (e aprovado) a versão Adventure 1.8 16V, faltava a Essence 1.6 16V. Por ser um carro de comandos leves – direção, câmbio e pedais –, o silêncio e a suavidade de funcionamento do E.torQ caíram como uma luva. Basta ver a diferença de ruído interno em relação ao rival, na tabela de testes. O desempenho é semelhante ao do Punto com o mesmo motor. É preciso acelerar um pouco mais nas saídas, e convém reduzir uma marcha antes de fazer uma manobra de mudança de pista ou ultrapassagem, pois falta força abaixo de 2.000 rpm. Acima disso, as respostas agradam. Na pista, o Idea de 117 cv e o Livina de 108 cv (com motor 1.6 16V emprestado da Renault) andaram lado a lado nas acelerações, com empate de 11,9 s no 0 a 100 km/h. Nas retomadas, o Nissan fez valer sua relação de marchas mais curta. Isso se traduz em agilidade na cidade, onde o Livina se mostra mais esperto, principalmente em baixas rotações. Na estrada, o Idea viaja mais “solto”.

Embora ambos compartilhem o estilo monovolume, eles diferem no estilo de condução. O Livina leva jeito de sedã, com centro de gravidade mais baixo, assim como a posição ao volante. O câmbio tem engates mais curtos que os do Fiat, enquanto a suspensão é um pouco mais firme. Ainda assim, ambos são confortáveis em ruas esburacadas e não assustam o pai de família numa condução sem excessos – ao exagerar, os dois balançam bastante a traseira nas curvas. A direção é sensível demais em velocidade, nos dois casos.

 Fabio Aro
1- Além de menor (315 litros aferidos), o porta-malas do Fiat têm mais reentrâncias. Nos dois, o piso não é nivelado à tampa. 2- O porta-malas do Livina leva 412 litros, ou uma mala grande a mais que o do Idea

 Fabio Aro
1- Nas portas, os comandos dos vidros elétricos ficam muito à frente no Idea. 2- Forração de couro nas portas faz estilo "sofá de vó", mas comandos dos vidros são bem posicionados no Livina

O Idea agrada a quem gosta de ver o trânsito de cima. Além de ter o ponto “H” elevado, ainda oferece ajuste de altura do banco. O problema do Fiat está mais embaixo, na posição dos pedais. Como eles são deslocados à direita, você fica meio torto para pisar na embreagem, ao passo que sua perna direita viaja encostada na parte central do painel. E as falhas de ergonomia não param por aí: os comandos dos vidros elétricos estão mal posicionados (os botões das janelas de trás ficam mais perto da mão do motorista que os da frente) e as saídas de ar são baixas como no Palio, modelo do qual o Idea deriva.

O Livina também não esconde que veio de família simples (a plataforma é do Logan). Falta ajuste de altura do banco e dos cintos, o terceiro encosto de cabeça atrás... O acabamento usa peças de plástico barato, as borrachas de vedação são pintadas de cinza (parece carro chinês) e as colunas dianteiras trazem revestimento amarelado (parece carro velho). A economia levou ainda as forrações fonoabsorventes, sem falar nos vidros, que têm espessura reduzida. Como resultado, esse Nissan é bastante comunicativo. O barulho do motor invade a cabine sem cerimônia em altas rotações, além de ouvirmos outros ruídos vindos da parte mecânica. O Idea não é referência de acabamento, mas a cabine passa melhor impressão, com bancos mais confortáveis e “mimos” como espelhinho para vigiar o banco de trás, porta-trecos no teto e computador de bordo. No Livina, o porta-mapas das portas é estreito até para pôr a mão.

Em termos de espaço, o Nissan não reverte seu maior porte em conforto para quem viaja no banco de trás. Pelo contrário, o Fiat trata melhor os passageiros por ter o assoalho traseiro praticamente plano e o teto mais alto. Porém, quando o assunto é levar bagagem, o Livina abre boa margem: 412 litros contra 315 l, ambos aferidos. É como deixar uma mala grande de fora do Idea, sem contar que o porta-malas do Nissan tem menos reentrâncias que o do Fiat.

Fabio Aro
1- No Idea, o quinto ocupante desfruta de assoalho plano e encosto de cabeça. 2- Apesar do bom espaço do Livina, o túnel no centro atrapalha a vida do passageiro do meio no banco de trás.

Se até aqui o debate está acirrado, vamos deixar a decisão por conta dos custos. E novamente a coisa parece caminhar para um empate: o Idea Essence parte de R$ 45.610 e o Livina começa em R$ 45.990. Só que o Fiat não vem nem com ar-condicionado, enquanto o Nissan traz ar e direção elétrica (hidráulica no rival).

Considerando o Livina SL usado no teste, temos um carro de R$ 50.990 que vem de série com ar, duplo airbag, freios ABS, bancos de couro, rodas de liga, faróis de neblina e CD player. Para que o Idea fique no mesmo nível de equipamentos, o preço salta para R$ 56.517, uma diferença que nem o seguro mais barato do Fiat é capaz de compensar. Consumo? Na média entre cidade e estrada, deu Livina. Para completar, a Nissan oferece três anos de garantia, contra um do concorrente. No fim, o debate da TV confirmou o que acontece na realidade.

Moral da História

O Idea tem mais condições de fisgar o consumidor pelo lado emocional. É um carro mais bonito, bem-acabado e que pode ter luxos como sensores de chuva, iluminação e de estacionamento, além do teto solar panorâmico. Mas cobra um extra por isso. A versão de entrada não vem com ar-condicionado, e o acréscimo do opcional abre boa distância para o valor do Livina, que já traz o item de série. Fora isso, o modelo da marca japonesa oferece três anos de garantia, contra um da empresa italiana. O Livina pode ser um carro despojado, mas num comparativo tão apertado como esse, o fator bolso foi decisivo. Na ponta do lápis, o Nissan leva a melhor.

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 Fabio Aro

Auto Esporte Mostra Civic 2012



Nona geração do sedã será lançada no Brasil em julho do próximo ano


João Kleber Amaral
Goste-se ou não do resultado, o novo Civic será assim. A Honda resolveu não ousar desta vez

Em setembro, Autoesporte publicou os primeiros flagras da nona geração do Honda Civic, na versão hatch. De lá para cá, foi a vez de o modelo três volumes ganhar as ruas (com menos camuflagem) e confirmar o que havíamos adiantado: as mudanças serão discretas. O novo Civic vai evoluir, mas sem revolucionar, como fez da última vez. Na frente, manterá boa parte da identidade atual. Já a traseira promete dar o que falar...


Com as imagens do sedã em mãos, ainda tivemos acesso a algumas peças da futura versão brasileira, o que nos permitiu refinar as projeções para algo muito próximo do resultado final. A grade, por exemplo, terá um pouco de City, mas com um filete cromado na parte superior. As lanternas também seguirão o conceito do irmão menor, embora com uma lente mais transparente (e com leds). As novas peças vão deixar de invadir a tampa do porta-malas. A placa continuará na tampa, com um friso cromado acima dela. A traseira mais alta servirá para ampliar o porta-malas, principal reclamação atual. Na frente, os faróis ficarão mais retilíneos e ganharão um vinco na área próxima à grade. O para-choque e a tomada de ar inferior terão novos desenhos.

João Kleber Amaral

Por dentro, o painel seguirá dividido em dois andares (veja o flagra): na parte de baixo o conta-giros terá grafismo mais tradicional, que lembra o do Accord. Já a porção superior ficará maior, para abrigar o computador de bordo, além do velocímetro e dos marcadores de combustível e temperatura do motor. A composição central do painel, onde estão os sistemas de som e ar-condicionado, passará a ser levemente voltada ao motorista, num estilo cockpit. O rádio traz comandos que parecem os do City, enquanto o volante vai lembrar muito o atual, com três raios.

Flagras do Civic nos EUA indicam que as principais mudanças estão na frente e na traseira. "Miolo" é parecido

Na parte mecânica, a Honda não vai mexer em time que está ganhando. A plataforma UH2 é uma evolução da UH1 atual. E a suspensão traseira independente (double wishbone) será mantida. Conforme dissemos em setembro, a Honda se esforça para nacionalizar a transmissão automática de cinco marchas, que continuará a ser usada na nova geração. O motor 1.8 16V i-VTEC de 140 cv também será mantido. Já a versão esportiva Si vai deixar de existir em nosso mercado, devido às baixas vendas. Portanto, quem quiser garantir um modelo atual, a hora é agora.

Embora ainda não tenha sido flagrado no Brasil, o novo Civic tem produção confirmada para a fábrica de Sumaré (SP) a partir de julho de 2011, com vendas logo em seguida.


Painel manterá os dois andares, mas a parte central ficará mais voltada para o motorista

Mitsubishi ASX chega a partir de R$ 81.990



Crossover começa a ser vendido como importado, mas será nacional em 2012


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Mitsubishi ASX

A Mitsubishi começa a vender o crossover ASX no mercado brasileiro, primeiramente como modelo importado, a partir de R$ 81.890, preço que pode subir até R$ 96.990 dependendo no nível de equipamentos incluídos. . A expectativa é vender 700 unidades por mês. E a marca aposta alto no modelo: a ideia é produzi-lo no país por volta de 2012. “Nossa intenção é fabricar cerca de mil carros por mês na unidade de Catalão (GO), provavelmente já com a tecnologia flex”, afirma Robert Rittscher, presidente da Mitsubishi no Brasil.

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Por ora, o ASX estará disponível em três versões: duas 4x2 (uma automática e outra manual) e uma 4x4 CVT AWD. Todas com motor 2.0 16V a gasolina com comando variável e injeção direta, que rende 160 cv. Na versão 4x4, topo de linha, o ASX virá com nove airbags: além do duplo frontal serão mais dois nas laterais, quatro de cortina e um de joelho (o único da categoria a ter esse tipo de proteção). As rodas serão de liga leve, aro 17.

Além de trazer o ASX, o Lancer Evolution e nacionalizar a produção do Pajero Dakar, a montadora quer fortalecer sua atuação no país com uma fábrica de motores, o que deve ocorrer até 2014, com a expansão da unidade de Catalão (GO). Isso seria possível graças ao investimento de R$ 800 milhões anunciado pela companhia em março. Também está prevista a importação do Lancer Sportback (o hatch do Lancer) em 2011. A fabricação do Lancer no Brasil faz parte dos planos da empresa, mas isso só deve se concretizar após a chegada do ASX nacional.

Não está descartada a vinda de carros populares, já que a Mitsubishi tem se dedicado a esse tipo de veículo na Ásia, e também aos elétricos, que se popularizam no Japão, Europa e EUA. Entretanto, ainda está em estudo a viabilidade desses modelos para o Brasil. Atualmente, a marca detém 1,3% do mercado brasileiro, mas a intenção é chegar a 2% em 2015.


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Finalmente GT5


Para mim, o natal chegou antecipado. Ontem finalmente pus as mãos no Gran Turismo 5, de PS3, simplesmente o game de carros mais esperado dos últimos anos. A primeira impressão? Bom, em se tratando de um GT, digamos que ele mantém a tradição – pelo lado bom e pelo ruim.


Vamos começar pelo melhor: jogabilidade e simulação continuam sendo imbatíveis na categoria. Troque de carros e sinta a diferença no comportamento (e no ronco original) de cada um. As novidades de correr na chuva e à noite aumentaram ainda mais o desafio. Na verdade, o game é tão viciante que já quero trocar minha TV por uma maior e de LED, para acompanhar o nível dos gráficos.

O lado ruim é que o GT5 mantém as chatices do GT. Nada mais broxante do que ter que ficar tirando licença (a maioria com provas ridículas) depois que você já debulhou todos os GTs na última década. Ele deveria aproveitar a carreira acumulada nas versões anteriores. Tomara que haja algum jeito de fazer isso, mas não achei como.

Outra falha diz respeito ao aproveitamento de alguns carros das edições anteriores. É clara a diferença de resolução entre os modelos que já existiam para os novos. Alguns veículos também ficam devendo a opção de pilotar de dentro, com a visão do painel. Por fim, achei desnecessário um monte de categorias. O kart, por exemplo, não acrescenta nada, na minha opinião.

Mas claro que, no geral, o game vale a pena. Sem muita paciência para acelerar o velho Hyundai Tiburon que fui “obrigado” a comprar para começar minha carreira, resolvi ir logo para o modo Arcade. Aí, sim, pude acelerar feras como Lamborghini Gallardo (pela primeira vez num GT), Mercedes SLS e até o novíssimo McLaren MPC 12C. Agora é juntar grana para poder comprar esses carrões no modo Carreira. E juntar grana (na vida real) para comprar um belo volante para substituir o joystick.

Daniel Messeder

Honda mostra pequeno Brio na Tailândia



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Honda Brio

A Honda apresenta no Salão Bankok (Tailândia) de sua nova aposta global para o segmento de modelos urbanos: o Brio, hatch de cinco portas e 3,61 metros de comprimento, baseado no conceito NSC (New Small Car), apresentado em janeiro.

O carro mostrado em Bankoc leva a denominação de protótipo, já que a versão definitiva deverá recebeu algumas mudanças. O Brio começará ser vendido primeiramente na Tailândia e na Índia, mas já tem produção confirmada nos principais países emergentes, como o Brasil, onde será produzido a partir de 2013.

O Brio ficará baixo do Fit e terá como concorrentes os modelos Hyundai i10, Kia Picanto e o novo Chevrolet Spark. No Brasil, a marca japonesa aposta nua briga com o Fiat Uno. Na Ásia, o carro poderá ser equipado com motor 1.2 a gasolina que deverá fazer até 20 km/l, mas no Brasil tudo indica que será o 1.4 do Fit.

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Conhecido pelo código Sub-GSP 2CV, o modelo é feito sobre a mesma plataforma do Fit/City. O uso de componentes em comum é mais do que justificado, já que o Brio é feito para ter preço competitivo e para isso precisa usar itens de baixo custo de fabricação.

Seguindo a filosofia da marca japonesa de fabricar os mesmos modelos em todo o mundo, o carro que será feito no Brasil deverá ser igual ao que começará a ser montado na Tailândia em fevereiro próximo. Entre suas qualidades está o centro de gravidade baixo e o bom espaço interno, suficiente para levar cinco ocupantes.

A produção do Brio no Mercosul é fundamental para a estratégia na marca na região. A Honda vai inaugurar uma nova fábrica em maio de 2011, que já está sendo testada com uma linha de montagem do sedã City. De qualquer forma, o Brio vai incomodar as fabricantes de populares mais tradicionais da região


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