Pagani Zonda HH série limitada.

Superesportivo limitado sai no fim do ano

Pagani Zonda HH

A Pagani criou mais uma edição especial para o já exclusivíssimo Zonda. A novidade só chegará às garagens de milionários pelo mundo no final do ano, com preço não revelado, mas a italiana já divulgou as primeiras fotos do Zonda HH. O desenho traz poucas mudanças, como a substituição da entrada de ar traseira. Ele estará disponível apenas na cor Azul Monterey.

Esta edição limitada do superesportivo conta com um pacote montado a partir dos melhores itens das versões anteriores, como os discos de freios de cerâmica, o sistema de escape em titânio e o câmbio manual acompanhado do motor AMG V12, estes últimos da versão Cinque, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e com máxima de mais de 350 km/h.

10 Muscle Cars insanos.

Listas que envolvem "melhor de todos os tempos" no título necessariamente são controversas, passionais e polêmicas. Talvez por isso mesmo sejam tão divertidas de serem lidas e discutidas.

A lista preparada pelo Automedia não poderia ser diferente. Vamos conhecer os dez melhores muscle cars de acordo com os caras. Fique à vontade para concordar, discordar, aplaudir ou jogar tomates. Apenas tome cuidado com a pintura e os cromados dos possantes.

O bacana é que a reportagem foi compilada em um vídeo, então podemos ver bastante ação dos musculosos de metal. Clique aqui para assistir. Mas já adianto uma coisa: os caras cometeram um erro gravíssimo.

10) Buick Grand National GNX: com essa carroceria a la Charles Bronson e um motor V6 turbo sob o capô, fica difícil aceitar a alcunha de "muscle car" neste sedan. Mas o estilo Darth Vader de ser, com pintura, acabamentos e rodas negras e uma aceleração mais rápida que o próprio Corvette (algo entre 4,7 e 5,5 segundos no 0 a 100 - há controvérsias) o fazem merecer um lugar entre os primos e irmãos com dois cilindros a mais. Justa a sua colocação na lista, é um carro malvado como poucos.

9) Chevy Nova SS Yenko: o nome que faz uma gota de suor cair automaticamente das têmporas de donos de Dodges e Fords - Don Yenko. Piloto e revendedor de carros da GM, era conhecido pelas versões (muito) apimentadas dos modelos originais que sua concessionária vendia aos compradores mais endiabrados. Então, o cara interessado em um "pequeno" e pacato Chevy Nova, que já podia vir com um canhão de 396 polegadas cúbicas e 370 cavalos em 1968, podia chutar o pau da barraca de uma vez e sair com um 427 de 450cv sob o capô. Simplesmente insano.

8) Plymouth Roadrunner: só a Chrysler tinha os parafusos a menos para lançar um carro decorado com um tema de desenho animado - e sabe-se lá como, deixar a coisa extremamente desejável. O Roadrunner tinha a mesma plataforma do Charger, custava menos (US$3500), e andava mais, por ser mais leve. Vinha pelado de fábrica, sem servo-freio, direção hidráulica, nem rádio. Mas o que realmente importava estava sob o capô: um 383 com 340cv... ou, por 700 dólares a mais, o lendário 426 HEMI, com 425 cavalos. E claro, a buzina do papa-léguas.

7) Camaro Yenko: é o mesmo caso do Nova Yenko. O mesmo motor, a mesma gota de suor na têmpora dos donos de Chryslers e Fords. Mas um Camaro é um Camaro - ainda que eu ache as faixas adesivas e as inscrições sYc nos encostos de cabeça do Yenko algo um tanto quanto cafona.

6) Dodge Super Bee: era o Roadrunner da Dodge. Pelado, estiloso e malvado, o Super Bee vinha com um motor frequentemente subestimado frente ao gigante 426 HEMI: o 440 Six Pack, de carburação tripla. Os seus 390 cavalos podem soar um tanto mancos frente aos 425 do gigante laranja, mas as curvas de potência e torque mais agressivas, aliadas ao peso reduzido, faziam o 440 deixar o 426 para trás em muitas circunstâncias, como retomada ou arrancadas de 201 metros. E o capô de fibra de vidro, original de fábrica? Pense em um carro assumidamente feito para fazer bobagens nas ruas.

5) Dodge Charger R/T: para muitos, o muscle car definitivo. Famoso pelas peripécias de Bo e Luke Duke no Dukes of Hazzard, a épica perseguição no filme Bullitt (modelo 1968) e o duelo visceral com o Toyota Supra no Velozes e Furiosos (1970), o Charger era um bandido de gala. Seus faróis escondidos em um sistema escamoteável na grade o transformavam no sinônimo da maldade. Pinte-o de preto e tenha uma certeza: ninguém vai querer - nem conseguir - ficar na sua frente por muito tempo.

4) Plymouth Superbird: sim, revolucionou a NASCAR com seu design aerodinâmico, que permitia um arrasto aerodinâmico de apenas 0,28 - melhor que a Ferrari 360 Modena - e uma velocidade final superior a 350 quilômetros por hora no gigantesco oval de Talladega. Mas sou o primeiro a assumir: é cafona pacas.

3) Pontiac GTO: considerado o pai dos muscle cars, seu estilo era peculiar. Seu design ainda apresentava remanescências dos luxosos sedans do começo da década de 60, mas suas dimensões reduzidas e scoops no capô antecipavam a era de ouro dos musculosos. Sob o capô, um motor de 6,4 litros (389 polegadas) e 348 cavalos (com a opcional carburação tripla "Tri Power") garantia um 0 a 96 quilômetros por hora em 4,6 segundos. Se até hoje esse número é espantoso, imagine o que isso significava em 1964.

2) Chevy Chevelle SS 454: chega a ser assustador pensar que um motor de 7,4 litros era vendido para qualquer comprador disposto a pagar por isso. Sua potência declarada de 450 cavalos era a maior da época - ainda que muitos desconfiem que a potência declarada pela Chrysler no 426 HEMI era propositalmente baixa, para pagar menos impostos e não chamar tanto a atenção da concorrência nas competições da NHRA e NASCAR. O Chevelle era grande e malvado - e suas faixas adesivas de competição mais pareciam uma pintura de guerra. Não gosto muito do estilo da carroceria, mas *até que estaria* feliz com um na garagem.

1) Plymouth HEMI Cuda: a melhor carroceria da Chrysler, o melhor motor, apenas 781 unidades produzidas. A esta altura do campeonato, temos apenas uma grande certeza - o Automedia ou está de mal com a Ford, ou quem preparou a lista "esqueceu" de colocar os musculosos do Blue Oval.

Fonte: http://www.jalopnik.com.br

Shelby Cobra a lenda.

Quase tudo o que Carroll Shelby fez rendeu grandes histórias. Por exemplo, Carroll costumava colocar uma nota de 100 dólares no painel do Cobra quando o demonstrava a possíveis compradores. Se o cliente conseguisse se inclinar para frente e pegar a nota antes do Cobra atingir 160 km/h, ele podia ficar com a grana. Ninguém jamais ganhou 100 dólares nessa brincadeira. Mas não estamos aqui para falar do Cobra.

Na verdade até estamos, já que além de o Daytona Coupe ser praticamente um Cobra de roupa nova, a única razão de sua existência foi compensar as falhas do Cobra. Sacrilégio? Sim, nós sabemos que é. Acredite você que nós gostamos dos Shelby Cobras tanto quanto qualquer outro fanático. E pela enésima vez estamos cultuando o roadster, mas dessa vez as atenções serão voltadas ao carro que fez o impossível; o carro de corridas que derrotou Enzo e suas belas Ferraris em seu próprio jogo.

No começo dos anos 60 Carroll Shelby retornou de uma triunfal conquista da Europa. Pilotando para David Brown e para a Aston Martin o criador de galinhas do Texas venceu Le Mans. Nenhum americano desde o general Patton havia sido tão dominante nas estradas europeias. Levaria décadas até que outro texano chamado Lance Armstrong conseguisse algo parecido. Contudo, Shelby escondeu um segredo: ele tinha o coração fraco e foi obrigado a se aposentar do esporte que adorava e praticava brilhantemente. Ele perdeu tempo trabalhando com pneus e abrindo uma escola de pilotagem, e seu pobre coração não estava feliz com isso. Ele precisava voltar às corridas.

Lá vem o Cobra!

Shelby queria construir um carro de corridas, e sua temporada na Europa o convenceu da superioridade das características de dirigibilidade dos pequenos roadsters britânicos. Ele entrou em contato com a AC Cars em Thames Ditton para saber se seria viável colocar um V8 em no AC Ace. E assim aconteceu. A AC vinha usando um seis-em-linha de projeto anterior à Segunda Guerra. Em 1961, mesmo o mais novo motor da AC era um dinossauro, e seria aposentado em favor do seis-em-linha do Ford Zephyr. Por ironia do destino as modificações necessárias para instalar o motor do Zephyr no chassi do AC permitiram que um V8 fosse instalado da mesma forma. Agora Shelby só precisava de um motor.

Shelby-Ford AC Cobra MkII

Primeiro ele foi à Chevrolet e eles disseram "não", afinal, outro esportivo possante ameaçaria a supremacia do Corvette. Então Shelby procurou Lee Iacocca, da Ford, para procurar um coração americano para seu carro britânico. Iacocca achou engraçado aquele texano que sempre aparecia no escritório com um enorme chapéu e uma bela loira. Mas depois o presidente da Ford percebeu que Shelby era sério. Há dois fatos importantes que precisam ser notados aqui. O primeiro é que Iacocca ainda não havia idealizado o Mustang. O segundo é que a Ford queria desesperadamente bater a Chevrolet no jogo dos esportivos (tanto que Henry Ford II estava negociando com Enzo a compra da Ferrari). A Ford Motor Company havia recém desenvolvido um V8 leve, de alumínio, para as picapes canadenses. Este motor, produzido inicialmente na cidade dos melhores clubes de strip, Windsor, se tornaria conhecido como Windsor V8. Você já deve ter ouvido falar dele. A versão que Shelby usou pela primeira vez para o Cobra MkI foi a de 4,2 litros (260 pol³).
Perfeito.

Ou não. O primeiro teste destruiu o eixo traseiro. Um eixo Salisbury 4HU (com freios inboard) foi trazido do Jaguar E-Type, mas o calor dos freios derreteu os anéis de vedação do eixo. Então eles foram para o cubo de roda. Shelby também gastou um bom tempo pensando em uma forma de resfriar o motor apertado no cofre, apelando até para radiadores de Corvette. E, assim como o Corvette, uma enorme montanha de torque em um pacote tão leve pedia o uso de feixes de mola transversais. Este, junto dos novos braços mais largos, forçaram a AC a modificar a carroceria alargando radicalmente os para-lamas.

Shelby-Ford AC Cobra MkIII

Os resultados foram épicos. O V8 Ford foi quase totalmente retrabalhado para gerar 325 cv e catapultar o Shelby-Ford AC Cobra MkI a 100 km/h em um tempo de 4,2 segundos, algo jamais visto até então. As primeiras unidades produzidas tiveram a potência levemente reduzida e também uma direção ruim (devido ao sistema de rosca sem fim da coluna do Fusca) e mais problemas de refrigeração. Shelby resolveu isso com um motor 289 (4,7 litros), novo câmbio, sistema de direção com cremalheira e pinhão e grade dianteira aumentada com respiros laterais para tirar o ar quente do cofre do motor. Agora era hora de colocá-lo na pista.

"Cada vez que eu via um carro vermelho chegando, pensava 'merda. Agora eles vão nos pegar'" - Bob Bondurant

O Cobra provou ser dominante nos circuitos americanos. Em 1963 dois deles terminaram em primeiro e segundo em Riverside, à frente de seus rivais Corvette Sting Ray. Na verdade o número de corridas vencidas por Shelby Cobras é enlouquecedor e seria besta colocar a lista completa aqui. Mas tenha certeza: se houve uma corrida no território dos EUA em 1963 e 1964, ela foi vencida por um Shelby Cobra, incluindo aí as 12 Horas de Sebring. Contudo, não tiveram a mesma sorte na Europa. Em 1963 Shelby inscreveu uma dupla de Cobras na categoria GT de Le Mans. Esses carros tinham capotas rígidas afixadas para ajudá-los a lidar melhor com os longos traçados e as altas velocidades dos circuitos europeus. Um dos carros conseguiu chegar em sétimo lugar. A Ferrari ocupou da primeira até a sexta colocação. Naturalmente isso não agradou Shelby. Um fato pouco conhecido é que ele tinha uma birra pessoal com a Ferrari. Parece que em algum momento da temporada européia de Shelby a Ferrari esnobou o texano. Mais precisamente ao não oferecer a ele o cargo de piloto.

Shelby sabia o que tinha que fazer. Reiterando: nos curtos circuitos americanos, os Cobras eram imbatíveis. Eles chegavam mais rápido à velocidade máxima que seus concorrentes (incluíndo as Ferrari GTO) e tinham um comportamento dinâmico tão bom quanto. O que realmente acabava com os Cobras em Le Mans era a notável reta Mulsanne. Mesmo com o teto rígido instalado os Cobras não passavam de 240 km/h. As Ferraris? 288 km/h. Obviamente isso era um obstáculo intransponível. A menos que você tivesse outro carro. Talvez um cupê? E aqui entra nossa lenda automotiva favorita.

Pete Brock e a traseira Kamm

"Sabíamos, mais ou menos, quão capazes as Ferraris eram e sabíamos que iríamos vencê-las. Eu sabia disso, se eu pudesse usar o Daytona Coupe, a Ferrari não teria chance." - Carroll Shelby

Carroll Shelby encarregou o projeto da carroceria do novo carro a Peter Brock, um jovem de apenas 23 anos. Brock colocou o piloto Ken Miles em um banco segurando um volante e então começou a construir o carro ao redor dele usando inicialmente fita ("silvertape") e madeira. A carroceria seria feita pela italiana Carrozzeria Gran Sport em alumínio. O resultado foi o visual deselegante (para alguns) do Daytona Coupe. O jovem Brock havia seguido uma teoria de um aerodinamicista alemão chamado Kamm da década de 30. Dizia que para alcançar a forma mais aerodinâmica possível você precisaria criar uma traseira virtual. A carroceria precisava começar a inflar (como o formato de gota de um Talbot Lago) e então você subitamente fazia um corte. Voilà, uma traseira tipo Kamm!

Shelby não estava tão confiante e chegou ao ponto de trazer um especialista em aerodinâmica para avaliar as linhas de Brock. Não. O cupê teria uma aerodinâmica melhor com uma traseira mais longa e afilada. Mas Shelby decidiu ouvir seu jovem pupilo e aprovou o controverso cupê.

Enquanto testavam o Coupe, Jack Sears e Peter Bolton atingiram 296 km/h em uma rodovia durante os preparativos de Le Mans. Nas 12 Horas de Daytona de 1964 o Coupe liderou a prova até ser atacado por um diferencial danificado. Um novo diferencial foi logo instalado. Ainda assim o Cobra Coupe foi tão dominante que, além de bater o recorde de volta mais rápida, acabou ganhando o nome de Daytona. Le Mans seria a próxima.

Uma vez na França, mais exatamente na reta Mulsanne, os Daytonas atingiram a máxima de 313 km/h. Isso não somente arrombou as portas da competição, como também permitiu que os carros de Shelby corressem na categoria de protótipos. O Daytona pilotado por Dan Gurney e Bob Bondurant terminou em primeiro na categoria GT e quarto no geral. Na verdade o Daytona Coupe chegou a colocar uma volta sobre a Ferrari GTO. Nada mal para um carro construído em um depósito em Santa Monica por meia dúzia de caras com lápis e martelos. Toma essa, Enzo, seu velhote fascista!

Embora o Daytona tenha dominado as temporadas de 1964 e 1965 da classe GT, infelizmente seu destino já estava traçado. Em 1964, o ano em que ele venceu Le Mans, a volta mais rápida havia sido feita por outro americano pilotando outro Ford: o papão Ford GT40. Phil Hill manteve a média de 209 km/h até que ele e seu carro abandonaram com problemas no câmbio. No ano seguinte Henry Ford II levou boa parte dos melhores
engenheiros (Shelby estava envolvido com o GT40 desde o começo) e os esforços do Cobra nas pistas foram tomados pelo trovão GT40. Os seis Daytona Coupes voltaram (ilegalmente) para Los Angeles. Shelby sequer conseguiu vendê-los uma vez que estava totalmente desinteressado. O mais chocante é que ele finalmente se livrou dos Daytonas por cerca de 5.000 dólares cada.

O maior achado do mundo

Houve um reconhecimento, contudo. É verdade que todos os seis carros voltaram da Inglaterra para os EUA, mas até 2001 somente cinco eram conhecidos. O sexto carro? Ninguém sabia. Até que uma mulher chamada Donna O'Hara suicidou-se ateando fogo a seu próprio corpo. Em seu galpão trancado estava o sexto carro, chamado CSX2287, que seu pai havia comprado há anos e deixado para ela. Sem dúvida alguma, o maior achado da história das coleções de carros, com valor estimado em mais de 4.000.000 de dólares. Nada mau para um investimento inicial de cinco contos.

Não sou um nacionalista, mas há certos eventos e máquinas que fazem meu sangue correr vermelho, branco e azul. O Shelby Cobra Daytona Coupe e sua incrível história representam esse tipo de máquina. Para vocês que não são norte-americanos, pedimos que encarem este veículo como o melhor que nosso país tem a oferecer. Conseguimos colocar um homem na Lua e derrotar Enzo Ferrari em seu próprio jogo. Caramba, na casa dele! Estaríamos fazendo um grande desserviço a esse belo carro e ao espírito dos homens que projetaram e construíram o Daytona se não o incluíssemos em nossa lista dos maiores carros de todos os tempos.

Super carros preparados.

Essas supermáquinas riem dos 1001 cavalos do Veyron

Dezesseis cilindros, quatro turbos, dez radiadores, 1001 cavalos, 1,7 milhão de dólares. Os números superlativos do Veyron podem representar o supra-sumo da performance para a maior parte das pessoas, mas não para os donos dos carros que veremos neste post. Para eles, a conversa apenas começa com 1000 cavalos. E vai muito, muito além disso.

Ah, um pequeno detalhe: são carros totalmente legalizados nas ruas dos países onde circulam.

Pra aquecer, vamos começar com um dos meus carros japoneses favoritos: o Skyline GTR da geração R33, ou simplesmente "Series 2". Seu motor RB26DETT, com 302 cavalos de fábrica, é um dos favoritos para preparações extremas no oriente, e conta com uma gigantesca variedade de peças de performance. Aqui, temos um monstrinho bi-turbo gerando 1133 cavalos nas rodas, a 8869 rotações por minuto. Seu dono, Jake Diehl, fez questão de manter o ar condicionado e a direção hidráulica originais do veículo. Assim, você pode ir à padaria em um piscar de olhos. Ou menos.

Corvette. Tem nome mais bacana de pronunciar que este? Agora, pense em um Corvette vermelho, biturbo, com sete litros em seu motor V8 LS9 de curso ampliado... e nada menos que 1200 cavalos. Os preparadores desta máquina são famosos no mundo inteiro: Nelson Racing Engines. Nunca ouviu falar? Achou fraco? Então aguarde o final deste post.

Os quatro Cavaleiros do Apocalipse. O primeiro Supra rende 1237 cavalos na roda, e conta com um gigantesco turbo roletado GT47-80, de 25 quilos. Como se o caracol fermentado não fosse suficiente, há injeção de nitro - de sabe-se-lá-quantos cavalos. É a mesma receita do segundo Toyota, com 1254cv. O terceiro (branco), gera 1070 pocotós, e possui uma marcha lenta mais estável. Conta com um motor de curso ampliado para 3,4 litros, câmbio automático e uma turbina GT47-88 - mesmo modelo usado pelo último cavaleiro do vídeo, a Morte: 1340 cavalos nas rodas. O Diabo veste Prata.

Ah, uma picapinha australiana. Tunadinha. Coitada.

MIL E QUINHENTOS cavalos, em um V8 big block Ford de 8,85 litros - mais nitro! Nunca mais subestime uma picape.

O V10 do Dodge Viper, com 8,3 litros, é uma das melhores opções para preparação bi-turbo, graças à característica do motor de entregar o pico de potência em rotações relativamente baixas. Veja o vídeo, e perceba como o giro sobe pouco. E nesse pouco, o desgraçado está entregando 1546 cavalos nas rodas. Não deve ser fácil passar essa potência para o chão. Já pude ter o prazer de guiar um Viper, e a patada de torque é de uma violência ímpar. Imagine com o triplo de potência. Jesus cristo.

Nelson Racing Engines na área, novamente. Pense em um V8 sobrealimentado (turbo ou supercharger) com potência completamente absurda, andando nas ruas dos EUA. Essa é a filosofia super educativa dos caras. O que mais me "irrita" neste Camaro 1969 é a beleza e a discrição do carro, com uma impecável pintura azul-marinho e aquele capô clássico do modelo Z/28. Sob ele, uma verdadeira obra de arte, de arquitetura e engenharia, com 427 polegadas cúbicas, dois turbos roletados e um ultra-complexo sistema de escapes. Aos três minutos, começa o passeio. Note como a marcha-lenta é lisa para um carro de 1750 cavalos. Chega a ser irritante. Eis que, aos 5:50... (aos 8:10 tem mais)

Pontiac Le Mans 1963 biturbo, DOIS MIL cavalos. Dois Veyrons. Três Ferrari Enzo. Cinco BMW M3. Vinte e sete Unos. Preciso dizer o nome dos preparadores? Em relação ao Camaro, este carro tem muito mais cara de um automóvel de competição, com gaiola, pneus de quinze polegadas de largura na traseira e uma marcha lenta bem mais agressiva. Mas, de acordo com a legislação do estado onde ele circula, o diabo azul é totalmente legal para andar nas ruas. Pense sobre isso. Dois mil. É simplesmente ridículo. E isso é ótimo.

Posso dar uma notícia antes de ir embora? Este carro está a venda. Por módicos 75 mil dólares, ou 21 vezes menos que um Veyron. Veja-me meia dúzia então.

Fonte: http://www.jalopnik.com.br/