Pronto para acelerar a nova machinna de Maranello? Ela tem tecnologia de ponta e um V8 de 570 cv a 9.000 rpm!
Dona de um equilíbrio de dar inveja, a 458 ataca as curvas como poucos carros no mundo são capazes de fazer
O frentista abriu um sorriso de orelha a orelha quando viu a
458 Italia entrar no posto. Não sei exatamente se o cara ficou feliz de ver a mais nova Ferrari ao vivo ou se vislumbrava uma boa gorjeta do dono milionário – mal sabia que era apenas um jornalista brasiliano. Só sei que foi a primeira vez na minha vida em que abasteci um carro durante o test drive de lançamento. Sim, porque nesses eventos o tanque vem cheio e o trajeto geralmente é bem menor que a autonomia. Mas não estamos num lançamento comum, e eu nunca tinha gasto dinheiro em gasolina com tanto prazer.
O cenário é Maranello, a casa da Ferrari, e o combustível extra foi necessário porque torrei quase todo o tanque de 78 litros logo nas três primeiras horas acelerando a
458 pelas estradas estreitas dos Montes Apeninos. E olha que essa é uma das Ferraris mais comprometidas com consumo e emissões da história... Mas não há gasolina que chegue quando você tem uma oportunidade dessas. Autoesporte foi a única publicação brasileira por lá.
Mesmo ainda focada em desempenho, a 458 polui menos: 307 g de CO2/km, contra mais de 400 g da antiga F430
Giro a chave no contato e aperto o botão “Engine Start” no volante. O V8 desperta com um estouro, para depois cair na marcha lenta ronronando. Para fazer da
458 uma máquina mais feroz que a antecessora
F430, a
Ferrari elevou a cilindrada de 4.3 (motor F136E) para 4.5 litros (motor F136FB) e, como na
California, adotou injeção direta de combustível. Entre outras novidades (como um intenso trabalho na redução de atrito), a que mais interessa: a potência subiu de 490 cv para 570 cv. E com o giro a 9.000 rpm!
Claro que não resisto à tentação de ver o ponteiro do conta-giros chegar até a linha vermelha e, logo na primeira esticada, a “patada” da
458 me faz destronar o Audi R8 V10 como carro mais rápido que já dirigi. Nenhum outro V8 aspirado (nem o V10 do
R8) faz você ser jogado contra o banco como o dessa
Ferrari. E não é para menos: a 3.500 rpm, a Italia já tem todo o torque da
F430 – e chega a um pico de 55 kgfm a 6.000 rpm. A fábrica garante que os 100 km/h surgem antes de 3,4 segundos, com o controle de largada. É vero, acredite. O tempo de volta dela no circuito de Fiorano, a pista de testes da marca, é de 1 minuto e 25 segundos – o mesmo da
Ferrari Enzo. E a máxima supera os 325 km/h!
Discos de carbono-cerâmica e ABS esportivo garantem frenagens em curto espaço. Rodas são aro 20
Na estradinha de mão dupla que pegamos não havia espaço para tanto, mas tinha algo até mais divertido: curvas, muitas curvas – abertas, travadas, inclinadas... Um teste perfeito para o comportamento do carro. E a
458 mostrou a que veio. O chassi tubular de alumínio é 15% mais rígido em torção que o da
F430, enquanto as suspensões são novas (braços duplos na frente e multilink atrás). Barras estabilizadoras mais leves e amortecedores eletromagnéticos (com a função para pisos irregulares, onde ficam mais suaves) completam o pacote.
Resultado: o carro ataca as curvas de forma impressionante. Fizemos “cotovelos” de 20 km/h a quase 60 km/h, na maior naturalidade. E pode grudar as mãos no volante na posição “dez para as duas” mesmo nas curvas mais fechadas. Com uma relação de direção de 11,9:1 (contra 16,9:1 da
F430 Scuderia), a
458 tem apenas duas voltas de volante entre os batentes – quase um kart. Para conter a fúria com que a Italia se aproxima das curvas, os freios vêm com discos de carbono-cerâmica. São apenas 32,5 metros de 100 km/h a 0, anuncia a marca. E nem sinal de fading durante nossas “alicatadas” no trajeto sinuoso.
Grande parte da competência dinâmica dessa
Ferrari está no hardware, mas também há muita ajuda eletrônica. Agora, a ECU que controla o diferencial E-Diff3 é a mesma que cuida do controle de tração/estabilidade F1-Trac, melhorando a rapidez de resposta do conjunto. Aliás, é por causa dessa precisão do conjunto que a
Ferrari não vai oferecer câmbio manual para a
458. “Fizemos uma versão manual de seis marchas da
California, e ela é mais lenta, bebe mais e polui mais que a automatizada DCT. Não faz o mínimo sentido,” conta a diretora de comunicação, Joanne Marshall.
Depois de usar e abusar da transmissão DCT (dupla embreagem) de sete marchas, a gente entende exatamente o que Joanne quis dizer. Nossa estradinha pede trocas de marcha o tempo todo. É pé embaixo, marcha para cima com um toque na borboleta direita, freio, toque na borboleta esquerda para reduzir, tudo numa sequência alucinante – as trocas são mais rápidas que mudar o canal da TV no controle remoto. E dá-lhe retomada. Quando o V8 passa das 4.000 rpm, o ronco se transforma em algo próximo de um F1 – entendeu por que eu esticava até 9.000 rpm várias vezes? E tem mais: nas reduções, a “embaralhada” do motorzão é algo para gravar e deixar como toque do celular.
Para facilitar as trocas de marcha na coluna de direção, a
Ferrari tirou todas as alavancas do caminho. Comando de setas, faróis, limpador de para-brisa, tudo agora fica no volante. A seta causa certa estranheza no começo, mas depois parece tão lógica (um botão para cada lado) que já acho que todo carro deveria ser assim. Fora isso, o interior prima pela qualidade de construção, com painel revestido de couro e bancos tipo concha que mantêm você (e o carona) bem presos. No quadro de instrumentos, apenas o conta-giros é analógico. O restante aparece em duas telas de LCD – na direita alternam o velocímetro (que, apesar de digital, imita um analógico) e o visor do GPS; na esquerda aparecem o nível de combustível, temperatura do motor, do óleo e hodômetro, alternando com a tela de setup do carro. Isso mesmo, se você for acelerar em um circuito, um computador controla a temperatura do motor, freios, transmissão... Ele pede que você faça um aquecimento (Warm-Up), depois se divirta à vontade (GO) e, quando tudo esquentar demais, manda você diminuir (Over). É como um game over, só que de verdade.
Curiosos rondam a Ferrari e frentista coloca 40 euros de gasolina. Gorjeta? Coitado, ele está esperando até agora...
A eletrônica também ajuda você a sentir-se o próprio Felipe Massa. Enquanto eu pisava fundo nas saídas de curva, via a luzinha do controle de tração piscar desesperadamente, deixando claro que eu estava despejando mais potência para as rodas do que elas conseguiam transmitir ao solo. Mas esse comportamento, digamos, civilizado era porque o botão do Manettino (que controla a resposta do carro) estava no modo Sport, que mantém os controles de estabilidade/tração em alerta. No máximo eu ouvia uma ou outra reclamação dos pneus dianteiros quando forçava a barra numa entrada de curva. No modo Race, que testei depois, aí são os pneus de trás que reclamam, e a 458 ameaça rabear. Os demais modos, CT (controle de tração desligado) e CST (controles de tração e estabilidade desligados), só devem ser acionados em pista fechada, por motivos óbvios. Há ainda um modo para pisos de baixa aderência.
Chego na sede da
Ferrari faltando um minuto para o combinado. Eu poderia alegar que precisava passar a noite com a Italia para testar os faróis, mas acho que não colaria. Há uma longa lista de gente para dirigir esse carro, e também para comprar um – ele deverá responder por metade das cerca de 6 mil Ferraris produzidas por ano. A 458 começa ser entregue no Brasil no segundo semestre, pelo preço de R$ 1,5 milhão. Cifra um pouco abaixo do rival Lamborghini Gallardo Superleggera. Dos três jornalistas que dirigiram a 458 no mesmo dia que eu, todos haviam acelerado o Lambo. E a decisão foi unânime: a Ferrari é melhor. “Perto dela, o Gallardo parece um esportivo dos anos 90”, disse um deles. E o cara do posto nem sabia disso...
A Ferrari trocou as alavancas de seta, limpador e farol por botões no volante. Hastes do câmbio são fixas
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