PALIO: a trajetória do líder atual em vendas da Fiat
Meados da década de 90, o Uno ainda vendia muito bem, 2ª do ranking nacional, mas a idade pesava, desde o seu lançamento em 1984, o mesmo ainda não havia sofrido nenhuma remodelação, externamente apenas havia mudado em poucos detalhes. Com a chegada do Corsa e do Gol 2ª geração em 1994, a Fiat precisaria se mexer para não perder mercado.
Depois de tantas especulações de que o Fiat Punto seria o substituto do Uno, no final do ano de 1995 terminava o mistério que acercava projeto do Fiat 178 (chamado assim em função do número código do seu projeto), mas ainda havia uma dúvida: Qual seria o nome do veículo? Havia quem garantisse que ele se chamaria Tempo, já se fabricavam até logotipos com esse nome na fábrica de Betim-MG, mas a montadora negava e dizia estar escolhendo entre dez nomes.
Os primeiros exemplares pré-série começam a ser fabricados, são feitos os acertos de produção, ferramental, engenharia, sempre com a participação dos técnicos do I.DE.A (estúdio italiano que assina o projeto).
O resultado final do projeto poderia ser definido por alguns como um Uno melhorado, com um design mais atual, linhas suaves e arredondadas, mas na realidade não era apenas isso, a Fiat pretendia introduzir um veículo com padrões de tecnologia, design e segurança nunca vistos em um carro de pequeno porte produzido no Brasil. Mas os planos da Fiat não paravam por aí, pois ainda pretendia produzir a versão 1.0 (que seria um popular de luxo até então) e veículos derivados para substituir Prêmio, Elba e Fiorino.
Abril 1996, chega ao mercado, o hatchback, para surpreender o consumidor e assustar a concorrência, é o Fiat Palio, lançado com versões 2 e 4 portas, com motores 1.6 16v e 1.5, ambos dotados de injeção eletrônica multiponto. O novo veículo chamou a atenção em vários aspectos, o primeiro deles foi o visual: um enorme salto em relação ao Uno (que justiça seja feita, foi inovador em sua época).
Mas não foi apenas no visual que o Palio surpreendeu, mas tecnologicamente o veículo estava muito acima de seus concorrentes e do velho Uno. Uma das características em que o Palio se destacou foi a segurança, tanto ativa quanto passiva, itens de série como: estrutura de deformação programada na dianteira e na traseira (faz com que em caso de acidente, o impacto seja absorvido progressivamente, protegendo os ocupantes como uma verdadeira célula de sobrevivência), barras de proteção nas portas, Fire Prevention System, barra de direção deformável, tecidos que não permitem a propagação de fogo. Conta também como opcionais freios ABS e foi o primeiro de sua categoria a oferecer Air Bag e cintos com pré-tensionadores.
Esperava-se muito do novo Fiat, afinal ele chegara para substituir os 12 anos de sucesso do Uno, que era o segundo colocado no ranking de vendas. Mais uma vez o Palio repete a fórmula consagrada pela Fiat em outros modelos como o Uno: “veículo pequeno, mas espaçoso”. Excelente posição ao dirigir e boa acomodação para seus passageiros e conforto, câmbio preciso e agilidade também são destaques.
Em julho de 1996, chega as versões populares do Palio (ED, EDX), o motor Fiasa 1.0 com injeção eletrônica multiponto, que desenvolve 61 cv de potência o faz conquistar o título de 1.0 mais potente do mercado.
Logo no início do ano de 1997 chega a Palio Weekend, perua derivada do Palio para substituir a Elba, com muitas vantagens e oferecendo os motores 1.5 mpi e 1.6 16v, as vantagens são praticamente as mesmas do Palio somadas ao amplo porta-malas. Era o que a Fiat precisava para derrubar sua principal rival no segmento, a Parati, que até então só saía com 2 portas, tendo isso como uma grande desvantagem em relação à Palio Weekend.
Em meados de 1997, chega o Fiat Siena, substituto do Prêmio (que nunca emplacou aqui no Brasil), as motorizações são 1.6 s.p.i (injeção single point) e 1.6 16v. Um dos destaques do sedan é seu amplo porta-malas, campeão da categoria.
Já no ano de 1998, o motor 1.5 m.p.i. no Palio e Weekend é substituído pelo 1.6 s.p.i., chega a Fiat Strada, substituta da Fiorino, também Siena e Palio Weekend com motor 1.0 e o inédito câmbio de 6 marchas, que nunca havia equipado nenhum carro nacional, fazendo com que a Fiat largue à frente da concorrência, neste ano também é lançada uma série especial do Palio em comemoração à Copa do Mundo, com motor 1.0, uma boa oferta de equipamentos, um bom acabamento e cobrando um pouco a mais que a versão EDX. Neste mesmo ano as versões ED passa a se chamar EX. Surge também a versão EX da Palio Weekend, mais despojada que a 1.5.
Em 1999 a versão EDX e EL passam a se chamar ELX, são lançadas versões à álcool do Palio e Palio Weekend (1.0 m.p.i. e 1.5 m.p.i.). O Motor 1.6 s.p.i. é substituído pelo 1.6 m.p.i (92 cv de potência). A linha 99 também trás faróis em policarbonato e bi-parábola, melhorando bastante a iluminação.
São lançados a Strada cabine estendida (a primeira picape de seu porte a oferecer cabine estendida), Palio Weekend Adventure (veículo com aparência off road) e Palio e Siena Série 500 anos (uma série especial em comemoração aos 500 anos do Brasil), com motor 1.0 e uma boa oferta de equipamentos por um bom preço, foi uma "série especial" muito bem sucedida, principalmente por sua relação custo/benefício. Mas certamente a maior novidade da linha 99 foi o Palio Citymatic, com embreagem automática, onde apenas é necessário fazer as trocas utilizando alavanca de câmbio, dispensando o pedal de embreagem. Primeiramente a embreagem automática só é oferecida para as versões 1.0 do Palio.
Em 2000 é lançado o primeiro integrante da família de motores F.I.R.E. (Fully Integrated Robotized Engine). Inicialmente na configuração 1.25 (arredondado para 1.3) e 16v o motor passa a equipar Palio, Siena e Palio Weekend, todos equipados com acelerador Drive by Wire (comando eletrônico, assim como utilizado na Formula 1). Os 80 cv podem não surpreender, mas sim o toque (12 kgfm a 4000 rpm) e também a forma em que se manifesta 80% disponíveis a 1.500 rpm e 90% a 2.000 rpm.
A novidade para a linha 2001 é a nova família Palio. Com várias mudanças estéticas e o desenho feito por Giorgetto Giugiaro , motores Fire e uma boa oferta de equipamentos, o Palio vai ganhando mercado. O EX (antigo) passa a se chamar Young, equipado com o antigo motor Fiasa 1.0, fica em um segmento inferior ao da nova geração e também com um preço mais acessível, já o novo EX conta com o motor Fire 1.0 8v, com 55cv de potência (6cv a menos que o Fiasa), mas com um torque de 8,5 kgfm tornou-se bem mais agradável de dirigir e econômico. Os intermediário ELX passa a contar com os motores 1.0 16v, 1.3 16v e 1.6 16v e o top de linha, 1.6 16v (da família Torque) passa a se chamar Palio Stile. No Siena as mudanças as mudanças foram além, e deixaram mais agradável o sedan que antes era considerado sem graça. A Weekend, além da frente, mudou consideralvelmente a traseira, a versão Adventure passa a utilizar o motor 1.6 16v ao invés do antigo 1.6 8v. A Strada ainda não foi reestilizada, a Fiat diz que o carro ainda tem muito pouco tempo de mercado, mas com certeza vai aderir ao novo estilo da família Palio em breve.
Fiat 127 Paralelo a isso, a ITALDESIGN, chefiada por Giorgetto Giugiaro (que projetou, entre outros, o VW Golf, a Alfa Romeo Brera, Lancia Delta, Fiat Panda etc), projetava o modelo 144, para a Lancia. Nessa época, assumia a direção da Fiat Vitorio Ghidella. Em dezembro de 1979, os projetos 143 e 144 eram votados, e decidiu-se pelo modelo da ITALDESIGN que deveria ser alongado em 12cm, rebaixado em 5cm e com menos luxo no interior. Nascia assim, o “Tipo 146”, o futuro Uno. 
O projeto estava definido, e a Fiat queria inovar não apenas na concepção, mas também na tecnologia. O “Tipo 146”, passou a ser conhecido apenas como “Tipo 1” (Tipo Uno, em italiano). A difícil missão do “Tipo Uno”, conforme documento interno da empresa, de 1980, era: 1-Substituir o 127, mantendo os pontos positivos como valor de revenda, confiabilidade, estabilidade, economia de combustível e performance, superando os defeitos (design desconforto e porta-malas pequeno). 2-Deverá ser aplicada tecnologia inovadora e popular, própria de um veículo nascido nos anos 80 mas que se projeta em direção ao ano 2000. 3-O modelo deve contribuir às potencialidades oferecidas pelos outros projetos Fiat (126, Panda e Ritmo). Esse documento previa que o Uno deveria ser econômico e simples, embora inovador e de desenho marcante, de personalidade forte. 
A Fiat sabia que o Projeto Uno exigiria um alto investimento – algo da ordem de 700 milhões de dólares, segundo cálculos de 1982. Os investimentos concentravam-se em assegurar a produção diária de 2300 unidades a partir de setembro de 1982 na fábrica de Rivalta e três meses depois, na fábrica de Mirafiori. A idéia era acumular até fevereiro de 1983 o estoque necessário para lançá-lo no mercado italiano. O Uno era o ressurgimento ou a falência da Fiat. O Uno nasceu de uma contradição: queria-se um carro pequeno e compacto, mas que fosse confortável; rico em equipamentos, mas econômico nos custos. Técnicos em ergonomia projetaram vários interiores até que se chegasse a um consenso entre conforto e design, além de propiciar mais espaço interno. Assim, surgiram as idéias de agrupar os instrumentos em “satélites” atrás do volante e do sistema de basculamento dos bancos dianteiros. O carro se valeu dos princípios aerodinâmicos para ser mais econômico: As maçanetas das portas são embutidas e ele só tem um limpador de pára-brisa, tudo isso para diminuir o atrito com o ar. 
Estudos para a frente do 146. Finalmente, um protótipo foi posto em clínica, ao lado de modelos de outras marcas para que um seleto grupo de possíveis compradores dessem suas opiniões sobre o carro. Imediatamente, os aspectos positivos apontados foram o amplo espaço interno, a comodidade dos bancos, o porta-malas de bom tamanho se comparado às dimensões do carro e a fácil leitura dos instrumentos. Entre os pontos que desagradaram, estavam o limpador de pára-brisa único, o acionamento das maçanetas, o revestimento de plástico no interior e a falta de cobertura do porta-malas. Concluiu-se que o Uno tinha condições de substituir o 127. A apresentação se deu em 20 de janeiro de 1983, em Orlando, Flórida. A Fiat queria associar a imagem do Uno à modernidade inspirada pelos foguetes do Cabo Canaveral. 
Resultado!? 18 mil unidades vendidas no primeiro mês, 325 mil no ano. Logo que foi lançado, já foi eleito Carro do Ano na Europa, além de ter permanecido como mais vendido por muitos anos. Já foram vendidos mais de 6 milhões de Unos no mundo todo. O Uno brasileiro. Em agosto de 1984, o Uno foi lançado no Brasil, com uma missão dupla: substituir o 147, o equivalente brasileiro do 127 italiano,
e apagar a imagem negativa que este modelo tinha deixado. O Uno chegou como a arma da Fiat contra o Ford Escort e o VW Voyage. O 147 continuava em produção para brigar com o Gol e o Fusca, da VW, e o Chevette, da GM. Na Itália, o Uno era vendido em mais de dez versões diferentes, mas no Brasil, optou-se por três versões de acabamento (S, CS e SX), com três motores (1050 a gasolina, 1300 a álcool e gasolina e 1300 com carburador duplo). A Fiat se valeu da mesma propaganda usada na Europa, dizendo que o Uno fora projetado segundo os mais modernos conceitos de estilo e ergonomia. Segundo Silvano Valentino, Superintendente da Fiat do Brasil nessa época, “O ideal seria que o Uno não tivesse nem mesmo o espelho retrovisor externo, pois nossa intenção é de que ele ofereça a menor resistência possível ao ar e corra com a mesma facilidade de uma faca quente cortando sorvete”. 
O Uno fabricado no Brasil era ligeiramente diferente do fabricado na Itália. A suspensão traseira do modelo italiano, não agüentava os buracos. Os amortecedores traseiros se inutilizavam com 5000km ou menos. Então, tinha-se dois cursos a tomar: Ou aumentava-se a rigidez dos amortecedores, o que resolveria o problema de durabilidade, mas o carro ficaria duro como uma charrete, ou mudava-se toda a suspensão. Então, optou-se por usar a mesma suspensão traseira independente do 147, que já havia provado sua resistência. Os componentes dessa suspensão ocupavam mais espaço que a suspensão projetada para o Uno italiano, então, o estepe foi colocado na frente, com um capô que levava um pedaço dos pára-lamas. Postos lado a lado, foram pilotados por um piloto europeu que não sabia qual era o italiano e qual era o brasileiro. Ao final do teste, ele apontou para o modelo brasileiro e disse: “Prefiro este.” O Uno foi recebido com certa desconfiança pelos brasileiros, que não estavam acostumados a esse tipo de design, gerando o apelido de “botinha ortopédica”. Os problemas do 147 não foram esquecidos de imediato. O carro começou vendendo bem, mas logo em seguida as vendas baixaram. Era o fantasma da qualidade novamente. Até que a Fiat resolveu mergulhar fundo na questão. Criou-se um novo slogan para a marca “Mudando para você mudar.” Depois de muito treino dos fornecedores e principalmente dos concessionários, aumenta a cada dia o número de clientes que permanece fiel à Fiat quando trocam de carro. 
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