Como anda o Kia Cerato seis marcha!

Enquanto o motor flex não vem, sedã ganha nova transmissão

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Linha 2011 não traz novidades por fora. Versão avaliada, top de linha, vem com rodas aro 17

O motor 1.6 da Kia é dos melhores da categoria. Com bloco de alumínio, 16 válvulas e duplo comando variável na admissão, é o mais potente dessa cilindrada à venda no país: 126 cv, com 15,9 kgfm de torque. Sob o capô do Cerato, ele agradou em nossos testes tanto pelo desempenho quanto pelo (baixo) consumo. Só havia um ponto a melhorar, a transmissão.

Nada contra o bom câmbio manual de cinco marchas. Nossa reclamação sempre recaiu sobre a caixa automática que, apesar de suave nas trocas, tinha apenas quatro marchas. Com isso, havia um “buraco” entre as mudanças que incomodava nas retomadas e deixava a transmissão indecisa nas subidas – ficava variando entre 3a e 4a marchas. Pois a Kia resolveu o problema com um novo câmbio de seis marchas, nas versões automática e manual.

No modelo manual, o Cerato ficou ainda mais esperto – às vezes nem parece um 1.6. Como o motor rende melhor em altas rotações (o torque máximo surge a 4.200 rpm), o câmbio com relações mais próximas entre si faz o propulsor “encher” mais rápido. Os engates continuam precisos, e parecem ainda mais curtos. Se a antiga versão cinco marchas andava bem (cravou 10,8 s de 0 a 100 km/h em nosso teste), a nova deve melhorar ainda mais essa marca. E não é só desempenho. A sexta marcha também fez o motor trabalhar mais folgado na estrada. A 120 km/h, a rotação baixou de 3.500 rpm para cerca de 3.000 rpm. Isso ajuda a diminuir o ruído e também o consumo – que já é uma virtude do Cerato.

Passando ao carro automático, a melhora no comportamento é ainda mais sensível. Agora basta uma leve pressão no acelerador para o câmbio reduzir uma marcha, enquanto antes era preciso pisar fundo. As trocas ficaram ainda mais discretas, e o sedã ganhou maior fôlego nas ultrapassagens. Era o que faltava para o Cerato ficar ainda mais competitivo no segmento. O Honda City, por exemplo, levava vantagem no quesito câmbio ao oferecer uma transmissão automática de cinco velocidades. O Kia acaba de inverter o jogo.

Outra melhoria em relação ao Cerato 2009 que testamos na época do lançamento está no acabamento. As laterais de porta ganharam forração de tecido e o painel agora traz a parte superior de plástico emborrachado. Além disso, o carro avaliado tinha bancos com forração de qualidade superior. Em conjunto, essas mudanças melhoraram o ambiente do sedã, até então considerado muito simples para a categoria.

Versão automática manteve a opção de trocas manuais, agora com seis marchas. Interior ganhou melhor acabamento

De acordo com a Kia, os Ceratos de seis marchas começam a chegar às lojas no final de novembro. Os preços, que hoje partem de R$ 53.400 na versão manual, não deverão sofrer alterações. E o motor flex? Está previsto para o segundo semestre de 2011.

Quer saber mais sobre as novidades da Kia? Então não perca a avaliação dos modelos Optima, Cadenza, Cerato hatch e Koup na edição de dezembro da revista Autoesporte!

Quadro de instrumentos ainda deve marcador de temperatura do motor. Câmbio manual de seis marchas tem engates curtos

Carros brasileiros vão mal em teste de segurança

Latin NCAP divulga crash tests de 207, Corolla, Gol, Meriva e Palio; Veja vídeos

VW Gol recebeu uma estrela na proteção de adultos e duas na proteção de crianças

A Latin NCAP realizou hoje um evento de lançamento em São Paulo, iniciando seus trabalhos de avaliação de segurança de modelos vendidos na América Latina. Os resultados dos oito testes realizados com veículos à venda no Brasil foram divulgados, com surpreendente má performance geral. Dos modelos testados, a nota maior na proteção de adultos ficou com o Toyota Corolla, que ganhou quatro estrelas. Já a proteção para crianças, em todos os modelos avaliados, não passou de duas estrelas.

A avaliação seguiu o padrão europeu, com testes de impacto frontais a 64 km/h. Dentro dos veículos, dois bonecos adultos foram posicionados nos bancos da frente, enquanto no banco traseiro foram colocados dois bonecos equivalentes a crianças de 3 anos e de 18 meses.

Corolla XEi com airbag chegou a 4 estrelas. Meriva ficou com 3 estrelas

Seis veículos foram testados, dois deles nas versões com e sem airbag: Toyota Corolla Xei, Chevrolet Meriva GL Plus, Fiat Palio 1.4 ELX, VW Gol Trend 1.6, Peugeot 207 e Geely CK1. De acordo com a avaliação geral da entidade, todos ficaram devendo em segurança, principalmente infantil.

Nos modelos em que havia proteção por airbag, o dispositivo não funcionou apropriadamente, chegando a permitir o choque do peito do motorista contra o volante, como no caso do Meriva.

O Fiat Palio demonstrou ter estrutura muito dura, segundo a avaliação, podendo machucar gravemente a pélvis e o fêmur dos ocupantes durante a colisão. O Peugeot 207 também apresentou problemas estruturais, com uso de materiais inadequados e diferentes dos recomendados na Europa. No caso da versão sem airbag, o choque do motorista contra o painel tornaria o acidente fatal. Confira o crash test do 207:

Apesar de ainda não ser vendido no Brasil, o chinês Geely CK1 também foi testado e recebeu a pior avaliação. Não ganhou nenhuma estrela para ocupantes adultos e apenas duas para crianças. Segundo o Latin NCAP, a carroceria entra em colapso com o impacto, levando pedais, coluna de direção e volante a “entrarem” no motorista. A associação não recomenda a importação do modelo.

Chinês da Geely não atingiu uma estrela sequer

Segundo avaliação do Latin NCAP, é necessário maior investimento em segurança nos carros vendidos no país, principalmente na proteção para crianças. Segundo Michel Van Ratingen, representante do Euro NCAP, duas estrelas não é um bom resultado e apenas um dos cinco modelos testados trazia a opção de desativar o airbag para levar cadeirinha infantil no banco da frente, evitando esmagamento em caso de colisão.

Segundo o representante do Latin NCAP, Jean Marie Mortier, "o custo anual com acidentes de automóvel no Brasil é de R$ 22 bilhões". A entidade informou que alguns testes foram pagos pelas próprias montadoras, enquanto outros foram realizados com carros comprados pelo instituto.

O Latin NCAP foi criado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com supervisão da matriz europeia. No Brasil, a entidade é representada pela Pro Teste. (com Alberto Cataldi)

Resultado dos testes, onde a nota máxima possível é de cinco estrelas:

Chevrolet Meriva GL Plus com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 1 estrela

Fiat Palio 1.4 ELX com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

Geely CK1 sem aibag – adultos: não atingiu nenhuma estrela / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact com airbag – adultos: 2 estrelas / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Toyota Corolla XEi com airbag – adultos: 4 estrelas / crianças: 1 estrela

VW Gol Trend 1.6 com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

VW Gol Trend 1.6 sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Para conferir mais vídeos dos crash tests, clique aqui.

Os detalhes dos resultados estão no site da Pro Teste.

Teste Hyundai iX35

Novo modelo chega às lojas partir de R$ 85 mil para ser a atração do segmento

Grade hexagonal, faróis espichados e vincos nas laterais. O ix35 é obra do de centro de design da Hyundai na Alemanha

A recepção foi digna de celebridade. Com as portas, capô e porta-malas abertos, um dos primeiros ix35 a desembarcar no Brasil fez parar uma concessionária da Hyundai em São Paulo. Em pleno expediente, praticamente todos os vendedores largaram o que estavam fazendo e correram para conhecer o carro. Ao analisar cada detalhe do novo modelo, eles não esconderam a ansiedade. “Vai custar quanto?” “Olha esse design, vai sair que nem água!” “Quando poderemos fazer os pedidos?”, diziam, esfuziantes como crianças diante de um brinquedo novo. Tudo bem, até aí eram comerciantes enchendo a bola do seu próprio produto. Mas bastou sair às ruas com a novidade para perceber que a empolgação não ficaria restrita aos funcionários da marca. O que teve de gente com Tucson me seguindo não foi brincadeira. Isso sem falar nos donos de Pajero TR4, EcoSport, CR-V, Captiva...

Começando pela primeira pergunta dos vendedores (que também deve ser a sua), o modelo chega a partir de R$ 85 mil. Testamos com exclusividade o ix35 2.0 4WD recheado de equipamentos, que custa R$ 105 mil – há também versões menos equipadas e com tração apenas dianteira. O modelo 2.4 está em estudos, e deve vir mais tarde. Quanto aos pedidos, o início das vendas está previsto para maio. Até lá, o Tucson nacional já estará nas lojas, para ocupar a faixa de R$ 60 mil a R$ 80 mil. O ix35, que substituiu o Tucson na Europa e nos Estados Unidos, vai atuar aqui entre o Tucson made in Brazil e o Santa Fe.

O arrojo visual segue na traseira, com grandes lantenras e aerofólio. Rodas de liga aro 18" completam o pacote

Tucson e ix35 são tão diferentes que a convivência entre eles tende a ser pacífica. Basta folhear esta reportagem e ver como as formas do ix (criadas pelo designer Thomas Bürkle no centro de design da Hyundai na Alemanha) são bem mais atraentes e esportivas – e certamente serão um grande apelo de vendas do modelo. Mas o melhor é que não só o estilo, como também a engenharia do projeto, foi toda desenvolvida na Europa. Por isso, já adianto: o que encontramos ao dirigir é um carro bem à frente do Tucson. Antes de acelerar, porém, vamos dar uma volta. Em torno do modelo.

A grade hexagonal, os faróis e lanternas espichados e os cortes nas laterais dão uma aparência bastante dinâmica ao jipe. E essa esportividade é reforçada pelo teto mais baixo e pelas belas rodas aro 18. Cromados estão em detalhes da dianteira e maçanetas, enquanto os amplos retrovisores trazem a seta embutida. “Ficou bonitão esse Santa Fe novo, hein?”, comenta um curioso no trânsito. Apesar da confusão com o modelo de porte superior, o ix35 é apenas um pouco maior que o Tucson: 9 cm de comprimento e 3 cm de largura. Ao vivo, parece menor que nas fotos.

Influência europeia fez bem ao projeto: design arrojado chama atenção e diribilidade é de carro de passeio

Chave no bolso
Hora de conferir a cabine. A chave é estilosa, mas você nem precisa exibi-la para entrar no carro. Com ela no bolso, basta apertar um botãozinho na maçaneta para as portas destravarem. Surpreso com a recepção chique, me acomodo no banco de couro com ajustes elétricos (que pode até ser aquecido) e reparo que o desenho interno é tão bacana quanto o de fora. A iluminação dos instrumentos, azulada como no i30, cria um clima aconchegante à noite. E os “copinhos” que emolduram velocímetro e conta-giros deixam o visual ainda mais interessante. Alguns mostradores são digitais, como o do nível de combustível, mas todos têm boa leitura. Apliques em prata no volante, saídas de ar e parte central do painel dão um ar sofisticado, mas a beleza que agrada aos olhos não convence as mãos: apesar da boa qualidade da montagem, o interior tem alguns plásticos que não condizem com a categoria do carro.

Uma vistoria mais detalhada revela outros pontos onde a Hyundai conteve os custos: o volante só ajusta em altura (falta profundidade) e o capô ainda é sustentado por vareta, em vez de ter uma mola a gás. Mas o que a marca economizou nesses detalhes ela investiu nos equipamentos: o ix35 é, disparado, o modelo mais recheado da categoria. A versão topo de linha avaliada traz ar digital de duas zonas, CD changer para seis discos, entradas auxiliar e iPod, revestimento de couro, seis airbags, ABS, controle de estabilidade, controle de descida... E a lista de mimos não para por aí. Engato a ré e a imagem de uma câmera traseira surge no canto do retrovisor interno, como no Kia Soul. Acima de mim, o teto solar panorâmico cobre inclusive a parte traseira da cabine – e, como em outros carros com esse recurso, somente a parte da frente pode ser aberta.

A partida é feita por botão e retrovisor traz câmera de ré. Há entrada auxiliar e de iPod

Antes de apertar o botão que liga o motor, reparo no espaço da cabine. O que não faltam são nichos para guardar objetos. O maior deles, com tampa, fica entre os bancos dianteiros. Aliás, é lá dentro que está o local de posicionar a chave (caso você não queira deixá-la no bolso). Também cabem alguns pertences, como carteira e celular, logo à frente do câmbio. Do lado direito da alavanca, temos porta-copos. E nas quatro portas há lugar para garrafas. Apesar da distância entre-eixos 7 cm menor que a do Captiva, o espaço no banco traseiro surpreende. Com meu 1,78 m, fiquei tão folgado que pude até cruzar a perna sem encostar no banco da frente. E o piso praticamente plano favorece o passageiro do meio. Pena que o porta-malas perca boa parte de sua capacidade para o estepe com roda aro 18. Respeitando a linha dos vidros, delimitada pelo tampão corrediço, aferimos 355 litros – volume de um hatch médio.

Agora chega de papo, vamos andar. E as primeiras impressões são das melhores: o motor 2.0 16V, da nova família Theta II, responde suave e silenciosamente. Pode exigi-lo numa ultrapassagem, que ele mantém essa resposta refinada mesmo em altas rotações. Você pode até achar que os 166 cv e 20,1 kgfm de torque a elevadas 4.600 rpm são pouco para movimentar um carro de quase 1,5 tonelada. Sim, é preciso pisar fundo para o jipe embalar, mas o desempenho do ix35 na pista (e nas ruas) ficou dentro do esperado.

Um grande avanço em relação ao Tucson está no câmbio automático, que foi de quatro para seis marchas. Com isso, a nova caixa tem trocas mais rápidas e discretas, quase imperceptíveis. E se torna referência numa categoria em que o CR-V vem com transmissão de cinco velocidades e o Captiva 2.4, com apenas quatro. A sexta marcha garante viagens sossegadas, com 2.500 rpm a 120 km/h. Para aumentar a interação com o carro, você pode fazer mudanças manuais pela alavanca.

Nos testes, o ix35 apresentou números entre o CR-V (2.0 16V de 150 cv) e o Captiva Ecotec (2.4 16V de 171cv). Gastou 12,9 segundos para chegar aos 100 km/h, à frente do Honda (13,3 s) e atrás do Chevrolet (12,3 s), e retomou de 80 a 120 km/h em 9,2 s, contra 10,2 s do CR-V e 8,9 s do Captiva. Em consumo, ele também se manteve no meio dos rivais: média de 8 km/l entre cidade e estrada, ante 9,8 km/l do Honda e 7,5 km/l do GM.

"Copinhos" emolduram os instrumentos principais e teto solar panorâmico é um dos destaques do ix35

Bastante leve, a direção com assistência elétrica ajuda no dia a dia da cidade. Mas eu não acharia ruim se ela ficasse um pouco mais pesada na estrada. Até porque a suspensão firme (lembra do desenvolvimento europeu?) deixa o comportamento do ix35 próximo ao de um carro de passeio. Mesmo com altura elevada do solo, o jipe não inclina muito nas curvas, e os largos pneus 225/55 R18 garantem bom grip. Chega a ser divertido num trecho sinuoso, sempre sob o olhar atento do controle de estabilidade – basta uma leve “abusada” para ele entrar em ação.

O preço a se pagar pela boa estabilidade aparece em pisos ruins, onde a suspensão “bate” mais do que deveria. É algo que pode incomodar em nossas ruas esburacadas, e também a quem se aventurar pela terra (veja quadro ao lado). Talvez uma versão com rodas menores (aro 17), como existe na Coreia, seja mais adequada ao piso brasileiro.

Quem poderia imaginar, no ano passado, que o i30 desbancaria o velho campeão Astra da liderança dos hatches médios, mesmo importado e custando mais caro? E o que dizer do Tucson, que está na cola do EcoSport? O fato é que a Hyundai deixou para trás ninguém menos que a Toyota nas vendas do começo do ano. Ou seja, o ix35 chega num ótimo momento para a marca. E, pelo que ele mostrou neste teste de estreia, será pesadelo para Captiva e CR-V. Se eu fosse vendedor da Hyundai, também estaria ansioso para começar a vendê-lo.

Vai bem na terra?
Ao ver o design urbano do ix35, você pode imaginar que pouca gente irá para o mato com ele. Mas a verdade é que o modelo traz mais recursos off-road que o próprio Tucson. O sistema de tração 4WD é sob demanda, ou seja, normalmente envia o torque do motor para as rodas dianteiras, mas, caso essas patinem, transfere automaticamente parte da força para as de trás – como no CR-V. A diferença em relação ao modelo da Honda é que aqui podemos bloquear o diferencial central, dividindo a tração em 50% para cada eixo.

Fora isso, ainda há controle de subida (não deixa o carro descer, enquanto você tira o pé do freio e acelera) e de descida (que mantém a velocidade baixa, por meio de pulsos nos freios ABS, em ladeiras enlameadas). No trajeto fora-de-estrada leve do nosso teste, o ix35 foi bem. A suspensão reclamou um pouco nos buracos, mas a razoável altura livre do solo (17 cm) e os ângulos de entrada (28,1 graus) e saída (26,9 graus) foram suficientes para manter a carroceria intacta nos obstáculos.

Suspensão firme garante boa dirigibilidade na terra, embora sofra um pouco nos buracos

Carros inesquecíveis: Ford Maverick

Confira o primeiro teste publicado pela revista Autoesporte, em 1973

Texto originalmente publicado na Revista Autoesporte de julho de 1973

Na nossa edição de junho de 1972, apresentamos o primeiro teste do Ford Maverick feito ainda com um modelo importado pelo nosso companheiro Luiz Carlos Secco. Na edição de junho deste ano voltamos a apresentar o Maverick, já desta vez o modelo nacional, onde o principal ponto focalizado foi 0 seu motor de seis cilindros com 3.016cc de cilindrada que equipará os modelos Super e Super Luxo.

Foi o modelo Super Luxo que nos recebemos da Ford para fazer o teste completo. E como a Ford resolveu inovar, fazendo a apresentação do Ford Maverick no Rio de Janeiro, aliás, uma das melhores apresentações feitas até hoje pela indústria brasileira, o que deixa todo o pessoal da Gerência de Relações Publicas e de imprensa da Ford de parabéns, nós também resolvemos inovar, fazendo o teste desta vez na Guanabara.

Convidamos, para nos auxiliar no teste, o piloto carioca Bob Sharp e foi ele quem, com os seus conhecimentos mecãnicos e prática de julgamento de comportamento do carro, deu a opinião sobre 0 Maverick.

Esportivo para a família

A afirmação de que o Maverick é um carro esportivo para a família está contida nos textos de sua apresentação, sendo uma definição oficial da fábrica para o seu produto. Com isso, o fabricante procura situar a combinação de um estilo bastante agressivo com o uso de um motor de características mansas. O veículo por nós testado era um Maverick Super Luxo, equipado com o motor de 6 cilindros em linha e com 3. 01 6cc de cilindrada (o modelo Luxo vem equipado com o mesmo motor).

É um carro gostoso de dirigir, cujo motor tem boa elasticidade e, com as modificações feitas, é bastante silencioso. Não é um carro para desempenho esportivo, pois suas acelerações não são de molde a entusiasmar. Mas é um carro que realmente vai fazer sucesso, pois tem linhas agradáveis e pode transportar até seis pessoas. O modelo que testamos estava com bancos individuais na frente, mas os mesmos são opcionais, pois o modelo "standard" será entregue com banco inteiriço.

Ford Maverick 1973

Super e Super Luxo

Além do motor de seis cilindros em linha, as versões Super e Super Luxo têm em comum diversos outros pontos, como o câmbio de 4 marchas com alavanca de mudança na coluna de direção, o banco dianteiro inteiriço, os freios a tambor nas quatro rodas, cinzeiros traseiros, travas nos encostos dos bancos, chave no porta-luvas, trava na coluna de direção conjugada com a alavanca de mudança (para tirar a chave voce deve engrenar marcha-à-ré e travar a direção), lavador de pára-brisa, tampa do tanque de combustível com chave, luz de ré e tapetes de borracha no porta-malas.

O modelo chamado de Super é a versão "standard", a mais simples da iinha Maverick: vem sem frisos na parte exterior e as rodas são pintadas de aluminio fosco. O Super Luxo tem frisos emoldurando as janelas, as caixas de rodas e a parte traseira do porta-malas. Lateralmente tem três frisos cromados paralelos. Tem a mais que o Super: tapetes de buclê de "nylon", descansabraço nas portas, buzina dupla, acendedor de cigarros e lampejador de faróis na alavanca do pisca-pisca.

GT

A versão GT é a mais sofisticada do Ford Maverick. O motor, identificado na Ford como "302" pelas suas polegadas cúbicas, é um V-8 importado de 4950cc de cilindrada que proporciona potência máxima de 197HP a 4600 rpm. Sua taxa de compressão é de 7,5:1, permitindo assim o uso de gasolina comum. O câmbio também é de 4 marchas, mas as relações são diferentes das dos modelos equipados com motor de seis cilindros. A alavanca de mudança fica no assoalho. Os bancos são individuais, havendo um console central entre eles com relógio. Na coluna de direção está instalado o conta-giros.

Por fora, o GT apresenta uma decoracão com faixas e uma saliência no capo que o diferencia bem dos outros modelos. Na frente, dois faróis de iodo, retangulares, instalados no pára-choque e no capô, duas travas de segurança cromadas que o fecham firmemente. As rodas têm talas mais largas que os outros modelos e pneus de banda especiais para altas velocidades.

O freio a disco é equipamento de série no GT. Enquanto o sistema de direção do Super e do Super Luxo é do tipo setor e rosca sem-fim, no GT o sistema empregado é o de esferas recirculantes. O motor V-8 exige troca de óleo apenas a cada 10.000 km, enquanto que no de 6 cilindros a troca é feita a cadat 5.000 km. Em comum para as três versões temos os seguintes pontos: lubrificação permanente da suspensão, circuito impresso do painel e parte frontal da carroçaria desenhada especialmente para se deformar controladamente em caso de acidente (a deformação controlada absorve parte da energia liberada num impacto, protegendo os ocupantes do veiculo).

A suspensão, tanto dianteira como traseira dos três modelos, é idêntica: a dianteira independente, usando molas helicoidais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. E a traseira com feixes de molas semi-elipticas longitudinais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. O eixo traseiro é rigido do tipo "Hotchkiss".

Cores

Vermelho cádmium, azul colonial, bege palha, amarelo Tarumã, turquesa Tahiti, branco nevasca, preto báli, prata báli, prata antaris metálico, castanho metálico e azul real metálico são as cores do Maverick. As cores metálicas são opcionais.

Ford Maverick 1973

Veja como foi o teste prático de consumo do Mille Economy!

O piloto de competição e jornalista do setor automotivo Celso Ferlauto realizou uma viagem com o Fiat Mille Economy para testar sua eficiência em economia de combustível. Foram quase 1.880 quilômetros percorridos da fábrica da Fiat em Betim (MG) até Porto Alegre (RS).

Frente do Mille Economy

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Traseira do Mille Economy

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Visão do painel

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Condições do percurso
No percurso Celso Ferlauto passou com o Uno Mille Economy por diversas condições como tempo com chuvas pesadas, sol escaldante e estradas com obras e tráfego intenso. Carregou um pouco mais de 200 quilos de bagagem e parou somente para abastecer e se alimentar, além de uma parada em Curitiba (PR) para descansar.

Regras
Foi mantida a velocidade máxima indicada em cada rodovia respeitando-se sempre a legislação estabelecida no Código de Trânsito Brasileiro, com velocidades máximas permitidas de 80 até 120 km/h.

Resultado
No primeiro trecho, de Betim a Curitiba através da Rodovia Fernão Dias, em velocidade máxima de 100 km/h e usando somente álcool como combustível, foi atingida a média de 12,26 km/l . Foram percorridos em média nesse trecho 80,7 Km em a cada hora. Foi um trecho considerado complicado devido a muitos aclives, tráfego intenso de caminhões e muitas curvas.

No segundo trecho, de 740 km entre Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS), foi utilizado somente gasolina. Na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, o Celso Ferlauto com seu Fiat Mille Economy enfrentou uma chuva pesada a quase uma hora. O Mille mostrou-se muito econômico fazendo uma média de 17,84 km/l e 82,8 km/h.

Conclusão do jornalista
“Em razão das obras na rodovia , numa extensão de mais 300 km, houve trechos que tivemos que andar em velocidades inferiores a 30 km/h, com muitas paradas e arrancadas. Mesmo assim, a média alcançada é excelente” – conclui o jornalista Celso Ferlauto.