A Ferrari Scuderia Spider 16M foi uma série muito especial, de apenas 499 unidades, desenvolvida para comemorar o campeonato de construtores de Fórmula 1 de 2008. Mas pelo visto muita gente ficou com gostinho de quero mais, e então a Anderson Germany está apresentando um kit de conversão baseado na versão especial para a F430 Spider.
O projeto para o 16M Conversion Edition começa com a pintura Hyper Black, que é combinada com listras Scuderia em carbono e bordas amarelas. A fibra de carbono é utilizada em peças como difusor traseiro, espelhos, e tampas e caixas de ar do motor. Outros detalhes retirados do 16M incluem os para-choques dianteiro e traseiro, saias laterais e um ajuste do sistema de escape.
O exterior é finalizado com um novo conjunto de rodas de três peças aro 20" em preto brilhante com acabamento carbono e borda amarela, que combina com as listras Scuderia e também com a suspensão esportiva de amortecedores reguláveis em 3 níveis de ação. O interior tem menos alterações mas com o mesmo bom gosto, com a adição de acabamentos em carbono, couro e Alcântara e costuras diamante amarelas.
Mas uma das maiores modificações na F430 Spider é a potência extra conseguida a partir do motor 4.3 V8. Com a ajuda de otimização de software, novos catalisadores esportivos e sistema de escape, a 16M Conversion Edition agora rende 569 cavalos, ganho espetacular considerando o padrão de fábrica de 490CV.
Recordes de velocidade no deserto de Bonneville já viram rotineiros. Mas dessa vez resolveram ser um pouco diferente. Usaram uma réplica da carroceria da Ferrari 288 GTO, uma das mais cobiçadas nos anos 80, para esconder uma estrutura tubular com motor V8 GM sobrealimentado. Tudo para bater mais um recorde sobre o sal que cobre uma área de 412 km², no nordeste de Utah, nos Estados Unidos.
No final do dia, depois de toda a preparação da equipe que montou o carro, veio a recompensa: o esportivo atingiu 443,21 km/h, marca que ficou registrada como oficial. Trata-se de um recorde para a categoria do modelo em questão. No video abaixo você pode conferir o carro em ação e como tudo aconteceu antes do recorde ser batido.
Essas supermáquinas riem dos 1001 cavalos do Veyron
Dezesseis cilindros, quatro turbos, dez radiadores, 1001 cavalos, 1,7 milhão de dólares. Os números superlativos do Veyron podem representar o supra-sumo da performance para a maior parte das pessoas, mas não para os donos dos carros que veremos neste post. Para eles, a conversa apenas começa com 1000 cavalos. E vai muito, muito além disso.
Ah, um pequeno detalhe: são carros totalmente legalizados nas ruas dos países onde circulam.
Pra aquecer, vamos começar com um dos meus carros japoneses favoritos: o Skyline GTR da geração R33, ou simplesmente "Series 2". Seu motor RB26DETT, com 302 cavalos de fábrica, é um dos favoritos para preparações extremas no oriente, e conta com uma gigantesca variedade de peças de performance. Aqui, temos um monstrinho bi-turbo gerando 1133 cavalos nas rodas, a 8869 rotações por minuto. Seu dono, Jake Diehl, fez questão de manter o ar condicionado e a direção hidráulica originais do veículo. Assim, você pode ir à padaria em um piscar de olhos. Ou menos.
Corvette. Tem nome mais bacana de pronunciar que este? Agora, pense em um Corvette vermelho, biturbo, com sete litros em seu motor V8 LS9 de curso ampliado... e nada menos que 1200 cavalos. Os preparadores desta máquina são famosos no mundo inteiro: Nelson Racing Engines. Nunca ouviu falar? Achou fraco? Então aguarde o final deste post.
Os quatro Cavaleiros do Apocalipse. O primeiro Supra rende 1237 cavalos na roda, e conta com um gigantesco turbo roletado GT47-80, de 25 quilos. Como se o caracol fermentado não fosse suficiente, há injeção de nitro - de sabe-se-lá-quantos cavalos. É a mesma receita do segundo Toyota, com 1254cv. O terceiro (branco), gera 1070 pocotós, e possui uma marcha lenta mais estável. Conta com um motor de curso ampliado para 3,4 litros, câmbio automático e uma turbina GT47-88 - mesmo modelo usado pelo último cavaleiro do vídeo, a Morte: 1340 cavalos nas rodas. O Diabo veste Prata.
Ah, uma picapinha australiana. Tunadinha. Coitada.
MIL E QUINHENTOS cavalos, em um V8 big block Ford de 8,85 litros - mais nitro! Nunca mais subestime uma picape.
O V10 do Dodge Viper, com 8,3 litros, é uma das melhores opções para preparação bi-turbo, graças à característica do motor de entregar o pico de potência em rotações relativamente baixas. Veja o vídeo, e perceba como o giro sobe pouco. E nesse pouco, o desgraçado está entregando 1546 cavalos nas rodas. Não deve ser fácil passar essa potência para o chão. Já pude ter o prazer de guiar um Viper, e a patada de torque é de uma violência ímpar. Imagine com o triplo de potência. Jesus cristo.
Nelson Racing Engines na área, novamente. Pense em um V8 sobrealimentado (turbo ou supercharger) com potência completamente absurda, andando nas ruas dos EUA. Essa é a filosofia super educativa dos caras. O que mais me "irrita" neste Camaro 1969 é a beleza e a discrição do carro, com uma impecável pintura azul-marinho e aquele capô clássico do modelo Z/28. Sob ele, uma verdadeira obra de arte, de arquitetura e engenharia, com 427 polegadas cúbicas, dois turbos roletados e um ultra-complexo sistema de escapes. Aos três minutos, começa o passeio. Note como a marcha-lenta é lisa para um carro de 1750 cavalos. Chega a ser irritante. Eis que, aos 5:50... (aos 8:10 tem mais)
Pontiac Le Mans 1963 biturbo, DOIS MIL cavalos. Dois Veyrons. Três Ferrari Enzo. Cinco BMW M3. Vinte e sete Unos. Preciso dizer o nome dos preparadores? Em relação ao Camaro, este carro tem muito mais cara de um automóvel de competição, com gaiola, pneus de quinze polegadas de largura na traseira e uma marcha lenta bem mais agressiva. Mas, de acordo com a legislação do estado onde ele circula, o diabo azul é totalmente legal para andar nas ruas. Pense sobre isso. Dois mil. É simplesmente ridículo. E isso é ótimo.
Posso dar uma notícia antes de ir embora? Este carro está a venda. Por módicos 75 mil dólares, ou 21 vezes menos que um Veyron. Veja-me meia dúzia então.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
Vejo que muitas pessoas adoram seus carros e muitos desejam um motor um pouco mais apimentado em seu companheiro de aventuras, mas logo surge a duvida, o que pode ou não pode mexer e o custo da brincadeira. Então vou apresentar e comentar um pouco das alterações mais populares. Antes vou tirar uma duvida. Já escutou o termo "meu carro é aspirado"? Esse termo é usado para preparações onde não se usa um Turbo ou um Turbo Charger, então todo carro mesmo sendo original no Brasil que não tenha um turbo ou um supercharge é aspirado.
Motor Ap quatro cilindros Original usado pela VW desde 1986 a 2008 em Gol, Saveiro, Voyage, e Santana nas versões 1.6, 1.8, 2.0
Motor Ap Aspirado (N/A)
Vejam que visualmente os dois motores são muito parecidos, mas o comportamento dos dois é bem diferente. O Ap original 1.8 tem em volta de 99cv logo esse aspirado da foto com o mesmo 1.8 pode render até 150cv, sim mesma potência de um Golf GTI Turbo.
Preparar motores aspirados visa admitir o maximo de oxigênio possível para ser misturado ao combustível assim gerando maior potência. Motores aspirados originais visam dirigibilidade e economia, onde podemos obter mais potência desses motores comprometendo esses fatores. Preparações aspiradas não são recomendadas para carros de motores pequenos, pois são motores com pouco torque. Mas é possível melhorar um pouco o rendimento de um motor 1.6 em diante.
Não que estou descriminando os motores 1.0, mas não aconselho modificações pesadas sem o uso de um turbo compressor.
Modificações
*Comando de válvulas elevado em graduação e abertura de válvulas. O comando de válvulas bravo é responsável por grande parte da potência, onde também é o causador da perca de marcha lenta e força em baixos RMP.
* Alimentação
Como podemos ver na foto do Ap preparado temos dois carburadores Webers deitados onde se tem duas cornetas por carburador para admitir a entrada de ar A alimentação pode ser feita por grandes carburadores ou injeção eletrônica. No caso dos carburadores temos uma grande gama de modelos a escolher. Podemos usar um carburador corpo duplo como um Weber 40, carburadores de corpo duplos originais preparados e dimensionados para preparações mais leves ou um carburador corpo duplo para cada dois cilindros do motor que é o usado na foto. Quando se usa comandos de válvulas de graduação elevada, geralmente se faz o uso de grandes carburadores para suavizar a perca de marcha lenta e ter o melhor rendimento da preparação. No caso das injeções eletrônicas são utilizados módulos especiais para se adequar a preparação onde as originais não dão conta do serviço. Bombas elétricas mais potentes e bicos injetores de maior capacidade também são utilizados.
*Preparo do Cabeçote
O cabeçote é a alma do motor, onde são colocadas válvulas maiores para maior adimição do ar e expulsão dos gases para o escape. Seus dutos internos são polidos e dimensionados visando maior fluxo e taxa de compreção elevada compatível com o combustível a ser usado.
*Escapamento
Carros de competição não fazem barulho apenas para chamar atenção. O sistema de escape é trocado por um dimensionado (aranhados) visando melhor expulsão dos gases onde geralmente é descartado o uso de abafadores.
*Ignição
Sistema responsável pela queima do combustível. Se estamos admitindo muito ar, injetando muito combustível, precisamos melhorar o sistema de ignição para se ter um bom proveito da queima do combustível. São instaladas velas mais eficientes, bobinas potentes, cabos de velas especiais, módulos de ignição, e amplificadores de faísca potentes.
*Aumento de Cilindrada
Muitos não sabem mais o motor de um celta 1.0 usa o mesmo bloco do Gm 1.8 de uma Montana.
Essa em minha opinião é a parte onde se deve ter maior atenção, pois teremos que abrir o motor.
Para aumentar a cilindrada são colocados pistões maiores e virabrequim com maior curso. Ou seja, se você tem uma Gm 1.0 troque os pistões e vira para os dos 1.8 e pronto você tem um motor quase 1.8, onde redimensionando o cabeçote (dutos, válvulas, comando, polia), trocando os bicos de injeção para o, 1.8 ajustando a injeção e trocando o sistema de escape para 1.8 teremos um motor completo.
Vou comentar um pouco sobre alguns equipamentos utilizados por muitos para andar na rua suas vantagens e mitos.
*Filtro esportivo.
Prometem um ganho de oito cavalos por muitos fabricantes.
Na realidade vai depender do motor a ser instalado. Carros 1.0 de hoje são motores que já saem de fabrica bem dimensionados e preparados, muitos usam escape dimensionado, comandos de válvulas roletados e etc.
O equipamento que te prometia render oito cavalos vai te render 1cv, caso comprovado em dinamômetro (equipamento que mede potencia dos carros) em um celta VHC. Sempre tem um porem, como disse varia de motor pra motor, um PT cruiser 2.4 rendeu 15 cavalos apenas trocando o filtro original para um esportivo K&N onde podemos concluir que o seu original é mal dimensionado restringindo muito o ar. Conclusão você terá um efeito funil, não adianta arrombar seu nariz que seu pulmão não vai admitir mais ar que o necessário.
*Aumento do TBI (corpo de borboleta)
Muitos aumentam o TBI, colocam um escape 4X1, filtro esportivo, gastando uma nota e ganhando apenas 5cv. Mesmo efeito que só o filtro traz. Se o motor tem um escape que restringe, a única peça q esta te rendendo é o 4X1. O original já dava conta e nem trabalhava 100% pois tudo ar que entra tem que sair se o escape restringe concordamos que o tbi não trabalhava 100% logo podemos ver que só o uso do 4X1 teríamos o mesmo rendimento gastando menos. Voltando a falar dos motores 1.0 de hoje em dia que a maioria já tem o dimensionado basta aliviar o resto do sistema tirando catalisador e colocando apenas um abafador esportivo, pode te render alguma coisa.
* Peças Forjadas
Um motor tem suas peças com a resistência relativa à sua potencia.
Motores com preparações pesadas utilizam peças internas forjadas para maiores durabilidade do conjunto. Para se ter uma idéia um kit de pistão e biela forjado para motor ap custa tem torno de 1400 reais, preço de um kit turbo básico para este motor.
* Chip de Potencia (carros chipado)
Esse item já foi muito criticado, mas em minha opinião pode sim te render alguns cavalos.
Comentei que os motores originais injetados são calibrados pensando em economia VS rendimento. O chip remapeia a injeção visando injetar o Maximo possível de combustível relacionando com a maior massa de ar que o motor consegue admitir. Nesses casos o filtro esportivo, aumento de tbi e 4X1 podem geral certo rendimento. Se seu carro chipado precisa de mais ar para injetar mais combustível e tenha um filtro original ou tbi (raramente preparações leves como essa é necessário modificar o tbi) que restringe você terá ganhado. Veja esse caso http://www.nascarchips.com.br/galeria-astra_flexpower.php.
Conclusão estude melhor seu motor lembrando que alguns sistemas de fabrica já são eficientes evitando gastos desnecessários e alterações .
Agora vamos pensar em custo beneficio. Tenho um amigo que tem um celta (vhc).
Ele montou um dimensionado, colocou ignição mais potente (msd) filtro esportivo, chip de potencia gastando 2500 reais na brincadeira. O carro foi para o dinamômetro e rendeu 77cv.
Será que ele esperava quanto de um carro com baixa cilindrada que já tem vários itens preparados de fabrica para obter melhor rendimento.
Celtas VHC turbinados com 0.7 de preção costumam render em media 130cv com um kit turbo básico usado de 700 reais usando sua injeção original.
O Gol da foto, por exemplo, foi investido no mínimo (vendo visualmente sem saber partes internas do motor) 3000 (sem mão de obra) reais... Sim dava pra comprar um kit turbo ótimo pela metade do preço muito álcool pra acelerar 200cv com consumo e dirigibilidade muito melhor na rua. Então porque preparação aspirada? Eu gosto muito das duas e já andei nas duas. Um aspro girando a 8mil RPM com seu lindo som da adimição aspirando o ar são inigualáveis. Muitos puristas e pilotos gostam de carros aspirados, pois se comportam melhor em um circuito do que carros turbinados, pois la não vemos consumo nem potencia em baixa RPM... o negocio é acelerar!!!!!
Agora feliz é o proprietário de um 4.1 6 cilindros onde saíram com seus míseros 140cv e você pensa... um Vectra quatro cilindros 2.0 tem 140cv hoje. Sim o motor do opala vem super estrangulado.
Onde instalando um, comando de 300 graus de duração, weber 48, ignição mais potente, escape dimensionado e um leve trabalho no cabeçote conseguimos 250 cavalos em media sem a grande perda de dirigibilidade do mesmo por ter grande torque em seu motor original.
Concluindo tenho um Voyage 88 ap 1.6 que uso para todos os fins por isso nele não tem nada mais que um comando 276 carburador 2e preparado (carburador usado em vários carros 1.8 do brasil) cabeçote preparado levemente (dutos polidos e taxa de compreção elevada), polia regulável para enquadrar o comando e dimensionado. O comando não é muito graduado então a lenta oscila pouco e não tenho tanta perca de torque e potencia em baixo RPM onde já me renderam muita emoção deixando pra trás em avenidas carros como New Civic, Golf, Astra, Vectra e outros. Espero ter ajudado um pouco a galera que tem duvidas nesse tipo de preparação, pois aspirado se deve ter um grande estudo e conhecimento e dinheiro para render alguns cavalos extras.
Por Vinicius de Araujo Bosqueiro
duvidas ou sugestões: voyage.88@hotmail.com
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