Ford Evos, o ford mais agressivo.

Ford Evos Concept pode originar o novo Capri

Faróis usam leds e são afilados; desenho frontal tem elementos do Start, protótipo da nova geração do Ka

Portas se abrem para cima, no estilo asa de gaivota A Ford divulgou nesta quarta-feira (31) as primeiras imagens do Evos Concept, protótipo que será apresentado no Salão de Frankfurt (Alemanha), em duas semanas. O cupê conceitual, segundo a própria montadora, adianta o desenho que terão os futuros modelos globais da marca – é uma evolução do atual estilo kinetic. Mas publicações especializadas também especulam que o Evos pode se tornar o Capri do século 21.

Até o momento, a única confirmação que se tem é de que o Evos aparecerá em formas definitivas já no início de 2012, no Salão de Detroit (EUA). Em entrevista à agência Automotive News Europe, o chefe de design da Ford, J Mays, afirmou que “o primeiro fruto do projeto estará pronto mais cedo do que todos possam imaginar”. “Vocês o verão em cerca de quatro meses e não em quatro anos”, decretou Mays.

Traseira arrojada tem traços clássicos dos cupês, com teto que se prolonga até a tampa do porta-malas

Evos tem quatro portas e quatro assentos

Inicialmente, a especulação era de que o Evos daria origem a uma versão cupê do Focus. Mas o mais provável é que a Ford ressuscite o nome Capri, remetendo ao cupê médio produzido pela divisão europeia da fábrica por quase 20 anos – entre 1969 e 1986. O último cupê do mesmo porte que a montadora norte-americana produziu foi o Cougar, entre 1998 e 2002. Desde então, a marca só oferece um esportivo: o cupê-retrô Mustang.

A fábrica ainda não divulgou dados técnicos do Evos e limitou-se a dizer que o modelo será um híbrido “plug-in” – que pode ter as baterias de íon de lítio recarregadas em tomadas comuns. O protótipo usará um motor a combustão associado a outro motor elétrico. Pelos traços esportivos, os motores devem oferecer cavalaria pesada. Um dos destaques do modelo são as portas que se abrem para cima, no estilo asa de gaivota.

Interior futurista típico dos protótipos tem bancos esportivos tipo concha, instrumentos digitais e poucos botões

Cintura ondulada e área envidraçada estreita são destaques; rodas medem 19'' e capô tem belas nervuras

Ford Ka 2011 tem desconto de até R$ 8.370

Nova versão deve chegar em agosto, mas atual ainda está disponível nas lojas

Ford Ka 2011 (foto) tem parachoques e retrovisores como principal diferença em relação ao modelo novo

O novo Ford Ka chega em agosto, mas quem está à procura do modelo 2011 ainda pode correr para garantir sua unidade. A Autoesporte entrou em contato com algumas concessionárias do Brasil para saber se ainda havia modelos no estoque, todas com as quais falamos ainda possuíam algumas unidades da versão, e o preço teve queda em relação à tabela, podendo chegar a até R$ 8 mil reais a menos.

Em São Paulo e no Rio de Janeiro, os descontos estão bem parecidos. O modelo 1.0 básico do Ka está saindo, em média, por R$ 24.000. Em São Paulo, o menor valor encontrado foi R$ 23.490 (na cor preta ou vermelha). Já o completo está disponível por uma média de R$ 29.900. O menor valor está na capital carioca: R$ 28.900.

O preço sugerido na tabela do mês de julho é de R$ 25.420 a R$ 33.360. Comparado com os valores atuais, o modelo básico está com desconto de até R$ 1.930 e o completo de R$ 4.460.

O maior desconto encontrado foi em Recife, Pernambuco. Lá, as últimas unidades do Ford Ka 2011 completo são oferecidas por R$ 24.990 - R$ 8.370 a menos do que a tabela. Na mesma loja, o modelo básico sai por R$ 23.990, apenas mil reais a menos do que o completo.

Ford Ka 2012

Sobre o novo modelo, os lojistas afirmaram que o carro deve chegar nos próximos dias, mas todos declararam que as diferenças entre as duas versões são mínimas. “O carro praticamente não vai mudar, o que muda é o ano e o preço”, afirmou um deles. Uma das lojas no interior de São Paulo contou que já recebeu o carro na cor vermelha e que o preço do modelo básico é de R$ 25.500. Confira aqui a comparação que a AE fez entre as duas versões.

Ford cria New Fiesta esportivo para Europa

Sport Special Edition tem pintura preta fosca e motor de 134 cv

Ford Fiesta Sport Special Edition tem tratamento especial no visual e sistema de exaustão reconfigurado

A Ford preparou uma edição especial do novo Fiesta para o mercado europeu. A edição Sport Special Edition tem tudo o que o hatch precisava para virar um esportivo nervoso: dupla saída de escape, grade cromada, rodas de liga-leve de 17”, saias laterais, spoilers e, é claro, uma nova opção de cor Black Panter, ou Pantera Negra, esse preto fosco da foto. O interior traz pedaleiras de aço escovado, bancos de couro preto com costura prateada e tapetes com padronagem exclusiva da edição.

São duas opções de configuração para o motor 1.6, uma Duratorq TDCi que rende 95 cv de potência e outra Duratec Ti-VCT de 134 cv. Esta última, aliada ao sistema de exaustão reconfigurado, impulsiona o Fiesta de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e garante uma velocidade máxima de 195 km/h. E só pra reforçar, ele só estará a venda na Europa. Infelizmente.

Interior recebeu tratamento em couro

New Fiesta Hatch chega no 1º semestre de 2011

Modelo deverá custar a partir de R$ 48 mil com motor 1.6

New Fiesta Hatch

A Ford ainda desconversa, mas a chegada do New Fiesta hatch está certa para o começo do próximo ano. Como o sedã, o modelo será importado do México apenas numa versão mais equipada, com motor Sigma 1.6 16V Flex. Trata-se do mesmo carro já à venda nos EUA, com direito aos sete airbags oferecidos pelo sedã. Preço estimado? Cerca de R$ 48 mil, um pouco abaixo do Focus, que ganhará equipamentos para se distanciar da novidade.

Os modelos importados marcam apenas o primeiro passo do New Fiesta no Brasil. De acordo com os planos da Ford, o hatch e o sedã (projetos B252 e B299) serão produzidos em Camaçari (BA) a partir de janeiro de 2013, no lugar do modelo atual – incluindo versões mais baratas, possivelmente com um novo motor 1.0. Antes disso, em julho de 2012, começa a produção da nova geração do EcoSport (B226 NG), com motores 1.6 Sigma e 2.0 Duratec. O novo Eco usará a base do New Fiesta, e não mais a anterior.

Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte2

Gol GT A inspiração para a nova engenharia veio do Scirocco - um cupê esportivo desenvolvido por Giorgetto Giugiaro, projetista da VW alemã - considerado um dos líderes de sucesso em sua categoria. Dessa mistura Alemã agregada ao gingado brasileiro, surgia em 1980 aquele que conhecemos como GOL.

Conforme se previa, a aparência encorpada do belo esportivo, agregada ao seu espaço interno foi motivo para despertar uma verdadeira corrida às concessionárias de todo o país. O problema foi que apesar do belo apelo visual, o veículo não correspondia às expectativas de vendas em razão do seu baixo desempenho pelas ruas e estradas, fazendo com que sua procura declinasse ao longo dos anos.
Tentando solucionar o problema, a montadora apresentou uma nova série de Gol, essa equipada com motor 1.6 litros de dupla carburação fazendo com que o mercado voltasse a adquirir o veículo, à época mais possante e, sobretudo econômico. Porém, foi em 1984 que o Gol, literalmente conseguiu emplacar o fundo da rede e entrar de vez no gosto do brasileiro.
Apresentado como Gol GT 1.8, o veículo tinha um desempenho surpreendente, conseguindo atingir a nota máxima em aceleração, curva, desempenho, segurança, freio e consumo em todos os testes executados na época.
O modelo equipado com o motor 1.8 litros, a álcool, possuía refrigeração a água e comando de válvulas do Golf GTI alemão. Com potência máxima de 99 cv a 5400 rpm e torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, o carro chegava a acelerar em torno de 170 km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 11,7 segundos, que, face aos 66 cv da versão anterior, com velocidade máxima de 139 km/h foi algo de grande avanço.
A suspensão ainda mais rígida, em nada atrapalhava o conforto de seus ocupantes.

Gol GTI

Lembro-me bem que quando éramos moleques o carro que mais chamava a atenção era o Gol GT 1.8 (adorava o vermelho com detalhes pretos) lançado em 1984 e substituido pelo belíssimo GTS em 1987 com novas formas e um grande apelo esportivo.

Mas foi no salão do automóvel de 1988 que a VW apresentou o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Bosh LE Jetronic). Me lembro bem dessa época.

Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.

Lembro-me que o pequeno furioso causava inveja nos carinhas e atraia facilmente a mulherada . Sortudo daquele que possuia um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.

Pelo menos na minha modesta opinião não havia nada parecido na época. Nem o Kadett GSI, nem o Escort XR3 1.8, nem mesmo seu irmão GTS eram tão belos e cobiçados.

Com a abertura das importações na era Collor, muitos modelos superiores começaram a invadir o mercado e a VW se viu obrigada a acompanhar o curso da história e suas tecnologias mas ao meu ver nenhum carro causou tanto impacto como o belo GOL GTI, nem mesmo seus antecessores ou sucessores.

Monza SR

Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.
Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Escort XR3

or algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800. Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

New Fiesta

Sedã foi lançado para o Brasil nesta terça-feira

Design e preço agradam, mas interior simples deixa a desejar.

A Ford quer ser global. Essa é a meta afirmada consecutivamente por executivos da companhia diante de jornalistas brasileiros nesta terça-feira (17), na apresentação oficial do New Fiesta.

O New Fiesta

A preocupação revela que, mais do que criar produtos atrativos, a companhia precisa reduzir custos para se posicionar de maneira competitiva em qualquer mercado do mundo. O objetivo é ter um produto que, com pequenas adaptações, consiga corresponder exatamente ao que o consumidor queira em qualquer lugar do planeta.

O New Fiesta é o primeiro produto da companhia norte-americana com essa proposta. Lançado na Europa, Ásia e, neste ano, nos Estados Unidos, Brasil, Canadá, México, Brasil, Argentina, Chile e Colômbia, o modelo basicamente é o mesmo em todos os países. A versão nas Américas é fabricada no México e equipada com motor Sigma, feito na unidade brasileira de Taubaté (SP). O projeto foi basicamente desenvolvido nos Estados Unidos, mas teve ajuda da equipe de design e engenharia do centro tecnológico da Ford em Camaçari (BA).

O G1 conferiu o carro na pista de provas da companhia na sua sede, em Dearborn, nos Estados Unidos. A empresa liberou o veículo apenas para poucas voltas em um pequeno percurso. Mesmo assim, foi possível ter uma ideia do que foi modificado em relação ao acabamento da versão europeia, apresentada em 2008 durante o Salão de Paris, quando G1 adiantou que o carro poderia chegar ao Brasil.

New Fiesta

Carro visa retomada da Ford
"O New Fiesta é um símbolo do atual momento de renovação da Ford no mundo", afirma o presidente da Ford do Brasil e Mercosul, Marcos de Oliveira. Ele ressalta que o carro foi projetado para ser um dos expoentes da retomada da Ford no mundo.

Além de todas as características iguais em qualquer New Fiesta, o que chega ao mercado brasileiro possui um apelo "global" a mais: o preço diante de seu principal concorrente, o Honda City. O modelo custa entre R$ 49,9 mil e R$ 54,9 mil (confira abaixo). Enquanto que o colega japonês sai por preços a partir de R$ 57.420. Assim, se posiciona em uma categoria acima do antigo Fiesta, que continuará a ser vendido no mercado brasileiro. Mas para isso, o acabamento do carro e os itens de conforto tiveram de ser alterados.

Especificações técnicas do dois modelos vendidos aqui têm pouca semelhança.

Mais simples para a América do Sul
Nitidamente, o modelo para a América do Sul é mais simples e com excesso de plástico em painel e portas. A maçaneta interna destoa do conjunto e traz a impressão de fragilidade. O carro também não vem equipado com o sistema de conectividade Sync, presente nos modelos vendidos nos Estados Unidos, mas conta com computador de bordo central e tela LCD.

A vantagem da Ford para poder determinar esse tipo de mudança é a de ter lançado o modelo bem depois de seu concorrente. Afinal, o Honda City vendido no Brasil também não tem um acabamento primoso ou um grande apoio tecnológico.

Na América do Sul, o interior ficou mais simples para reduzir os preços e 'apertar' a concorrência.

Por fora, o acabamento do carro é impecável e exatamente igual ao vendido nos outros mercados. A grade frontal, que funciona como assinatura da marca, é perfeitamente combinada às linhas da nova geração do modelo, que ganhou faróis alongados em forma de dardo. Segundo a equipe de design, o conjunto frontal foi desenvolvido para transmitir a sensação de velocidade, objetivo que foi atingido.

Já a parte traseira traz um conceito novo, para suavizar as linhas normalmente quadradas dos modelos sedãs. Para isso, os designers da Ford partiram para os traços mais esportivos dos cupês. Assim, dependendo do ângulo que se olha para o carro, tem-se a impressão de que se trata de um hatch.

Pessoas com mais de 1,75 m têm dificuldade para
encontrar uma boa posição.

Lucro ao se tratar de apelo visual, mas prejuízo para os passageiros do banco traseiro. Tais traços limitaram o espaço interno. Pessoas com mais de 1,75 m terão dificuldade para encontrar uma posição confortável. No caso dos bancos da frente, isso não é um problema. O espaço é suficientemente bom para se posicionar de forma adequada os bancos e se sentir à vontade.

Motor 1.6 flex com câmbio manual
Se esperava a opção de câmbio automático no modelo ou a versão hatch, esqueça. Pelo menos por enquanto. De acordo com Marcos de Oliveira, a outra opção de transmissão será avaliada conforme se comportarem as vendas do modelo. Já a chegada da configuração hatch é tratada com mais mistério, o que leva a crer que a Ford irá esperar a resposta do consumidor antes de importar qualquer outra novidade. Mas isso pode acontecer no ano que vem, se as previsões iniciais de vendas de 12 mil unidades por ano se confirmarem.

Enquanto isso, o carro vem apenas na configuração 1.6 flex com câmbio manual. Embora o percurso tenha sido limitado, foi possível avaliar um pouco o desempenho do conjunto. As primeiras impressões mostraram que o motor Sigma, assim como no Focus, é uma excelente opção, com boas respostas nas acelerações e desempenho acima das expectativas para um motor 1.6 (no caso, foi avaliada a versão a gasolina vendida nos EUA).

Motor é o Sigma 1.6 Flex que estreou no Focus e é fabricado no Brasil.

De acordo com a Ford, o consumo da versão flex é de 11,9 km/l com gasolina e 8,3 km/l com etanol na cidade. Na estrada, faz 12,7 km/l com gasolina e 8,7 km/l com etanol. O que resulta em um consumo médio e 12,3 km/l com gasolina e 8,5 km/l com etanol.

O câmbio é bom, mas nada extraordinário. Como o trecho da pista de prova tinha bastante curva, foi possível sentir a estabilidade do carro. O New Fiesta gruda bem no chão em manobras mais fechadas e em altas velocidades. Visibilidade, ergonomia e dirigibilidade também são boas. É muito fácil achar a posição de dirigir e o volante elétrico garante um conforto a mais. Infelizmente, como não havia terrenos acidentados, não foi possível sentir a absorção de impactos da suspensão.

Diferenças entre as versões
Outro trunfo do New Fiesta são os itens de segurança, mas que só poderão ser usufruídos por quem pagar por eles. A versão de entrada, que custa R$ 49,9 mil, não possui airbag, mas vem equipada com ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e espelhos elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, CD-player MP3, com entrada auxiliar para conexão de dispositivos eletrônicos, computador de bordo e alarme perimétrico de série.

Itens de segurança também são destaques, mas só estão disponíveis nas versões mais caras.

Já a opção intermediária, de R$ 51.150, traz como diferencial duplo airbag frontal e freios ABS. Para fechar a lista, a topo de linha sai por R$ 54,9 mil e vem com freios ABS e sete airbags, bancos de couro, direção com acabamento metálico e descansa-braço das portas em vinil.

Preocupação com a imagem
O lançamento do carro na sede da empresa nos Estados Unidos mostra a grande preocupação que a companhia tem com a imagem da marca em um mundo pós-crise. Tanto é que mais se falou do New Fiesta do que propriamente se mostrou – a exemplo do curtíssimo e limitado test-drive. Isso porque, apesar do lucro registrado neste ano, a Ford sabe que precisa sustentar o crescimento, para não ter de passar novamente pelo turbulento período que viveu juntamente com outras montadoras norte-americanas. Tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, ela continua a enfrentar a concorrência das japonesas e da conterrânea General Motors.

Entre as próximas apostas globais previstas pela companhia está a nova geração do EcoSport. Sucesso de vendas no Brasil, ele será substituído por um modelo inteiramente novo, cujo projeto começa em Camaçari. O carro deverá ser lançado em 2014.

Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte1

Corcel GT

Ao comprar a Willys-Overland, a Ford acabou adquirindo também um projeto desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, que deu origem ao Corcel lançado em 1969.

Em 1971 era lançado o Corcel GT, com teto revestido de vinil, capô preto-fosco com tomada de ar, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco. Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.

Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. O esportivo trazia duas faixas pretas paralelas no capô (agora sem entrada de ar) e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.

No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A versão GT se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.



O esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas vieram em 1979. Com o novo motor chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.

Em 1985 o Corcel recebeu algumas alterações estéticas e o motor CHT do Escort, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Opala SS

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.

Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.

As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.

A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.

Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".

O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.

Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.

O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 4093 cm3, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote (duas por cilindro), carburador de corpo simples, refrigerado a água, a gasolina
Diâmetro x curso: 98,4 x 89,8 mm
Taxa de compressão: 7:1
Potência: 140 cv brutos a 4000 rpm
Torque máximo: 36 mkgf brutos (29 líquidos) a 2400 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Carroceria: sedã de 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 457 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entreeixos, 267 cm
Peso: 1172 kg
Suspensão: dianteira: independente, braços triangulares duplose molas helicoidais; traseira: eixo rígido com tensores duplos longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais
Freios: disco sólido na dianteira e tambor na traseira
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aço estampado, aro 14, tala de 5 polegadas; 7.35 S 14

Teste

QUATRO RODAS março de 1976
Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s
Velocidade máxima - 189,48 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m
Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela.

Puma GT

Em tempos de Copa do Mundo, a publicidade abusa do carisma e da influência dos jogadores da seleção, especialmente quando eles vencem o Mundial e são tratados como heróis nacionais. Não foi o caso quando o médiovolante Clodoaldo, do Santos, campeão mundial da Copa de 1970, comprou o primeiro Puma GTE Spider fabricado. Mas o efeito foi igual. A publicidade involuntária iluminou a chegada do primeiro conversível da marca. Era o exemplar verde com capota preta exibido no Salão do Automóvel de 1970, que o jogador mandou equipar com rádio toca-fitas e marcadoresde pressão e temperatura do motor.

Como o cupê GTE, o Spider tinha chassi de Karmann Ghia cortado em 25 cm, motor VW 1600 com dois carburadores Solex 32 e potência de 70 cv. Para exportação, havia opções mais potentes. As rodas de magnésio eram exclusivas, novidade na Puma. Na dianteira havia duas falsas entradas de ar e, na traseira, duas funcionais. Os bancos anatômicos tinham encosto de cabeça e o painel completo era de jacarandá. Uma capa de náilon escondia o teto rebatido. A carroceria de fibra de vidro traria logo em seguida, para 1972, duas opções de teto. Um preto de lona e outro rígido, da cor do carro.

O designer Sergio Campos, de São Paulo, comprou o exemplar 1972 das fotos há quatro anos do primeiro dono, um fazendeiro de Minas Gerais que ensinaria sua mulher a dirigir com o Spider. “A esposa desistiu de guiar e ele só usava o carro a cada dois meses”, diz Campos, que só precisou trocar os cinco pneus originais e polir a carroceria. O Spider do designer também é completo, com teto rígido, aerofólio com estrutura de ferro, rádio toca-fi tas, medidores de temperatura e pressão do óleo, todos os itens opcionais. “O carro custava 36 230 cruzeiros, dos quais 5 350 eram só a capota rígida.” Os bancos de couro eram opcionais da Comercial MM, maior concessionária da Puma da época, de Milton Masteguin, um dos fundadores da marca.

Já no salão de 1972, o nome mudaria para GTS. Sem piscas laterais, o modelo ganhava os circulares das motos Honda na frente. Também havia só uma tomada de ar traseira e a abertura das rodas ficou mais achatada. O painel passou a ser de fibra, com instrumentos mais espalhados, e os bancos maiores vinham com encosto embutido. Foi esse GTS mais simples que testamos para a edição de julho de 1975.

Os 70 cv disponíveis estavam longe de qualquer pretensão esportiva. “Sua máxima de 153 km/h é inferior à de qualquer sedã moderno de igual cilindrada”, dizia o texto da revista. Além da qualidade inferior do acabamento, outro incômodo era o volante muito inclinado, que causava desconforto. Já os méritos estavam na estabilidade, na precisão do câmbio e na eficiência dos freios. O consumo conseguiu a melhor marca entre os nacionais testados pela revista, 13,1 km/l, graças aos 730 kg de peso.

Em 1976 o chassi passou a ser de Brasilia, mais largo. A traseira foi redesenhada um ano depois e as vendas superaram as do cupê. Novos painel e volante viriam em 1979. Passados dois anos, outra reestilização trouxe novo nome, GTC. O modelo duraria até 1984, quando a crise na Puma se agravava rumo ao encerramento de suas atividades. Do GTE Spider ao GTC, foram produzidas 9 051 unidades. Em 1989, com a volta temporária da marca, o AM-2 era o novo conversível da linha. Depois do pontapé inicial de Clodoaldo, o Puma conversível se tornou escalação certa no time dos sonhos dos brasileiros fãs de fora de série.

TESTE

QUATRO RODAS
JULHO DE 1975
Aceleração de 0 a 100 km/h 15,1 segundos Velocidade máxima 154,506 km/h Frenagem 80 km/h a 0 n/d Consumo 13,1 km/l (média), 14,6 km/l (estrada)

Dodge Dart SE

Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8... Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao signifi cado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como fi cou conhecido. Custava 4 000 cruzeiros (10 050 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19 000 cruzeiros (47 740 reais) mais barato que o R/T.

O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um “pé de boi”, o dono levava um cupê ao estilo dos muscle cars americanos.

Entras as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198 cv e 41,5 mkgf. “Toda essa força aparece nas arrancadas e nas subidas, que para o carro parecem planos”, destacou QUATRO RODAS no teste do SE em junho de 1972. A revista ainda elogiava o silêncio e a suavidade do motor, sua elasticidade, a estabilidade e a precisão da direção. Porém faltava efi ciência nos freios a tambor, o SE pulava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. Mas o texto concordava que para os que “quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal”.

Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais fi caram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4 107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único dono do exemplar 1973 fotografado. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão de filho Daniel. “Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele”, afi rma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções.

Ficha Técnica

Motor: dianteiro, longitudinal, V8
Cilindrada: 5 212 cm³
Diâmetro x curso: 99,3 x 84,1 mm
Taxa de compressão: 7,5:1
Potência: 198 cv
Torque: 41,5 mkgf
Câmbio: manual de 3 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 496 cm; largura, 181 cm; altura, 139 cm; entre-eixos, 282 cm
Peso: 1 495 kg
Suspensão dianteira: independente, com braços triangulares, barras de torção longitudinais e amortecedores
Suspensão traseira: eixo rígido com feixes de molas semielípticas longitudinais e amortecedores
Freios: a tambor nas 4 rodas

TESTE
QUATRO RODAS
JUNHO DE 1972
Aceleração de 0 a 100 km/h
10,7 segundos
Velocidade máxima
171,43 km/h
Frenagem 80 km/h a 0:
27,8 metros
Consumo
De 4 a 6 km/l

Maverick

Texto originalmente publicado na Revista Autoesporte de julho de 1973

Na nossa edição de junho de 1972, apresentamos o primeiro teste do Ford Maverick feito ainda com um modelo importado pelo nosso companheiro Luiz Carlos Secco. Na edição de junho deste ano voltamos a apresentar o Maverick, já desta vez o modelo nacional, onde o principal ponto focalizado foi 0 seu motor de seis cilindros com 3.016cc de cilindrada que equipará os modelos Super e Super Luxo.

Foi o modelo Super Luxo que nos recebemos da Ford para fazer o teste completo. E como a Ford resolveu inovar, fazendo a apresentação do Ford Maverick no Rio de Janeiro, aliás, uma das melhores apresentações feitas até hoje pela indústria brasileira, o que deixa todo o pessoal da Gerência de Relações Publicas e de imprensa da Ford de parabéns, nós também resolvemos inovar, fazendo o teste desta vez na Guanabara.

Convidamos, para nos auxiliar no teste, o piloto carioca Bob Sharp e foi ele quem, com os seus conhecimentos mecãnicos e prática de julgamento de comportamento do carro, deu a opinião sobre 0 Maverick.

Esportivo para a família

A afirmação de que o Maverick é um carro esportivo para a família está contida nos textos de sua apresentação, sendo uma definição oficial da fábrica para o seu produto. Com isso, o fabricante procura situar a combinação de um estilo bastante agressivo com o uso de um motor de características mansas. O veículo por nós testado era um Maverick Super Luxo, equipado com o motor de 6 cilindros em linha e com 3. 01 6cc de cilindrada (o modelo Luxo vem equipado com o mesmo motor).

É um carro gostoso de dirigir, cujo motor tem boa elasticidade e, com as modificações feitas, é bastante silencioso. Não é um carro para desempenho esportivo, pois suas acelerações não são de molde a entusiasmar. Mas é um carro que realmente vai fazer sucesso, pois tem linhas agradáveis e pode transportar até seis pessoas. O modelo que testamos estava com bancos individuais na frente, mas os mesmos são opcionais, pois o modelo "standard" será entregue com banco inteiriço.

Ford Maverick 1973

Super e Super Luxo

Além do motor de seis cilindros em linha, as versões Super e Super Luxo têm em comum diversos outros pontos, como o câmbio de 4 marchas com alavanca de mudança na coluna de direção, o banco dianteiro inteiriço, os freios a tambor nas quatro rodas, cinzeiros traseiros, travas nos encostos dos bancos, chave no porta-luvas, trava na coluna de direção conjugada com a alavanca de mudança (para tirar a chave voce deve engrenar marcha-à-ré e travar a direção), lavador de pára-brisa, tampa do tanque de combustível com chave, luz de ré e tapetes de borracha no porta-malas.

O modelo chamado de Super é a versão "standard", a mais simples da iinha Maverick: vem sem frisos na parte exterior e as rodas são pintadas de aluminio fosco. O Super Luxo tem frisos emoldurando as janelas, as caixas de rodas e a parte traseira do porta-malas. Lateralmente tem três frisos cromados paralelos. Tem a mais que o Super: tapetes de buclê de "nylon", descansabraço nas portas, buzina dupla, acendedor de cigarros e lampejador de faróis na alavanca do pisca-pisca.

GT

A versão GT é a mais sofisticada do Ford Maverick. O motor, identificado na Ford como "302" pelas suas polegadas cúbicas, é um V-8 importado de 4950cc de cilindrada que proporciona potência máxima de 197HP a 4600 rpm. Sua taxa de compressão é de 7,5:1, permitindo assim o uso de gasolina comum. O câmbio também é de 4 marchas, mas as relações são diferentes das dos modelos equipados com motor de seis cilindros. A alavanca de mudança fica no assoalho. Os bancos são individuais, havendo um console central entre eles com relógio. Na coluna de direção está instalado o conta-giros.

Por fora, o GT apresenta uma decoracão com faixas e uma saliência no capo que o diferencia bem dos outros modelos. Na frente, dois faróis de iodo, retangulares, instalados no pára-choque e no capô, duas travas de segurança cromadas que o fecham firmemente. As rodas têm talas mais largas que os outros modelos e pneus de banda especiais para altas velocidades.

O freio a disco é equipamento de série no GT. Enquanto o sistema de direção do Super e do Super Luxo é do tipo setor e rosca sem-fim, no GT o sistema empregado é o de esferas recirculantes. O motor V-8 exige troca de óleo apenas a cada 10.000 km, enquanto que no de 6 cilindros a troca é feita a cadat 5.000 km. Em comum para as três versões temos os seguintes pontos: lubrificação permanente da suspensão, circuito impresso do painel e parte frontal da carroçaria desenhada especialmente para se deformar controladamente em caso de acidente (a deformação controlada absorve parte da energia liberada num impacto, protegendo os ocupantes do veiculo).

A suspensão, tanto dianteira como traseira dos três modelos, é idêntica: a dianteira independente, usando molas helicoidais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. E a traseira com feixes de molas semi-elipticas longitudinais e amortecedores telescôpicos de dupla ação. O eixo traseiro é rigido do tipo "Hotchkiss".

Cores

Vermelho cádmium, azul colonial, bege palha, amarelo Tarumã, turquesa Tahiti, branco nevasca, preto báli, prata báli, prata antaris metálico, castanho metálico e azul real metálico são as cores do Maverick. As cores metálicas são opcionais.

Ford Maverick 1973

Aguarde a proxima postagem com mais esportivos brasileiros.

Shelby Cobra a lenda.

Quase tudo o que Carroll Shelby fez rendeu grandes histórias. Por exemplo, Carroll costumava colocar uma nota de 100 dólares no painel do Cobra quando o demonstrava a possíveis compradores. Se o cliente conseguisse se inclinar para frente e pegar a nota antes do Cobra atingir 160 km/h, ele podia ficar com a grana. Ninguém jamais ganhou 100 dólares nessa brincadeira. Mas não estamos aqui para falar do Cobra.

Na verdade até estamos, já que além de o Daytona Coupe ser praticamente um Cobra de roupa nova, a única razão de sua existência foi compensar as falhas do Cobra. Sacrilégio? Sim, nós sabemos que é. Acredite você que nós gostamos dos Shelby Cobras tanto quanto qualquer outro fanático. E pela enésima vez estamos cultuando o roadster, mas dessa vez as atenções serão voltadas ao carro que fez o impossível; o carro de corridas que derrotou Enzo e suas belas Ferraris em seu próprio jogo.

No começo dos anos 60 Carroll Shelby retornou de uma triunfal conquista da Europa. Pilotando para David Brown e para a Aston Martin o criador de galinhas do Texas venceu Le Mans. Nenhum americano desde o general Patton havia sido tão dominante nas estradas europeias. Levaria décadas até que outro texano chamado Lance Armstrong conseguisse algo parecido. Contudo, Shelby escondeu um segredo: ele tinha o coração fraco e foi obrigado a se aposentar do esporte que adorava e praticava brilhantemente. Ele perdeu tempo trabalhando com pneus e abrindo uma escola de pilotagem, e seu pobre coração não estava feliz com isso. Ele precisava voltar às corridas.

Lá vem o Cobra!

Shelby queria construir um carro de corridas, e sua temporada na Europa o convenceu da superioridade das características de dirigibilidade dos pequenos roadsters britânicos. Ele entrou em contato com a AC Cars em Thames Ditton para saber se seria viável colocar um V8 em no AC Ace. E assim aconteceu. A AC vinha usando um seis-em-linha de projeto anterior à Segunda Guerra. Em 1961, mesmo o mais novo motor da AC era um dinossauro, e seria aposentado em favor do seis-em-linha do Ford Zephyr. Por ironia do destino as modificações necessárias para instalar o motor do Zephyr no chassi do AC permitiram que um V8 fosse instalado da mesma forma. Agora Shelby só precisava de um motor.

Shelby-Ford AC Cobra MkII

Primeiro ele foi à Chevrolet e eles disseram "não", afinal, outro esportivo possante ameaçaria a supremacia do Corvette. Então Shelby procurou Lee Iacocca, da Ford, para procurar um coração americano para seu carro britânico. Iacocca achou engraçado aquele texano que sempre aparecia no escritório com um enorme chapéu e uma bela loira. Mas depois o presidente da Ford percebeu que Shelby era sério. Há dois fatos importantes que precisam ser notados aqui. O primeiro é que Iacocca ainda não havia idealizado o Mustang. O segundo é que a Ford queria desesperadamente bater a Chevrolet no jogo dos esportivos (tanto que Henry Ford II estava negociando com Enzo a compra da Ferrari). A Ford Motor Company havia recém desenvolvido um V8 leve, de alumínio, para as picapes canadenses. Este motor, produzido inicialmente na cidade dos melhores clubes de strip, Windsor, se tornaria conhecido como Windsor V8. Você já deve ter ouvido falar dele. A versão que Shelby usou pela primeira vez para o Cobra MkI foi a de 4,2 litros (260 pol³).
Perfeito.

Ou não. O primeiro teste destruiu o eixo traseiro. Um eixo Salisbury 4HU (com freios inboard) foi trazido do Jaguar E-Type, mas o calor dos freios derreteu os anéis de vedação do eixo. Então eles foram para o cubo de roda. Shelby também gastou um bom tempo pensando em uma forma de resfriar o motor apertado no cofre, apelando até para radiadores de Corvette. E, assim como o Corvette, uma enorme montanha de torque em um pacote tão leve pedia o uso de feixes de mola transversais. Este, junto dos novos braços mais largos, forçaram a AC a modificar a carroceria alargando radicalmente os para-lamas.

Shelby-Ford AC Cobra MkIII

Os resultados foram épicos. O V8 Ford foi quase totalmente retrabalhado para gerar 325 cv e catapultar o Shelby-Ford AC Cobra MkI a 100 km/h em um tempo de 4,2 segundos, algo jamais visto até então. As primeiras unidades produzidas tiveram a potência levemente reduzida e também uma direção ruim (devido ao sistema de rosca sem fim da coluna do Fusca) e mais problemas de refrigeração. Shelby resolveu isso com um motor 289 (4,7 litros), novo câmbio, sistema de direção com cremalheira e pinhão e grade dianteira aumentada com respiros laterais para tirar o ar quente do cofre do motor. Agora era hora de colocá-lo na pista.

"Cada vez que eu via um carro vermelho chegando, pensava 'merda. Agora eles vão nos pegar'" - Bob Bondurant

O Cobra provou ser dominante nos circuitos americanos. Em 1963 dois deles terminaram em primeiro e segundo em Riverside, à frente de seus rivais Corvette Sting Ray. Na verdade o número de corridas vencidas por Shelby Cobras é enlouquecedor e seria besta colocar a lista completa aqui. Mas tenha certeza: se houve uma corrida no território dos EUA em 1963 e 1964, ela foi vencida por um Shelby Cobra, incluindo aí as 12 Horas de Sebring. Contudo, não tiveram a mesma sorte na Europa. Em 1963 Shelby inscreveu uma dupla de Cobras na categoria GT de Le Mans. Esses carros tinham capotas rígidas afixadas para ajudá-los a lidar melhor com os longos traçados e as altas velocidades dos circuitos europeus. Um dos carros conseguiu chegar em sétimo lugar. A Ferrari ocupou da primeira até a sexta colocação. Naturalmente isso não agradou Shelby. Um fato pouco conhecido é que ele tinha uma birra pessoal com a Ferrari. Parece que em algum momento da temporada européia de Shelby a Ferrari esnobou o texano. Mais precisamente ao não oferecer a ele o cargo de piloto.

Shelby sabia o que tinha que fazer. Reiterando: nos curtos circuitos americanos, os Cobras eram imbatíveis. Eles chegavam mais rápido à velocidade máxima que seus concorrentes (incluíndo as Ferrari GTO) e tinham um comportamento dinâmico tão bom quanto. O que realmente acabava com os Cobras em Le Mans era a notável reta Mulsanne. Mesmo com o teto rígido instalado os Cobras não passavam de 240 km/h. As Ferraris? 288 km/h. Obviamente isso era um obstáculo intransponível. A menos que você tivesse outro carro. Talvez um cupê? E aqui entra nossa lenda automotiva favorita.

Pete Brock e a traseira Kamm

"Sabíamos, mais ou menos, quão capazes as Ferraris eram e sabíamos que iríamos vencê-las. Eu sabia disso, se eu pudesse usar o Daytona Coupe, a Ferrari não teria chance." - Carroll Shelby

Carroll Shelby encarregou o projeto da carroceria do novo carro a Peter Brock, um jovem de apenas 23 anos. Brock colocou o piloto Ken Miles em um banco segurando um volante e então começou a construir o carro ao redor dele usando inicialmente fita ("silvertape") e madeira. A carroceria seria feita pela italiana Carrozzeria Gran Sport em alumínio. O resultado foi o visual deselegante (para alguns) do Daytona Coupe. O jovem Brock havia seguido uma teoria de um aerodinamicista alemão chamado Kamm da década de 30. Dizia que para alcançar a forma mais aerodinâmica possível você precisaria criar uma traseira virtual. A carroceria precisava começar a inflar (como o formato de gota de um Talbot Lago) e então você subitamente fazia um corte. Voilà, uma traseira tipo Kamm!

Shelby não estava tão confiante e chegou ao ponto de trazer um especialista em aerodinâmica para avaliar as linhas de Brock. Não. O cupê teria uma aerodinâmica melhor com uma traseira mais longa e afilada. Mas Shelby decidiu ouvir seu jovem pupilo e aprovou o controverso cupê.

Enquanto testavam o Coupe, Jack Sears e Peter Bolton atingiram 296 km/h em uma rodovia durante os preparativos de Le Mans. Nas 12 Horas de Daytona de 1964 o Coupe liderou a prova até ser atacado por um diferencial danificado. Um novo diferencial foi logo instalado. Ainda assim o Cobra Coupe foi tão dominante que, além de bater o recorde de volta mais rápida, acabou ganhando o nome de Daytona. Le Mans seria a próxima.

Uma vez na França, mais exatamente na reta Mulsanne, os Daytonas atingiram a máxima de 313 km/h. Isso não somente arrombou as portas da competição, como também permitiu que os carros de Shelby corressem na categoria de protótipos. O Daytona pilotado por Dan Gurney e Bob Bondurant terminou em primeiro na categoria GT e quarto no geral. Na verdade o Daytona Coupe chegou a colocar uma volta sobre a Ferrari GTO. Nada mal para um carro construído em um depósito em Santa Monica por meia dúzia de caras com lápis e martelos. Toma essa, Enzo, seu velhote fascista!

Embora o Daytona tenha dominado as temporadas de 1964 e 1965 da classe GT, infelizmente seu destino já estava traçado. Em 1964, o ano em que ele venceu Le Mans, a volta mais rápida havia sido feita por outro americano pilotando outro Ford: o papão Ford GT40. Phil Hill manteve a média de 209 km/h até que ele e seu carro abandonaram com problemas no câmbio. No ano seguinte Henry Ford II levou boa parte dos melhores
engenheiros (Shelby estava envolvido com o GT40 desde o começo) e os esforços do Cobra nas pistas foram tomados pelo trovão GT40. Os seis Daytona Coupes voltaram (ilegalmente) para Los Angeles. Shelby sequer conseguiu vendê-los uma vez que estava totalmente desinteressado. O mais chocante é que ele finalmente se livrou dos Daytonas por cerca de 5.000 dólares cada.

O maior achado do mundo

Houve um reconhecimento, contudo. É verdade que todos os seis carros voltaram da Inglaterra para os EUA, mas até 2001 somente cinco eram conhecidos. O sexto carro? Ninguém sabia. Até que uma mulher chamada Donna O'Hara suicidou-se ateando fogo a seu próprio corpo. Em seu galpão trancado estava o sexto carro, chamado CSX2287, que seu pai havia comprado há anos e deixado para ela. Sem dúvida alguma, o maior achado da história das coleções de carros, com valor estimado em mais de 4.000.000 de dólares. Nada mau para um investimento inicial de cinco contos.

Não sou um nacionalista, mas há certos eventos e máquinas que fazem meu sangue correr vermelho, branco e azul. O Shelby Cobra Daytona Coupe e sua incrível história representam esse tipo de máquina. Para vocês que não são norte-americanos, pedimos que encarem este veículo como o melhor que nosso país tem a oferecer. Conseguimos colocar um homem na Lua e derrotar Enzo Ferrari em seu próprio jogo. Caramba, na casa dele! Estaríamos fazendo um grande desserviço a esse belo carro e ao espírito dos homens que projetaram e construíram o Daytona se não o incluíssemos em nossa lista dos maiores carros de todos os tempos.