Fazia um certo tempo que não ouvia isso, mas aconteceu. Conversando com um taxista a respeito do seu interesse pelo Nissan Livina, ele acabou dizendo (a bordo de sua Meriva 1.8 8V) a razão das suas suspeitas: os motores de 16 válvulas da minivan japonesa. Afinal, por que muitos brasileiros ainda desconfiam desse tipo de motor?
Vamos a um histórico rápido. Em março de 1993 era lançado o Tempra 16V, o primeiro carro com cabeçote multiválvulas fabricado no Brasil. Tinha 28 cavalos a mais que o motor 2.0 original e ultrapassava a barreira dos 200 km/h , mas oferecia um desempenho praticamente igual em baixas rotações – e por um preço sensivelmente maior.
Essa falta de reações mais enérgicas em marcha lenta na primeira geração de motores desse tipo seria uma das justificativas para que eles não emplacassem no Brasil. A outra surgiu em relação à manutenção supostamente mais dispendiosa. A teoria – que ganhou força com os problemas enfrentados por donos do Gol 1.0 16V e 16V Turbo na virada do século – na verdade escondia o fato de que 1) a maioria dos mecânicos simplesmente não estava preparada para lidar com cabeçotes multiválvulas, e 2) a maioria dos motoristas não seguiu os padrões de manutenção recomendados pelos fabricantes.
A relativa lentidão em trânsito urbano seria resolvida com o uso de coletores de geometria variável e comandos de válvulas variáveis (VTEC, i-VTEC, VVT e VVT-i). O problema é que, no auge da adoção desses motores no Brasil, quando Palio, Corsa, Gol, Astra e outros carros exibiam orgulhosamente a inscrição 16V, poucos possuíam esses refinamentos. Os motores 1.0 16V Turbo e o Fivetech dos Marea traziam comandos variáveis, mas foram sufocados pela necessidade de maior cuidado na manutenção – apesar de continuarem valorizados pelo público entusiasta.
O fato é que motores com quatro válvulas por cilindro são indiscutivelmente mais modernos, mais potentes, oferecem mais rendimento e menor consumo que os com duas válvulas por cilindro, e se popularizaram no mundo inteiro, menos no país do samba. Gradualmente, todas as marcas mais populares do Brasil foram abandonando os cabeçotes desse tipo. Na Volks e na GM, a configuração simplesmente desapareceu. Na Ford, continuou equipando poucos carros, como o Focus, mas sem nenhuma identificação indicando sua presença.
Na Fiat, os cabeçotes do tipo acabam de voltar com força nos modernos motores E.torQ – e perceba que o grande destaque da linha é dado justamente à fartura de torque, e não à quantidade de válvulas. O mesmo ocorre com Honda e Toyota, cujos motores a maioria dos motoristas leigos nem sabe que possuem 16 válvulas.
Qual lição tiramos de toda essa história? Talvez que o subdesenvolvimento e as características constrangedoras (e únicas) de nosso mercado às vezes não são culpa apenas dos fabricantes e dos impostos. O próprio público que insiste em pensamentos retrógrados acaba contribuindo para isso.
A implicância aparentemente está diminuindo, e a tendência é que esse tipo de motor domine o mercado – mas sempre tem algum cara como o taxista do início do texto para ir contra a lógica e mexer com nossa paciência.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).
Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.
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