Fiesta completa 35 anos.

Compacto da Ford recebeu leve retoque; modelo supera 15 milhões de unidades

A primeira geração do Fiesta (1976) lado a lado com o New Fiesta de sexta geração (2009)

O Ford Fiesta completou 35 anos de produção em junho e, no mês passado (julho), superou a marca de 15 milhões de unidades produzidas. Para celebrar os dois feitos, a montadora norte-americana promoveu uma leve reestilização da sexta geração do compacto na Europa. Grade frontal, para-choques e seções dos faróis de neblina foram refeitos, mas as mudanças são tão sutis que é preciso um olhar atento para notá-las.

De acordo com a Ford, a nova geração do Fiesta – uma à frente do similar nacional produzido em Camaçari, na Bahia – é a grande responsável pela superação das 15 milhões de unidades. O modelo já soma mais de um milhão de unidades em apenas 28 meses de produção. Atualmente, o New Fiesta é montado em Valência (Espanha), Colônia (Alemanha), Nanjing (China), Rayong (Tailândia) e Cuautitlán (México).

New Fiesta marcou o retorno do compacto aos Estados Unidos; modelo não era vendido no país desde 1980

Hatch desembarca em setembro no Brasil

No Brasil, o New Fiesta por enquanto é vendido apenas na carroceria sedã – o hatch chega agora em setembro, também importado do México. A nova geração terá produção nacional apenas em 2013, quando sai de linha o Fiesta Rocam atual. O compacto da marca do oval azul estreou no mercado brasileiro em 1995, quando a terceira geração veio importada da Espanha (com atraso de cinco anos em relação à Europa).

Seu atraso foi tão grande que, no ano seguinte, o modelo de quarta geração estreou por aqui, já com produção nacional. Em 1997, o Fiesta deu origem à picape Courier, que segue em produção até hoje – o desenho até hoje é o mesmo do face-lift promovido no Fiesta em 2000. A geração atual do compacto brasileiro (nas carrocerias hatch e sedã) foi lançada no país em 2003, apenas um ano depois do seu lançamento na Europa.

Veja abaixo as seis gerações do Ford Fiesta:

O primeiro Fiesta chegou ao mercado em junho de 1976; modelo foi batizado por Henry Ford II

Segunda geração chegou às lojas européias em 1983; antecessor já somava mais de dois milhões de unidades

A terceira geração do compacto estreou na Europa em 1989; modelo só chegou no Brasil em 1995

A quarta geração do Fiesta (1995) foi a primeira a ter produção nacional, a partir de 1996

O face-lift promovido em 1999 foi identificado como nova geração, mas o Fiesta só mudou para valer em 2002

Brasil passou a produzir a quinta geração do Fiesta em 2003; plataforma serviu de base para o EcoSport

Fiesta brasileiro ainda é de quinta geração, mas desenho atual é inspirado no do New Fiesta

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Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte2

Gol GT A inspiração para a nova engenharia veio do Scirocco - um cupê esportivo desenvolvido por Giorgetto Giugiaro, projetista da VW alemã - considerado um dos líderes de sucesso em sua categoria. Dessa mistura Alemã agregada ao gingado brasileiro, surgia em 1980 aquele que conhecemos como GOL.

Conforme se previa, a aparência encorpada do belo esportivo, agregada ao seu espaço interno foi motivo para despertar uma verdadeira corrida às concessionárias de todo o país. O problema foi que apesar do belo apelo visual, o veículo não correspondia às expectativas de vendas em razão do seu baixo desempenho pelas ruas e estradas, fazendo com que sua procura declinasse ao longo dos anos.
Tentando solucionar o problema, a montadora apresentou uma nova série de Gol, essa equipada com motor 1.6 litros de dupla carburação fazendo com que o mercado voltasse a adquirir o veículo, à época mais possante e, sobretudo econômico. Porém, foi em 1984 que o Gol, literalmente conseguiu emplacar o fundo da rede e entrar de vez no gosto do brasileiro.
Apresentado como Gol GT 1.8, o veículo tinha um desempenho surpreendente, conseguindo atingir a nota máxima em aceleração, curva, desempenho, segurança, freio e consumo em todos os testes executados na época.
O modelo equipado com o motor 1.8 litros, a álcool, possuía refrigeração a água e comando de válvulas do Golf GTI alemão. Com potência máxima de 99 cv a 5400 rpm e torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, o carro chegava a acelerar em torno de 170 km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 11,7 segundos, que, face aos 66 cv da versão anterior, com velocidade máxima de 139 km/h foi algo de grande avanço.
A suspensão ainda mais rígida, em nada atrapalhava o conforto de seus ocupantes.

Gol GTI

Lembro-me bem que quando éramos moleques o carro que mais chamava a atenção era o Gol GT 1.8 (adorava o vermelho com detalhes pretos) lançado em 1984 e substituido pelo belíssimo GTS em 1987 com novas formas e um grande apelo esportivo.

Mas foi no salão do automóvel de 1988 que a VW apresentou o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Bosh LE Jetronic). Me lembro bem dessa época.

Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.

Lembro-me que o pequeno furioso causava inveja nos carinhas e atraia facilmente a mulherada . Sortudo daquele que possuia um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.

Pelo menos na minha modesta opinião não havia nada parecido na época. Nem o Kadett GSI, nem o Escort XR3 1.8, nem mesmo seu irmão GTS eram tão belos e cobiçados.

Com a abertura das importações na era Collor, muitos modelos superiores começaram a invadir o mercado e a VW se viu obrigada a acompanhar o curso da história e suas tecnologias mas ao meu ver nenhum carro causou tanto impacto como o belo GOL GTI, nem mesmo seus antecessores ou sucessores.

Monza SR

Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.
Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Escort XR3

or algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800. Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.

New Fiesta

Sedã foi lançado para o Brasil nesta terça-feira

Design e preço agradam, mas interior simples deixa a desejar.

A Ford quer ser global. Essa é a meta afirmada consecutivamente por executivos da companhia diante de jornalistas brasileiros nesta terça-feira (17), na apresentação oficial do New Fiesta.

O New Fiesta

A preocupação revela que, mais do que criar produtos atrativos, a companhia precisa reduzir custos para se posicionar de maneira competitiva em qualquer mercado do mundo. O objetivo é ter um produto que, com pequenas adaptações, consiga corresponder exatamente ao que o consumidor queira em qualquer lugar do planeta.

O New Fiesta é o primeiro produto da companhia norte-americana com essa proposta. Lançado na Europa, Ásia e, neste ano, nos Estados Unidos, Brasil, Canadá, México, Brasil, Argentina, Chile e Colômbia, o modelo basicamente é o mesmo em todos os países. A versão nas Américas é fabricada no México e equipada com motor Sigma, feito na unidade brasileira de Taubaté (SP). O projeto foi basicamente desenvolvido nos Estados Unidos, mas teve ajuda da equipe de design e engenharia do centro tecnológico da Ford em Camaçari (BA).

O G1 conferiu o carro na pista de provas da companhia na sua sede, em Dearborn, nos Estados Unidos. A empresa liberou o veículo apenas para poucas voltas em um pequeno percurso. Mesmo assim, foi possível ter uma ideia do que foi modificado em relação ao acabamento da versão europeia, apresentada em 2008 durante o Salão de Paris, quando G1 adiantou que o carro poderia chegar ao Brasil.

New Fiesta

Carro visa retomada da Ford
"O New Fiesta é um símbolo do atual momento de renovação da Ford no mundo", afirma o presidente da Ford do Brasil e Mercosul, Marcos de Oliveira. Ele ressalta que o carro foi projetado para ser um dos expoentes da retomada da Ford no mundo.

Além de todas as características iguais em qualquer New Fiesta, o que chega ao mercado brasileiro possui um apelo "global" a mais: o preço diante de seu principal concorrente, o Honda City. O modelo custa entre R$ 49,9 mil e R$ 54,9 mil (confira abaixo). Enquanto que o colega japonês sai por preços a partir de R$ 57.420. Assim, se posiciona em uma categoria acima do antigo Fiesta, que continuará a ser vendido no mercado brasileiro. Mas para isso, o acabamento do carro e os itens de conforto tiveram de ser alterados.

Especificações técnicas do dois modelos vendidos aqui têm pouca semelhança.

Mais simples para a América do Sul
Nitidamente, o modelo para a América do Sul é mais simples e com excesso de plástico em painel e portas. A maçaneta interna destoa do conjunto e traz a impressão de fragilidade. O carro também não vem equipado com o sistema de conectividade Sync, presente nos modelos vendidos nos Estados Unidos, mas conta com computador de bordo central e tela LCD.

A vantagem da Ford para poder determinar esse tipo de mudança é a de ter lançado o modelo bem depois de seu concorrente. Afinal, o Honda City vendido no Brasil também não tem um acabamento primoso ou um grande apoio tecnológico.

Na América do Sul, o interior ficou mais simples para reduzir os preços e 'apertar' a concorrência.

Por fora, o acabamento do carro é impecável e exatamente igual ao vendido nos outros mercados. A grade frontal, que funciona como assinatura da marca, é perfeitamente combinada às linhas da nova geração do modelo, que ganhou faróis alongados em forma de dardo. Segundo a equipe de design, o conjunto frontal foi desenvolvido para transmitir a sensação de velocidade, objetivo que foi atingido.

Já a parte traseira traz um conceito novo, para suavizar as linhas normalmente quadradas dos modelos sedãs. Para isso, os designers da Ford partiram para os traços mais esportivos dos cupês. Assim, dependendo do ângulo que se olha para o carro, tem-se a impressão de que se trata de um hatch.

Pessoas com mais de 1,75 m têm dificuldade para
encontrar uma boa posição.

Lucro ao se tratar de apelo visual, mas prejuízo para os passageiros do banco traseiro. Tais traços limitaram o espaço interno. Pessoas com mais de 1,75 m terão dificuldade para encontrar uma posição confortável. No caso dos bancos da frente, isso não é um problema. O espaço é suficientemente bom para se posicionar de forma adequada os bancos e se sentir à vontade.

Motor 1.6 flex com câmbio manual
Se esperava a opção de câmbio automático no modelo ou a versão hatch, esqueça. Pelo menos por enquanto. De acordo com Marcos de Oliveira, a outra opção de transmissão será avaliada conforme se comportarem as vendas do modelo. Já a chegada da configuração hatch é tratada com mais mistério, o que leva a crer que a Ford irá esperar a resposta do consumidor antes de importar qualquer outra novidade. Mas isso pode acontecer no ano que vem, se as previsões iniciais de vendas de 12 mil unidades por ano se confirmarem.

Enquanto isso, o carro vem apenas na configuração 1.6 flex com câmbio manual. Embora o percurso tenha sido limitado, foi possível avaliar um pouco o desempenho do conjunto. As primeiras impressões mostraram que o motor Sigma, assim como no Focus, é uma excelente opção, com boas respostas nas acelerações e desempenho acima das expectativas para um motor 1.6 (no caso, foi avaliada a versão a gasolina vendida nos EUA).

Motor é o Sigma 1.6 Flex que estreou no Focus e é fabricado no Brasil.

De acordo com a Ford, o consumo da versão flex é de 11,9 km/l com gasolina e 8,3 km/l com etanol na cidade. Na estrada, faz 12,7 km/l com gasolina e 8,7 km/l com etanol. O que resulta em um consumo médio e 12,3 km/l com gasolina e 8,5 km/l com etanol.

O câmbio é bom, mas nada extraordinário. Como o trecho da pista de prova tinha bastante curva, foi possível sentir a estabilidade do carro. O New Fiesta gruda bem no chão em manobras mais fechadas e em altas velocidades. Visibilidade, ergonomia e dirigibilidade também são boas. É muito fácil achar a posição de dirigir e o volante elétrico garante um conforto a mais. Infelizmente, como não havia terrenos acidentados, não foi possível sentir a absorção de impactos da suspensão.

Diferenças entre as versões
Outro trunfo do New Fiesta são os itens de segurança, mas que só poderão ser usufruídos por quem pagar por eles. A versão de entrada, que custa R$ 49,9 mil, não possui airbag, mas vem equipada com ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e espelhos elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, CD-player MP3, com entrada auxiliar para conexão de dispositivos eletrônicos, computador de bordo e alarme perimétrico de série.

Itens de segurança também são destaques, mas só estão disponíveis nas versões mais caras.

Já a opção intermediária, de R$ 51.150, traz como diferencial duplo airbag frontal e freios ABS. Para fechar a lista, a topo de linha sai por R$ 54,9 mil e vem com freios ABS e sete airbags, bancos de couro, direção com acabamento metálico e descansa-braço das portas em vinil.

Preocupação com a imagem
O lançamento do carro na sede da empresa nos Estados Unidos mostra a grande preocupação que a companhia tem com a imagem da marca em um mundo pós-crise. Tanto é que mais se falou do New Fiesta do que propriamente se mostrou – a exemplo do curtíssimo e limitado test-drive. Isso porque, apesar do lucro registrado neste ano, a Ford sabe que precisa sustentar o crescimento, para não ter de passar novamente pelo turbulento período que viveu juntamente com outras montadoras norte-americanas. Tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, ela continua a enfrentar a concorrência das japonesas e da conterrânea General Motors.

Entre as próximas apostas globais previstas pela companhia está a nova geração do EcoSport. Sucesso de vendas no Brasil, ele será substituído por um modelo inteiramente novo, cujo projeto começa em Camaçari. O carro deverá ser lançado em 2014.

Ficha Técnica Maverick 4, 6 e 8 Cilindros

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MOTOR 4CC (2.3 OHC)
Dois anos depois de lançar o Maverick de 6 e 8 cilindros no mercado brasileiro, a Ford do Brasil apresentava o modelo de 4 cilindros.

Com o novo motor e outras alterações mecânicas, o Maverick tornou-se mais econômico e mais estável.
As alterações de interior também fizeram dele, um carro mais confortável.
O novo motor foi projetado na Europa e apresentado em fins de 1970 para equipar os carros Cortina, Capri, Taunus e Granada, sendo produzido na Inglaterra e Alemanha. Tinha 2 litros de cilindrada, mas foi reprojetado em vários detalhes e teve a cilindrada aumentada para 2,3 litros.
Em 1973 passou a ser produzido nos Estados Unidos, e, em meados de 1974, passou a ser fabricado no Brasil, para ser fornecido / exportado como equipamento básico dos Mustang II, Ford Pinto e Mercury Bob-Cat nos EUA e no Canadá, já na Argentina equipava o Ford Taunus.
No Brasil, passou a equipar em série os Maverick, as Rural e os F-75.

:: O Motor

O novo motor com 4cc (2.3 OHC - Overhead Camshaft), dispostos em linha, desenvolve 99 HP SAE (declarado pela FORD por causa de impostos) a 5.400 rpm, e proporciona ao carro uma velocidade máxima de 155 km/h com um consumo médio de 9,1 litros de gasolina. Possui comando de válvulas no cabeçote, sistema de alimentação "cross-flow" (admissão de um lado e escapamento de outro).

É um dos mais modernos conceitos em motores porque permite maior aproveitamento dos gases, melhorando o rendimento e diminuindo o consumo. A embreagem, monodisco a seco, foi substituída por outra, do tipo "chapéu chinês" com 216mm, que dá maior eficiência ao conjunto em função do maior número de rotações do novo motor.

Tecnicamente este motor é tão bom que a base dele foi usada até 2004 na FORD Ranger 2.3.

O câmbio também foi todo reprojetado, permitindo um engate mais preciso e aproveitamento mais racional do motor. Também está colocado mais a frente e por isso a alavanca de mudanças é reta. O eixo cardã foi alongado e rebalanceado.

:: Ficha Técnica - Maverick 4cc

Motor:
4 cilindros em linha, dianteiro, quatro tempos, comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada, válvula de admissão e escapamento no cabeçote acionadas diretamente pelos balancins apoiado em tuchos hidráulicos.

Cilindrada: 2.300cm³
Diâmetro x Curso: 96,4mm x 79,4mm
Potência Máxima: 99 HP (SAE) a 5.400rpm
Torque Máximo: 16,9mkgf a 3.200 rpm
Velocidade Máxima: 155 km/h - de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos
Taxa de Compressão: 7,8:1

Sistema de Refrigeração:
A água, com bomba centrífuga, radiador e bomba termostática.

Embreagem:
Monodisco a seco tipo "chapéu chinês" acionamento mecânico

Transmissão:
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
Tração traseira, diferencial com relação de 3,92:1. Câmbio de 4 marchas à frente todas sincronizadas e uma à ré. Alavanca de mudanças no assoalho.

Relação:
3,596:1 / 2,378:1 / 1,531:1 / 1,00:1. Ré 4,229:1

Direção:
Mecânica, tipo esferas recirculantes. Redução: 22,1:1

Carroceria:
Construção integral tipo monobloco.

Suspensão:
Dianteira: independente, com triângulo superior, braços simples inferiores, barras tensoras diagonais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, e barra estabilizadora. Amortecedores telescópicos de dupla ação, tensores longitudinais e barra estabilizadora.
Traseira: eixo rígido, molas semielípticas longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação.

Freios:
A disco nas rodas dianteiras, do tipo autoventilado, e a tambor nas rodas traseiras de acionamento hidráulico.
Freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras.

Pneus e Rodas:
Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de 5 polegadas, pneus 6,95" S14, do tipo convencional.

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,619m
Largura: 1,791m
Comprimento: 4,555m
Altura: 1,346m
Distância mínima do solo: 17,3 cm

Peso:
1.274 kg (aferido)

MOTOR 6CC (BF-161 3000)

:: O Início

Nascido em 1973 no Brasil, o Maverick 6 cilindros, utilizava peças e componentes já testados, tanto nos Estados Unidos como no Brasil. Foi um dos modelos que a Ford lançou no Brasil, o outro era o V8.
O motor 6 cilindros estava disponível em seu lançamento apenas nos modelos Super Luxo e Super.
Os carros que vinham equipados com este tipo de motor possuiam algumas características como: A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais, compunha-se de peças idênticas as do Mustang e do Fairlane americanos; o eixo traseiro assemelhava-se ao da Rural e das Pick-ups F75 e F100 brasileiras.
Em dois anos de engenharia experimental, a Ford do Brasil realizou as modificações necessárias para adaptar o Maverick às condições de trânsito das ruas e estradas brasileiras.

:: O Motor

Para o motor, a Ford tinha basicamente duas escolhas: desenvolver um totalmente novo, ou selecionar entre os propulsores existentes, aquele que melhor se adaptasse as especificações do automóvel. Optou-se antão pela segunda alternativa onde, foi reestudado o motor de 3.000cc do antigo Itamaraty.
Embora superado, o motor 184 de seis cilindros em linha, levava a vantagem de ser conhecido por grande parte das assistências técnicas da fábrica, gerando menos despesas com treinamento de uma equipe técnica para trabalhar com um tipo de mecânica nova. Este motor foi então reprojetado, aperfeiçoando-se pistões, bronzinas, mancais, sistema de lubrificação, carburação, cabeçote e coletores de admissão e escape. Melhorou-se também um problema antigo do motor 184, a má ventilação do quinto e sexto cilindros e a filtragem de óleo tornado-a total "Full-Flow".

O Maverick equipado com motor de 6 cilindros, em seu lançamento vinha apenas com alavanca de câmbio na coluna de direção tanto para os modelos Super Luxo e Super, e posteriormente, no modelo de 4 portas, lançado em novembro do mesmo ano. Possuía menos atrativos do que o modelo GT, mas também foi muito cobiçado por uma classe de consumidores, um diferencial ou talvez o maior deles, foi o motor mais "econômico" que o esportivo, provavelmente tenha sido isso que fez com que os modelos Super Luxo e Super, tanto para 2 e 4 portas, venderem no seu primeiro ano, em 1973, 89,3% mais que o modelo GT, ou seja, foram vendidas 16.889 unidades dos modelos equipados com motor de 6 cilindros, contra apenas 2.081 unidades do modelo esportivo, o GT.
O modelo Super Luxo abusava nos detalhes cromados, desde frisos nos pára-lamas até acabamento de painel. Já o modelo Super já não acompanhava tantos detalhes cromados, mas possuía os mesmos assessórios do modelo Super Luxo.

Além do Maverick, este motor básico BF-161 é o mesmo empregado também nos veículos Jeep, Rural Willys e Aero Willys. Vale lembrar que várias especificações técnicas do motor são diferentes entre si de acordo com o tipo de autmóvel. Estima-se que foram produzidos no Brasil, de 1958 a 1975, mais de 1.000.000 de motores BF-161, utilizado nos carros já citados, ainda em caminhões Ford e até empilhadeiras!

Clique aqui e faça download dos cortes frontal e lateral do motor 6cc


Especificações Gerais do Motor 6cc

Modelo	em linha
Cilindrada efetiva	3.015 cm³
Taxa de compressão	7,7 : 1
Diâmetro dos cilindros	101,60 mm
Curso	79,38 mm
Potência máxima (SAE)	112 HP a 4.400 rpm
Torque máximo (SAE)	22,6 mkg a 2.000 rpm
Carburação	Corpo simples, descendente
Ordem de ignição	1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Marcha lenta	600 rpm
Avanço inicial da ignição	4.° antes do PMS (sem conexão ao vácuo)
Folga das válvulas (a frio) Admissão e Escapamento	0,018"
Vela de ignição	Motorcraft B-AT6
Folga dos eletrodos das velas	0,028" a 0,032"
Afastamento entre os platinados do distribuidor	Bosch: 0,012" a 0,016" Wapsa: 0,017" a 0,022" Wapsa: 0,028" a 0,032"

Cabeçote

Volume da câmara (válvulas e velas montadas)	64 a 67 cm³
Sedes da válvula de admissão	Largura: 0,066" a 0,078" Ângulo: 43°45' a 44°
Instalação das guias das válvulas de admissão (acima da base das molas)	0,94" a 1"
Excentricidade máxima do assento de válvula	0,002"
Empenamento do cabeçote (máximo)	0,007"

Válvulas e Hastes

Diâmetro da haste	Admissão: 0,3733" a 0,3738" Escapamento: 0,3395" a 0,3405"
Folga haste-guia	Admissão: 0,0007" a 0,0022" Escapamento: 0,0025" a 0,0045"
Diâmetro da cabeça da válvula	Admissão: 1,75" Escapamento: 1,387" a 1,395"
Ângulo da face de assento (admissão e escapamento)	45° mais ou menos 15'
Comprimento total da haste	10,58"
Comprimento da haste	10,345 a 10,375"
Excentricidade máxima (haste)	<0,02">

Molas das Válvulas

Comprimento livre	Admissão: igual ou aproximadamente 1,97" Escapamento: igual ou aproximadamente 1,89"
Tensão da mola	Admissão (1,66" - fechada): 73 mais ou menos 3 lbs Escapamento (1,625" - fechada): 50 mais ou menos 3 lbs Admissão (1,40" - aberta): 153 mais ou menos 5 lbs Escapamento (1,328" - aberta): 105 mais ou menos 4 lbs

Especificações dos Balancins e Tuchos das Válvulas

Relação de levantamento do balancim	1,3 : 1
Folga entre o balancim e o eixo	0,0007" a 0,0024"
Diâmetro do furo do balancim	0,7447" a 0,7456"
Folga entre o tucho e bloco do motor	0,0005" a 0,002"
Torque para giro do parafuso tucho	3 a 10 lbs pé
Raio esférico da base do tucho	30"

:: Ficha Técnica - Maverick 6cc

Motor:

6 cilindros em linha, ciclo a quatro tempos, válvula de admissão no cabeçote válvula de escape no bloco, tuchos mecânicos.
Diâmetro 79,38mm
Cilindrada: 3.016cc
Diâmetro x Curso: 79,38mm x 101,6mm
Potência Máxima: 112hp (SAE) a 4.400rpm
Torque Máximo: 22,6mkgf a 2.000 rpm
Taxa de Compressão: 7,7:1

Sistema de Lubrificação:
Tipo "full-flow" (filtragem total) com bomba de engrenagem centrífuga e filtro de elemento recambiável

Sistema de Refrigeração:
A água, com bomba centrífuga, radiador e bomba termostática.

Embreagem:
Monodisco a seco

Transmissão:
4 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
Tração traseira, diferencial com relação de 3,31:1.
Eixo tipo "Hotchkiss" rígido.
Câmbio de 4 marchas à frente todas sincronizadas e uma à ré.
Alavanca na coluna de direção.

Relação:
2,99:1 / 1,99:1 / 1,39:1 / 1,00:1. Ré 3,54:1

Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fim. Redução: 32,1:1

Carroceria:
Construção integral tipo monobloco.

Suspensão:
Dianteira, independente, por molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação, tensores longitudinais e barra estabilizadora.
Traseira: eixo rígido, molas semielípticas longitudinais, amortecedores telescópicos de dupla ação.

Freios:
Acionamento hidráulico, tambores nas quatro rodas.
Freio de estacionamento mecânico nas rodas traseiras.

Pneus e Rodas:
Pneus com câmara, 4 lonas, marca Firestone Campeão Supremo 6,45" 14. Opcionalmente pneus 6,95" S14. Rodas 5 polegadas de tala

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)
Distância mínima do solo: 17,3 cm

Capacidade:
Tanque de combustível: 65 litros
Cárter do Motor: 5,5 litros
Câmbio: 1,5 litros
Diferencial: 1,7 litros

Peso:
1.340kg (indicado); 1.324 (medido)

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MOTOR V8 302

:: O Carro

Que brasileiro gosta de motor V8 não é nenhuma novidade, principalmente que, na década de 70 haviam apenas três carros nacionais equipados com este tipo de motor, eram eles: Maverick e Galaxie da Ford, e o Dodge da Chrysler. Entre eles o mais moderno, pelo menos em idade cronológica foi o Maverick.

:: Motor Canadense

Durante o lançamento do Maverick no Brasil, um dos modelos a surgir no mercado, e talvez o mais cobiçado foi o Maverick V8, um carro totalmente esportivo, desde seu acabamento interno, motor, faixas laterais e outros acessórios. Porém para a Ford, havia um dilema, lançar o Maverick o quanto antes de uma maneira que atendesse as condições atuais da empresa no Brasil, ou seja, conforme a estrutura da empresa na época não havia como se produzir toda a linha mecânica dos carros dentre outros. Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá. A partir dessa medida adotada pela Ford, surgiu o termo "Canadense", dado para o motor V8 aplicado no Maverick no Brasil.

Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.

Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano de 68 em 302.

Assim, quando feito o lançamento oficial do Maverick no Brasil, em maio de 1973 a preferência do consumidor logo recaiu sobre os modelos equipados com motor V8, adotado no modelo GT, ou como opcional nos modelos Super Luxo e Super. Os modelos equipados com o motor V8, tinham um excelente desempenho, e aceleravam de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, chegando aos 190km/h com um consumo médio de 6km/litro, segundo o fabricante. Ninguém reclamava do motor V8 importado. O problema estava sendo o restante do conjunto mecânico do carro, sub-dimensionado para este tipo de motor, faltavam freios, suspensão, sistema de arrefecimento dentre outros, porém para os "ousados" que tentaram domar esta fera, de nada se queixaram, pois um carro com tantos opcionais, aerodinâmica melhor que seu concorrente nacional, potência superior a muitos carros de sua categoria e muitos outros pontos positivos.

Em seu lançamento o Maverick GT, não oferecia tantos opcionais como o norte americano, apesar da motorização e das faixas pretas, o comprador poderia escolher entre pintura metálica e direção assistida, mesmo assim este grande esportivo saída de fábrica com quase a mesma quantidade de cromados como nas demais versões. Porém haviam atrativos que o diferenciavam e faziam com que este modelo se sobressaísse, como em seu interior, com bancos em couro, volante de três raios bancos individuais, conta-giros sobre a coluna de direção, faróis auxiliares e alavanca de câmbio no assoalho

Espeficições Gerais do Motor V8

Deslocamento:	4950 cc
Taxa de compressão	7,8:1
Potência máxima:	198 cv a 4600 rpm
Torque máximo:	39,5 mkgf a 2400 rpm
Ordem de ignição :	1-5-4-2-6-3-7-8
Diâmetros dos cilindros:	4" (101,60mm)
Curso dos êmbolos:	3" (76,20mm)
Avanço inicial da ignição: (vácuo desconectado)	4º APMS
Rotação de marcha lenta:	600 rpm
Folga das válvulas (tucho hidráulico)	2,29 - 3,56 mm

Cabeçote

Ângulo das sedes das válvulas de admissão e escapamento:	45º
Volume da câmara de combustão:	56,7 - 59,7 cc
Diâmetro interno das guias de válvula - STD (admissão e escapamento):	8,72 - 8,75mm
Largura das sedes de válvulas (admissão e escapamento):	1,52 - 2,03 mm
Excentricidade máxima das sedes:	0,04 mm

Carburador

Marca:	Motorcraft
Tipo:	descendente duplo
Difusores principais	27,5 mm
Difusores secundários	13,5 mm
Gargulante principal	48
Gargulante de marcha lenta:	0,85 mm
Gargulante de aceleração rápida	26

Ignição

Distribuidor:
Avanço centrífugo:	6 a 8 1/2º
Avanço a vácuo	2 1/4º a 4º
Abertura do platinado:	0,356 - 0,406 mm
Velas:	Motorcraft B-AF42
Folgas dos eletrodos:	0,711 - 0,813 mm

Sistema de Arrefecimento

Bomba d`água centrífuga
Pressão de abertura de válvulas da tampa do radiador:	2 a 26 lbs
Válvula Termostatica - inicio de abertura	69 a 73 º

Bomba de Óleo

Pressão do óleo a 2000 rpm do motor (à temperatura normal de funcionamento):	25 - 60 lbs/pol2
Tensão da mola de alívio (a 43,281 mm):	11,15 - 11,75 lbs
Folga radial entre rotor externo e carcaça:	0,152 - 0,033 mm
Folga longitudinal do conjunto de rotores:	0,028 - 0,104 mm
Folga entre o eixo e o corpo da bomba:	0,281 - 0,0737 mm
Folga entre o êmbolo da válvula de alívio e o corpo da bomba:	0,04 - 0,07

Válvula de Admissão e Escapamento

Folga nas hastes nas guias (admissão):	0,0254 a 0,6858 mm
Folga nas hastes nas guias (escapamento):	0,0381 a 0,08128 mm
Comprimento das molas:	49,276 mm
Pressão mínima da mola:	68 lbs
Pressão máxima da mola:	84 lbs
Pressão mínima da mola	171 lbs
Pressão máxima da mola:	210 lbs

Virabrequim

Diâmetro dos moentes dos mancais principais:	57,104 a 57,125 mm
Excenuidade máxima:	0,050 mm
Ovalização dos moentes das bielas:	0,010 mm

Árvore do Comando de Válvulas

Alçamento do ressalto de admissão:	5,85 mm
Alçamento do ressalto de escapamento:	6,03 mm
Folga longitudinal da árvore (limite de desgaste) :	0,18 mm
Excentricidade máxima da árvore:	0,20 mm
Flexão da corrente:	12,7 mm

:: Ficha Técnica - Maverick V8 302

Motor:

Disposição em "V", 90 graus com a seguinte cilindrada: 4.950cc
Diâmetro x Curso: 101,6mm x 76,2mm
Potência Máxima: 199cv a 4.600rpm
Torque Máximo: 39,5mkgf a 2.400 rpm
Taxa de Compressão: 7,8:1

Alimentação:
Um carburador de corpo duplo tipo Weber 44

Embreagem:
Monodisco a seco

Transmissão:
3 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
3 marchas automáticas (alavanca na coluna)

Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fims com esferas recirculares

Suspensão:
Dianteira independente com molas espirais.
Traseira semi-elíptica com eixo rígido

Freios:
Dianteiro tambor e traseiro tambor ou Dianteiro disco e traseiro tambor, conforme ano de fabricação.

Pneus e Rodas:
5,5" e 6", pneus 195 radial, 14, opcional F70/14 ou convencional 6,95/14

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)

Capacidade:
Tanque de combustível: 64 litros
Arrefecimento: 11,8 litros
Óleo do Motor: 4,7 litros
Câmbio: 2 litros (3 velocidades), 2,4 l (4 velocidades) e 8,4 l (Automático)
Diferencial: 1,7 litros

Peso:
1.400kg (conforme fabricante)