Os esportivos brasileiros que fizeram História Parte2

Gol GT A inspiração para a nova engenharia veio do Scirocco - um cupê esportivo desenvolvido por Giorgetto Giugiaro, projetista da VW alemã - considerado um dos líderes de sucesso em sua categoria. Dessa mistura Alemã agregada ao gingado brasileiro, surgia em 1980 aquele que conhecemos como GOL.

Conforme se previa, a aparência encorpada do belo esportivo, agregada ao seu espaço interno foi motivo para despertar uma verdadeira corrida às concessionárias de todo o país. O problema foi que apesar do belo apelo visual, o veículo não correspondia às expectativas de vendas em razão do seu baixo desempenho pelas ruas e estradas, fazendo com que sua procura declinasse ao longo dos anos.
Tentando solucionar o problema, a montadora apresentou uma nova série de Gol, essa equipada com motor 1.6 litros de dupla carburação fazendo com que o mercado voltasse a adquirir o veículo, à época mais possante e, sobretudo econômico. Porém, foi em 1984 que o Gol, literalmente conseguiu emplacar o fundo da rede e entrar de vez no gosto do brasileiro.
Apresentado como Gol GT 1.8, o veículo tinha um desempenho surpreendente, conseguindo atingir a nota máxima em aceleração, curva, desempenho, segurança, freio e consumo em todos os testes executados na época.
O modelo equipado com o motor 1.8 litros, a álcool, possuía refrigeração a água e comando de válvulas do Golf GTI alemão. Com potência máxima de 99 cv a 5400 rpm e torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, o carro chegava a acelerar em torno de 170 km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 11,7 segundos, que, face aos 66 cv da versão anterior, com velocidade máxima de 139 km/h foi algo de grande avanço.
A suspensão ainda mais rígida, em nada atrapalhava o conforto de seus ocupantes.

Gol GTI

Lembro-me bem que quando éramos moleques o carro que mais chamava a atenção era o Gol GT 1.8 (adorava o vermelho com detalhes pretos) lançado em 1984 e substituido pelo belíssimo GTS em 1987 com novas formas e um grande apelo esportivo.

Mas foi no salão do automóvel de 1988 que a VW apresentou o primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Bosh LE Jetronic). Me lembro bem dessa época.

Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.

Lembro-me que o pequeno furioso causava inveja nos carinhas e atraia facilmente a mulherada . Sortudo daquele que possuia um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.

Pelo menos na minha modesta opinião não havia nada parecido na época. Nem o Kadett GSI, nem o Escort XR3 1.8, nem mesmo seu irmão GTS eram tão belos e cobiçados.

Com a abertura das importações na era Collor, muitos modelos superiores começaram a invadir o mercado e a VW se viu obrigada a acompanhar o curso da história e suas tecnologias mas ao meu ver nenhum carro causou tanto impacto como o belo GOL GTI, nem mesmo seus antecessores ou sucessores.

Monza SR

Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.
Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Escort XR3

or algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , que você vê nas fotos, não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estrepolias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

A linha Escort 1987 passou pela primeira reestilização e o XR3, por sua vez, ganhou novas rodas de liga leve, nova frente e pára-choques envolventes. Em 1989, o XR3 ganha como presente de casamento entre a Ford e a Volkswagen um motor 1.8, o famoso AP 1800. Sua carreira termina em 1995, quando o conversível, já com motor 2.0 e injeção eletrônica, deixou de ser produzido junto com o XR3 fechado, substituído pela versão Racer, mais despojada.
Nesses tempos em que a falta de segurança urbana faz com que a blindagem chegue até às picapes pequenas, a resistência aos conversíveis é até compreensível. Uma pena, pois pegar uma estrada em dia de sol ou numa noite estrelada a bordo de um desses é uma das melhores coisas que se pode fazer sobre quatro rodas.