O que é o VTEC da Honda??

Veja como RMP some com força!

VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.

É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.

A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.

O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).

O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.

A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.

Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.

Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).

Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.

VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.

É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.

A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.

O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).

O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.

A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.

Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.

Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).

Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.

VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control.

É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.

A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.

O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).

O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.

A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.

Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.

Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).

Agora é possível entender o porquê que os motores Honda VTEC subam de rpm freneticamente acima das 5500 RPM (CRX VTi) e o porquê do som "racing" que acompanha essa subida de RPM alucinante.