Novo modelo chega às lojas partir de R$ 85 mil para ser a atração do segmento
A recepção foi digna de celebridade. Com as portas, capô e porta-malas abertos, um dos primeiros ix35 a desembarcar no Brasil fez parar uma concessionária da Hyundai em São Paulo. Em pleno expediente, praticamente todos os vendedores largaram o que estavam fazendo e correram para conhecer o carro. Ao analisar cada detalhe do novo modelo, eles não esconderam a ansiedade. “Vai custar quanto?” “Olha esse design, vai sair que nem água!” “Quando poderemos fazer os pedidos?”, diziam, esfuziantes como crianças diante de um brinquedo novo. Tudo bem, até aí eram comerciantes enchendo a bola do seu próprio produto. Mas bastou sair às ruas com a novidade para perceber que a empolgação não ficaria restrita aos funcionários da marca. O que teve de gente com Tucson me seguindo não foi brincadeira. Isso sem falar nos donos de Pajero TR4, EcoSport, CR-V, Captiva...
Começando pela primeira pergunta dos vendedores (que também deve ser a sua), o modelo chega a partir de R$ 85 mil. Testamos com exclusividade o ix35 2.0 4WD recheado de equipamentos, que custa R$ 105 mil – há também versões menos equipadas e com tração apenas dianteira. O modelo 2.4 está em estudos, e deve vir mais tarde. Quanto aos pedidos, o início das vendas está previsto para maio. Até lá, o Tucson nacional já estará nas lojas, para ocupar a faixa de R$ 60 mil a R$ 80 mil. O ix35, que substituiu o Tucson na Europa e nos Estados Unidos, vai atuar aqui entre o Tucson made in Brazil e o Santa Fe.
Tucson e ix35 são tão diferentes que a convivência entre eles tende a ser pacífica. Basta folhear esta reportagem e ver como as formas do ix (criadas pelo designer Thomas Bürkle no centro de design da Hyundai na Alemanha) são bem mais atraentes e esportivas – e certamente serão um grande apelo de vendas do modelo. Mas o melhor é que não só o estilo, como também a engenharia do projeto, foi toda desenvolvida na Europa. Por isso, já adianto: o que encontramos ao dirigir é um carro bem à frente do Tucson. Antes de acelerar, porém, vamos dar uma volta. Em torno do modelo.
A grade hexagonal, os faróis e lanternas espichados e os cortes nas laterais dão uma aparência bastante dinâmica ao jipe. E essa esportividade é reforçada pelo teto mais baixo e pelas belas rodas aro 18. Cromados estão em detalhes da dianteira e maçanetas, enquanto os amplos retrovisores trazem a seta embutida. “Ficou bonitão esse Santa Fe novo, hein?”, comenta um curioso no trânsito. Apesar da confusão com o modelo de porte superior, o ix35 é apenas um pouco maior que o Tucson: 9 cm de comprimento e 3 cm de largura. Ao vivo, parece menor que nas fotos.
Chave no bolso
Hora de conferir a cabine. A chave é estilosa, mas você nem precisa exibi-la para entrar no carro. Com ela no bolso, basta apertar um botãozinho na maçaneta para as portas destravarem. Surpreso com a recepção chique, me acomodo no banco de couro com ajustes elétricos (que pode até ser aquecido) e reparo que o desenho interno é tão bacana quanto o de fora. A iluminação dos instrumentos, azulada como no i30, cria um clima aconchegante à noite. E os “copinhos” que emolduram velocímetro e conta-giros deixam o visual ainda mais interessante. Alguns mostradores são digitais, como o do nível de combustível, mas todos têm boa leitura. Apliques em prata no volante, saídas de ar e parte central do painel dão um ar sofisticado, mas a beleza que agrada aos olhos não convence as mãos: apesar da boa qualidade da montagem, o interior tem alguns plásticos que não condizem com a categoria do carro.
Uma vistoria mais detalhada revela outros pontos onde a Hyundai conteve os custos: o volante só ajusta em altura (falta profundidade) e o capô ainda é sustentado por vareta, em vez de ter uma mola a gás. Mas o que a marca economizou nesses detalhes ela investiu nos equipamentos: o ix35 é, disparado, o modelo mais recheado da categoria. A versão topo de linha avaliada traz ar digital de duas zonas, CD changer para seis discos, entradas auxiliar e iPod, revestimento de couro, seis airbags, ABS, controle de estabilidade, controle de descida... E a lista de mimos não para por aí. Engato a ré e a imagem de uma câmera traseira surge no canto do retrovisor interno, como no Kia Soul. Acima de mim, o teto solar panorâmico cobre inclusive a parte traseira da cabine – e, como em outros carros com esse recurso, somente a parte da frente pode ser aberta.
Antes de apertar o botão que liga o motor, reparo no espaço da cabine. O que não faltam são nichos para guardar objetos. O maior deles, com tampa, fica entre os bancos dianteiros. Aliás, é lá dentro que está o local de posicionar a chave (caso você não queira deixá-la no bolso). Também cabem alguns pertences, como carteira e celular, logo à frente do câmbio. Do lado direito da alavanca, temos porta-copos. E nas quatro portas há lugar para garrafas. Apesar da distância entre-eixos 7 cm menor que a do Captiva, o espaço no banco traseiro surpreende. Com meu 1,78 m, fiquei tão folgado que pude até cruzar a perna sem encostar no banco da frente. E o piso praticamente plano favorece o passageiro do meio. Pena que o porta-malas perca boa parte de sua capacidade para o estepe com roda aro 18. Respeitando a linha dos vidros, delimitada pelo tampão corrediço, aferimos 355 litros – volume de um hatch médio.
Um grande avanço em relação ao Tucson está no câmbio automático, que foi de quatro para seis marchas. Com isso, a nova caixa tem trocas mais rápidas e discretas, quase imperceptíveis. E se torna referência numa categoria em que o CR-V vem com transmissão de cinco velocidades e o Captiva 2.4, com apenas quatro. A sexta marcha garante viagens sossegadas, com 2.500 rpm a 120 km/h. Para aumentar a interação com o carro, você pode fazer mudanças manuais pela alavanca.
Nos testes, o ix35 apresentou números entre o CR-V (2.0 16V de 150 cv) e o Captiva Ecotec (2.4 16V de 171cv). Gastou 12,9 segundos para chegar aos 100 km/h, à frente do Honda (13,3 s) e atrás do Chevrolet (12,3 s), e retomou de 80 a 120 km/h em 9,2 s, contra 10,2 s do CR-V e 8,9 s do Captiva. Em consumo, ele também se manteve no meio dos rivais: média de 8 km/l entre cidade e estrada, ante 9,8 km/l do Honda e 7,5 km/l do GM.
Bastante leve, a direção com assistência elétrica ajuda no dia a dia da cidade. Mas eu não acharia ruim se ela ficasse um pouco mais pesada na estrada. Até porque a suspensão firme (lembra do desenvolvimento europeu?) deixa o comportamento do ix35 próximo ao de um carro de passeio. Mesmo com altura elevada do solo, o jipe não inclina muito nas curvas, e os largos pneus 225/55 R18 garantem bom grip. Chega a ser divertido num trecho sinuoso, sempre sob o olhar atento do controle de estabilidade – basta uma leve “abusada” para ele entrar em ação.
O preço a se pagar pela boa estabilidade aparece em pisos ruins, onde a suspensão “bate” mais do que deveria. É algo que pode incomodar em nossas ruas esburacadas, e também a quem se aventurar pela terra (veja quadro ao lado). Talvez uma versão com rodas menores (aro 17), como existe na Coreia, seja mais adequada ao piso brasileiro.
Quem poderia imaginar, no ano passado, que o i30 desbancaria o velho campeão Astra da liderança dos hatches médios, mesmo importado e custando mais caro? E o que dizer do Tucson, que está na cola do EcoSport? O fato é que a Hyundai deixou para trás ninguém menos que a Toyota nas vendas do começo do ano. Ou seja, o ix35 chega num ótimo momento para a marca. E, pelo que ele mostrou neste teste de estreia, será pesadelo para Captiva e CR-V. Se eu fosse vendedor da Hyundai, também estaria ansioso para começar a vendê-lo.
Vai bem na terra?
Ao ver o design urbano do ix35, você pode imaginar que pouca gente irá para o mato com ele. Mas a verdade é que o modelo traz mais recursos off-road que o próprio Tucson. O sistema de tração 4WD é sob demanda, ou seja, normalmente envia o torque do motor para as rodas dianteiras, mas, caso essas patinem, transfere automaticamente parte da força para as de trás – como no CR-V. A diferença em relação ao modelo da Honda é que aqui podemos bloquear o diferencial central, dividindo a tração em 50% para cada eixo.
Fora isso, ainda há controle de subida (não deixa o carro descer, enquanto você tira o pé do freio e acelera) e de descida (que mantém a velocidade baixa, por meio de pulsos nos freios ABS, em ladeiras enlameadas). No trajeto fora-de-estrada leve do nosso teste, o ix35 foi bem. A suspensão reclamou um pouco nos buracos, mas a razoável altura livre do solo (17 cm) e os ângulos de entrada (28,1 graus) e saída (26,9 graus) foram suficientes para manter a carroceria intacta nos obstáculos.
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