Uno

O Fiat 127 (lançado em 1971) vendera mais de 3,73 milhões de unidades, e a Fiat já se preparava para sua substituição. Não seria fácil substituir um campeão vendas como esse. Assim, em 1977 era iniciado o projeto de seu sucessor. O Centro Stile Fiat, chefiado por Pier Giorgio Tronville apresentou o modelo 143.

Esse modelo foi desenhado “à moda antiga”, ou seja, um estilista trancado em seu estúdio sobre sua prancheta. O desafio era projetar um modelo mais avançado que o 127, porém custando o mesmo.

Clique para ver a matéria completa.


Fiat 127 Paralelo a isso, a ITALDESIGN, chefiada por Giorgetto Giugiaro (que projetou, entre outros, o VW Golf, a Alfa Romeo Brera, Lancia Delta, Fiat Panda etc), projetava o modelo 144, para a Lancia. Nessa época, assumia a direção da Fiat Vitorio Ghidella. Em dezembro de 1979, os projetos 143 e 144 eram votados, e decidiu-se pelo modelo da ITALDESIGN que deveria ser alongado em 12cm, rebaixado em 5cm e com menos luxo no interior. Nascia assim, o “Tipo 146”, o futuro Uno. O projeto estava definido, e a Fiat queria inovar não apenas na concepção, mas também na tecnologia. O “Tipo 146”, passou a ser conhecido apenas como “Tipo 1” (Tipo Uno, em italiano). A difícil missão do “Tipo Uno”, conforme documento interno da empresa, de 1980, era: 1-Substituir o 127, mantendo os pontos positivos como valor de revenda, confiabilidade, estabilidade, economia de combustível e performance, superando os defeitos (design desconforto e porta-malas pequeno). 2-Deverá ser aplicada tecnologia inovadora e popular, própria de um veículo nascido nos anos 80 mas que se projeta em direção ao ano 2000. 3-O modelo deve contribuir às potencialidades oferecidas pelos outros projetos Fiat (126, Panda e Ritmo). Esse documento previa que o Uno deveria ser econômico e simples, embora inovador e de desenho marcante, de personalidade forte. A Fiat sabia que o Projeto Uno exigiria um alto investimento – algo da ordem de 700 milhões de dólares, segundo cálculos de 1982. Os investimentos concentravam-se em assegurar a produção diária de 2300 unidades a partir de setembro de 1982 na fábrica de Rivalta e três meses depois, na fábrica de Mirafiori. A idéia era acumular até fevereiro de 1983 o estoque necessário para lançá-lo no mercado italiano. O Uno era o ressurgimento ou a falência da Fiat. O Uno nasceu de uma contradição: queria-se um carro pequeno e compacto, mas que fosse confortável; rico em equipamentos, mas econômico nos custos. Técnicos em ergonomia projetaram vários interiores até que se chegasse a um consenso entre conforto e design, além de propiciar mais espaço interno. Assim, surgiram as idéias de agrupar os instrumentos em “satélites” atrás do volante e do sistema de basculamento dos bancos dianteiros. O carro se valeu dos princípios aerodinâmicos para ser mais econômico: As maçanetas das portas são embutidas e ele só tem um limpador de pára-brisa, tudo isso para diminuir o atrito com o ar. Estudos para a frente do 146. Finalmente, um protótipo foi posto em clínica, ao lado de modelos de outras marcas para que um seleto grupo de possíveis compradores dessem suas opiniões sobre o carro. Imediatamente, os aspectos positivos apontados foram o amplo espaço interno, a comodidade dos bancos, o porta-malas de bom tamanho se comparado às dimensões do carro e a fácil leitura dos instrumentos. Entre os pontos que desagradaram, estavam o limpador de pára-brisa único, o acionamento das maçanetas, o revestimento de plástico no interior e a falta de cobertura do porta-malas. Concluiu-se que o Uno tinha condições de substituir o 127. A apresentação se deu em 20 de janeiro de 1983, em Orlando, Flórida. A Fiat queria associar a imagem do Uno à modernidade inspirada pelos foguetes do Cabo Canaveral. Resultado!? 18 mil unidades vendidas no primeiro mês, 325 mil no ano. Logo que foi lançado, já foi eleito Carro do Ano na Europa, além de ter permanecido como mais vendido por muitos anos. Já foram vendidos mais de 6 milhões de Unos no mundo todo. O Uno brasileiro. Em agosto de 1984, o Uno foi lançado no Brasil, com uma missão dupla: substituir o 147, o equivalente brasileiro do 127 italiano, e apagar a imagem negativa que este modelo tinha deixado. O Uno chegou como a arma da Fiat contra o Ford Escort e o VW Voyage. O 147 continuava em produção para brigar com o Gol e o Fusca, da VW, e o Chevette, da GM. Na Itália, o Uno era vendido em mais de dez versões diferentes, mas no Brasil, optou-se por três versões de acabamento (S, CS e SX), com três motores (1050 a gasolina, 1300 a álcool e gasolina e 1300 com carburador duplo). A Fiat se valeu da mesma propaganda usada na Europa, dizendo que o Uno fora projetado segundo os mais modernos conceitos de estilo e ergonomia. Segundo Silvano Valentino, Superintendente da Fiat do Brasil nessa época, “O ideal seria que o Uno não tivesse nem mesmo o espelho retrovisor externo, pois nossa intenção é de que ele ofereça a menor resistência possível ao ar e corra com a mesma facilidade de uma faca quente cortando sorvete”. O Uno fabricado no Brasil era ligeiramente diferente do fabricado na Itália. A suspensão traseira do modelo italiano, não agüentava os buracos. Os amortecedores traseiros se inutilizavam com 5000km ou menos. Então, tinha-se dois cursos a tomar: Ou aumentava-se a rigidez dos amortecedores, o que resolveria o problema de durabilidade, mas o carro ficaria duro como uma charrete, ou mudava-se toda a suspensão. Então, optou-se por usar a mesma suspensão traseira independente do 147, que já havia provado sua resistência. Os componentes dessa suspensão ocupavam mais espaço que a suspensão projetada para o Uno italiano, então, o estepe foi colocado na frente, com um capô que levava um pedaço dos pára-lamas. Postos lado a lado, foram pilotados por um piloto europeu que não sabia qual era o italiano e qual era o brasileiro. Ao final do teste, ele apontou para o modelo brasileiro e disse: “Prefiro este.” O Uno foi recebido com certa desconfiança pelos brasileiros, que não estavam acostumados a esse tipo de design, gerando o apelido de “botinha ortopédica”. Os problemas do 147 não foram esquecidos de imediato. O carro começou vendendo bem, mas logo em seguida as vendas baixaram. Era o fantasma da qualidade novamente. Até que a Fiat resolveu mergulhar fundo na questão. Criou-se um novo slogan para a marca “Mudando para você mudar.” Depois de muito treino dos fornecedores e principalmente dos concessionários, aumenta a cada dia o número de clientes que permanece fiel à Fiat quando trocam de carro.