Chevette

O Kadett da Opel alemã originou em 1973 o Chevette, um sucesso de duas décadas da GM no Brasil

A pequena fábrica de Adam Opel começou fazendo máquinas de costura e bicicletas na Alemanha. Era uma empresa familiar que passava de pai para filho. Em 1898 lançou seu primeiro carro, com motor monocilíndrico refrigerado a água. Desde então, não parou mais.
Desde o começo sua idéia era fazer carros espaçosos e baratos, e por isso o sucesso sempre esteve presente. Em 1929 a Opel foi absorvida pela General Motors Corporation e, a partir de então, seus carros passaram a ter nova concepção. A influência dos Estados Unidos no estilo e no projeto sempre esteve presente e era bem marcante até a década de 70. Dizia-se que a Opel fazia carros americanos de tamanho reduzido.

A primeira versão do Kadett alemão de quarta geração, idêntica a nosso Chevette 1973. Só que a brasileira saiu seis meses antes

Em 1935 lançava o Olympia, em alusão às olimpíadas de Berlim que seriam realizadas no ano seguinte, com carroceria monobloco, novidade no mercado de automóveis da Alemanha. Dois anos depois, atingia a produção de 80 mil unidades. Em 1936 era lançada a primeira geração do Kadett, equipada com motor de 1,1 litro.

O sucesso da série se firmou com a segunda geração, lançada apenas em 1962: um compacto de linhas retas, nas versões de duas e quatro portas. Na terceira, lançada em 1965, tinha motores de 1,1 até 1,9 litro, nas versões sedã de duas e quatro portas, fastback e perua, que se chamava Caravan.

	Na Alemanha houve renovação frontal que nunca chegou ao Brasil (direita).
	Na Alemanha houve renovação frontal que nunca chegou ao Brasil (direita).

A quarta geração foi lançada no Salão de Frankfurt de 1973, na Alemanha -- no Brasil havia chegado seis meses antes, com o nome de Chevette. Foi o caçula da família Opel até o lançamento do primeiro Corsa, em 1982. Os irmãos mais velhos do Kadett (cadete, em alemão) seguiam com nomes de patentes da marinha ou da diplomacia, ou seja, Commodore (comodoro), Admiral (almirante), Käpitan (capitão) e Diplomat (diplomata). Exceção à regra era o Rekord, que deu origem a nosso Opala.

Como na geração anterior, o Kadett IV tinha versões de duas e quatro portas, fastback (a de maior sucesso) e a perua Caravan. Também foi feita uma versão interessante, baseada na carroceria sedã duas-portas, entre 1976 e 1978: o Aero, com teto tipo targa, em que apenas a parte traseira abria-se como num conversível, com motor 1,2 S. Sua receita seria seguida no Brasil, em pequena escala, pela Envemo, empresa especializada em preparação de motores e veículos especiais.

Versão interessante e desconhecida entre nós era o cupê fastback, que serviu de base para o esportivo GT/E

O Kadett, a partir da segunda geração, sempre foi o carro de maior sucesso da Opel. Seus concorrentes diretos na Europa eram o VW Golf, o Ford Escort, o Peugeot 304, o Triumph Dolomite e o Fiat 124. Para concorrer com modelos menores, como VW Polo e Renault 5, foi lançada em 1975 a versão City, igual à nossa Hatch.
O esportivo fastback GT/E tinha concorrentes de peso como o Triumph Dolomite Sprint, o Golf GTI da primeira geração (1976) e o Renault 5 Alpine. Seu desempenho era muito bom e fazia sucesso também nas competições. Foi produzido de 1973 a 1981 na Europa.

Outra derivação muito curiosa: o Aero, em configuração targa, semi-conversível.
No Brasil houve reprodução pela Envemo, fabricante de veículos especiais

O Kadett fazia parte da linha mundial T-Car. Também foram lançados e produzidos no Japão (Isuzu), Inglaterra (Vauxhall Chevette), Austrália (Holden Gemini) e EUA (Chevrolet Chevette e Pontiac T-1000). Havia diferenças regionais de carroceria e motorização. No Vauxhall o capô era fechado, sem grade -- a entrada de ar ficava abaixo do pará-choque. No Japão o Isuzu tinha retrovisores sobre o capô, coisas de lá. No americano as linhas eram mais retas, com versão hatch de três e cinco portas, e algumas versões tinham pneus de faixa branca.

A sexta e última geração do Kadett, de 1984 (houve também uma intermediária, a quinta, já com motor transversal e tração dianteira), deu origem ao Chevrolet brasileiro de mesmo nome cinco anos depois. Em 1991 ele daria lugar ao Opel Astra, nome já utilizado no Kadett inglês, passando este à segunda geração em 1997 -- bem conhecida no Brasil.

O esportivo GT/E concorreu com a primeira geração do Golf GTI. Tração traseira era uma vantagem para motoristas habilidosos

Um Olympia, automóvel de número 500.000 produzido pela Opel, chegou ao Rio de Janeiro ainda em 1935 a bordo do dirigível Hindenburg, a primeira vez em que um veículo era aerotransportado.

Nos últimos cinco anos da década de 60, foram importados oficialmente pela GM do Brasil modelos Kadett e Olympia, sua versão luxuosa, junto do Rekord que daria origem ao Opala. Talvez tenham chegado para um pré-teste em nossas ruas e estradas e para avaliar a receptividade do público. Vieram nas versões sedã de duas e quatro portas e também fastback. Alguns colecionadores ainda as possuem.

"A GM não faria apenas mais um carrinho", dizia a publicidade. O Chevette de fato trazia grandes qualidades -- e até algumas primazias em segurança

Nosso modelo, fruto do projeto 909, recebeu o nome Chevette, talvez um modo de expressar um pequeno Chevrolet. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, SP, atingiu US$ 102 milhões. Apresentado à imprensa em 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas -- sem quebra-ventos --, com acabamentos Standard e SL, o menor carro da General Motors do Brasil durante décadas fez muito sucesso. Um anúncio à época do lançamento dizia "A GM não faria apenas mais um carrinho", visando realçar seu caráter avançado.
No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler. O Corcel sofria sua primeira reestilização na frente e traseira. Estes viriam a ser seus concorrentes de maior peso. Todos estes lançamentos vieram na versão duas-portas, incoerente unanimidade nacional na época -- e por muitos anos ainda.

Mecânica tradicional: bloco e cabeçote em ferro fundido, tração traseira com eixo rígido. Mas o comando de válvulas era no cabeçote e o tanque de combustível tinha montagem interessante e muito segura, atrás do banco traseiro

Nosso Chevette tinha linhas modernas -- quantas vezes na história um carro foi lançado antes no Brasil que na Europa? O motor de 1,4 litro e 68 cv, trazia comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada -- o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio de quatro marchas; a posição da alavanca lembrava bastante a do Alfa Romeo.
O torque era bom e a velocidade final, por volta de 145 km/h, adequada para a época. Detalhe interessante era a posição do tanque de combustível de 45 litros, logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada -- melhor para a segurança em caso de colisões, impossível, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.

Faixas pretas, faróis de neblina, sobre-aros nas rodas: eram os esportivos GP e GP II, como este de 1977. Apesar da pretensa agressividade, mantinham o motor 1,4 de desempenho modesto

Conta-se que no tempo de postos fechados nos fins de semana, no final dos anos 70, alguns donos de Passat mandavam instalar um tanque suplementar, justamente o do Chevette, dobrando a autonomia.
O volante ficava inclinado para a esquerda e os pedais deslocados para o mesmo lado, em função do túnel central de transmissão, o que desagradava alguns proprietários. Mas esterçava incrivelmente bem, graças em boa parte à tração traseira (o Fusca também tinha tração atrás, mas esterçava pouco devido ao tipo de suspensão dianteira, por braços arrastados duplos).
Era um carro agradável de dirigir, não muito potente, mas tirava-se proveito do conjunto. Pisando mais, usando a fundo o acelerador, nas trocas de marcha o pneus cantavam sempre e a estabilidade era boa. Não fazia feio na cidade e nas estradas.

Em 1978, a primeira reestilização: grade em dois segmentos, inspirada nos Pontiacs americanos, e frente inclinada de formas mais suaves

Foi inovador em itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão era bem calibrada e não sofreria grandes modificações ao longo do tempo. O carro era estável, difícil de desgarrar, mas o eixo rígido traseiro sacolejava em curvas com piso irregular, transmitindo certa sensação de insegurança, além das molas muito duras afetarem o conforto. Levou tempo para a GM adotar molas mais macias.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Explicando melhor, todo eixo desse tipo tende a "enrolar", ou girar contra o sentido das rodas sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar.

Apesar do volante e dos pedais deslocados para a esquerda, em função do grande túnel central de transmissão, o Chevette tinha agilidade e bom comportamento dinâmico

Vinha na cor prata, com uma larga faixa preta que se iniciava no capô e continuava na tampa do porta-malas. A faixa estava presente também nas laterais e tinha a inscrição GP nas portas. Faróis de neblina e sobre-aros nas rodas completavam a aparência. O acabamento interno trazia padrão diferente, mas o motor não foi alterado -- talvez por isso não tenha feito sucesso. No mesmo ano, a versão Especial oferecia acabamento mais espartano, sem calotas e frisos, em busca de menor preço.

O Kadett City alemão chegava a nossas ruas, em 1979, como Chevette Hatch: apesar da conveniência da terceira porta, havia pouco espaço para bagagem. Acabou já em 1988

Na versão SL, apresentada em 1976, as molduras das lanternas eram cromadas e a parte central do painel, onde se posicionavam as entradas de ar de desenho oval, mais elevada. Em maio daquele ano a GM chegava ao Chevette número 200.000. Em janeiro seguinte aparecia o esportivo GP II, com modificações no motor para consumo até 20% menor: comando de válvulas, distribuidor e carburador aperfeiçoados.
Em 1978 vinha a primeira reestilização. Na frente, o desenho da grade dividida em dois retângulos foi baseado no Pontiac Firebird, esportivo americano. Para o ano seguinte era lançada a versão de quatro portas. O comprimento e o espaço interno permaneciam os mesmos. Fez mais sucesso na exportação do que no Brasil; foi vendido para países vizinhos da América do Sul.

Num tempo em que os duas-portas dominavam o mercado, a GM arriscou no sedã de quatro portas: nunca fez sucesso, exceto para exportação

Também em 1979 chegava a série especial Jeans, com forração interna -- bancos e lateral das portas -- de brim azul. A cor externa era prateada e os logotipos adesivos Jeans vinham também na cor azul.
Em 1980 era alterado o desenho na traseira, com inclusão de lanternas maiores e envolventes, e dos pára-choques, mais robustos e com faixa central preta. A gama agora contava também com a versão dois-volumes hatch, lançada no final do ano anterior, e a perua Marajó. Era também oferecido motor 1,4 a álcool. Em fevereiro o Chevette atingia 500.000 unidades produzidas. Esse foi, aliás, o melhor ano para o modelo em vendas internas: nada menos que 94.816 exemplares.

Depois de novos pára-choques e lanternas, o Chevette ganhava faróis quadrados para 1981. O ano anterior foi o melhor em vendas internas de sua história, com 94.816 unidades

Chegava outra série especial, Ouro Preto. A carroceria era dourada e contava com faixas pretas -- ou vice-versa. A versão a álcool recebia ignição eletrônica de série, que seria opcional no modelo a gasolina a partir de 1982.
Uma nova versão esportiva, SR, chegava em 1981 apenas na carroceria hatch e trazendo o motor 1,6 a gasolina. O acabamento externo e interno, incluindo spoiler traseiro e pintura especial degradê, o diferenciava dos demais. Os faróis de toda a linha eram agora quadrados.
Em 1983 o Chevette recebia grande alteração no desenho, a maior até o fim de sua produção. A frente contava com faróis retangulares, grade única com frisos horizontais, capô em cunha e mais inclinado. As lanternas traseiras eram maiores e retangulares.

Enfim um esportivo de verdade, ou quase: o S/R, lançado para 1981, inaugurava o motor 1,6 e trazia decoração externa interessante, com faixas degradê de preto para cinza ou vice-versa

A reestilização foi inspirada no Monza, modelo idêntico ao Opel Ascona alemão, lançado no Brasil no ano anterior na versão hatch três-portas (inexistente na Europa). E deu certo: o Chevette seria, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro com 85.984 unidades vendidas. Em fevereiro havia sido fabricado o exemplar número 750.000.

As janelas -- na contramão da tendência mundial, expressa por exemplo no Monza quatro-portas -- recebiam quebra-ventos, atendendo a mais uma discutível "preferência nacional" de então. Por dentro também havia modificações, incluindo o painel. No conjunto mecânico as novidades ficavam por conta do motor 1,6-litro a álcool e do câmbio de cinco marchas opcional, que tinha engates precisos e macios. Mas o curso da alavanca ficou maior e a rapidez nas trocas foi prejudicada. O 1,6 a gasolina passava a toda a linha (restando o 1,4 para exportação), mas usando carburador de corpo simples --- o de corpo duplo, adotado até então no S/R, só voltaria em 1988.

A maior reforma feita no Chevette surgiu em 1983: além de frente e traseira redesenhadas, trazia câmbio de cinco marchas e motor 1,6 para toda a linha

Na linha 1984 aparecia o pequeno picape Chevy 500, em alusão à capacidade para meia tonelada de carga (motorista incluído). Concorria com Fiat Fiorino/City, VW Saveiro e Ford Pampa. Mas era o único com tração traseira, uma vantagem por permitir maior eficiência quando carregado. No ano seguinte o Chevette atingia a marca de 100.000 unidades exportadas e ganhava a opção do câmbio automático de três marchas. Não teve sucesso -- a procura era muito pequena, mas foi produzida até 1990.

Para 1987 houve nova revisão do desenho, com pára-choques envolventes, grade integrada a ele, tomadas de ar inferiores e lanternas maiores. Era lançada a opção de acabamento SE, mais luxuosa e com painel mais completo, incluindo luzes para controle de consumo. As versões quatro-portas e Hatch deixavam de ser produzidas. Em março o Chevette chegava ao milionésimo carro produzido.

Chegava 1987 com novas alterações de estilo, desta vez incluindo o interior. A meta era aproximá-lo do bem-sucedido Monza, mas o motor otimizado só viria no ano-modelo seguinte

No ano seguinte o motor 1,6 era retrabalhado, passando a se chamar 1.6/S. Reduziu-se o peso dos pistões e das bielas e foi introduzido um carburador de corpo duplo, com o segundo estágio acionado somente em altas rotações. O coletor de admissão ganhou novo desenho. O desempenho melhorou: de 73 para 81 cv (álcool). O SE passava a se chamar SL/E, padronização com as linhas Monza e Opala.

Com a modernização da concorrência -- lançamento do Uno, adoção de motor refrigerado a água pelo Gol --, o Chevette estava envelhecendo. Em 1989 a fabricação da Marajó era encerrada. Em seu lugar viria a perua Ipanema, derivada do Kadett. Em 1991 a versão DL tornava-se a única. No ano seguinte recebia catalisador, para atender a novas normas de emissões poluentes.

Popular sem popularidade: o Junior, lançado em 1992. Até os vidros eram mais finos para reduzir o peso e aliviar um pouco o anêmico motor de 1 litro e 50 cv

Um ano e meio depois do Uno Mille, que inaugurou o segmento 1-litro no mercado, a GM lançava em março de 1992 o Chevette Junior, com acabamento despojado e apenas 50 cv de potência. Até os vidros eram mais finos para reduzir o peso, uma vã tentativa diante da ineficiência da tração traseira, com seu pesado eixo cardã, em um carro tão fraco. Apesar do consumo divulgado de 15,5 km/l em estrada, foi um fracasso. Entrou e saiu do mercado discreto, já no ano seguinte.
Em 1993 o governo definia os critérios -- se é que se pode chamá-los assim -- do "carro popular". O lobby da Volkswagen foi forte, incluindo o Fusca (pedido pelo então presidente Itamar Franco) e a Kombi na categoria, apesar do motor 1,6. A GM não deixou por menos e obteve aprovação para um Chevette mais forte, da mesma cilindrada, enquanto os concorrentes Escort, Gol e Uno ficaram mesmo com 1 litro.

Versão de despedida: aproveitando os polêmicos critérios do governo para o "carro popular" de 1993, a GM consegue usar o motor 1,6 no Chevette L, que dura apenas um ano

A versão L passava a ser a única opção do pequeno da GM, com acabamento básico e motores a gasolina e álcool. Em 12 de novembro do mesmo ano, após duas décadas de sucesso, o último Chevette deixava as linhas de montagem, totalizando 1,6 milhão de unidades vendidas. O Corsa, mais moderno, assumia a posição de caçula da marca. Restaria em produção apenas o picape Chevy 500 DL, descontinuado em 1995.
A GM ainda mantém, na unidade de Mogi das Cruzes, SP, a produção de peças de estamparia para Chevette, Opala e outros modelos fora de linha, pois são muitos ainda no Brasil -- atitude louvável num país que raramente preserva sua memória. A última versão produzida teve uma unidade guardada para o futuro museu da marca. Duráveis e robustos, diversos exemplares do Chevette resistem ao tempo -- e ainda vão rodar muito.

Fusca

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca traria problemas à Standard.

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.

Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

O Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.

Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de Nürnberg

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, O apoio de Hitler

Interior de um Fusca

Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

• O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
• Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
• O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
• O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado à ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível à diesel e na dianteira
• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
• O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor à gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto

Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a refrigeração a ar

Porém, havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche não queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.

1950: modelo Standard, nunca trazido para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

O início da produção

O motor 1100 de 1945.

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

Voyage

Apresentado em maio de 1981, o Voyage foi saudado por QUATRO RODAS como um carro que somava as vantagens de Gol e Passat. Não demorou para, em 1983, o motor passar a ser 1.6. O comprador podia optar entre álcool ou gasolina e duas ou quatro portas, versão que desapareceu três anos depois para voltar em 1990. Ironicamente, coube ao quatro-portas a melancólica tarefa de apagar as luzes da linha de produção do Voyage, em 1996. No ano seguinte, foi oferecido como opcional o câmbio de cinco marchas. Em seguida, em 1985, entra em cena a geração de motores AP (1.6 e 1.8). Logo a versão Super, top de linha, ganhou o 1.8, do Santana, que também equipava Gol GT e Passat GTS Pointer. Aí o Voyage a álcool passou a andar feito gente grande: 12 segundos de 0 a 100 km/h e máxima de 164 km/h, uma diferença e tanto em relação aos primeiros 1.5.

Voyage x Chevette

Por algum tempo, o Chevette foi uma pedra no sapato da VW. O pequeno três-volumes da GM, chegado em 1973, criava uma nova categoria entre os nossos compactos, chamada três-volumes. A fábrica de São Bernardo do Campo não escondeu que o GM acendeu a idéia do Voyage. "O Chevette é o único carro que oferece algo comparável no conceito três-volumes do Voyage", disse, na época do lançamento, o diretor de marketing da empresa na época, Constantin von Schweinechem. Integrante da família Gol, o Voyage surpreendeu ao usar o motor 1.5 refrigerado a água, o mesmo do Passat. Uma versão 1.6 refrigerada a ar chegou a ser anunciada, mas não vingou. Apesar de usar a mesma plataforma do Gol, sua suspensão recebeu modificações, tornando-se mais confortável, característica que ajudou ainda mais a posicionar o novo carro em nível pouco acima do seu irmão.

Voyage na America do Norte

Desde o lançamento do Voyage, um grupo de executivos da VW passou a tocar um secretíssimo "Projeto 99". Não era nenhum carro novo, mas quase isso. O plano da fábrica era exportar 100000 carros para o mercado americano. Já em 1982, alguns carros foram despachados para teste no Alasca, a temperaturas de até 45 graus negativos. Passados cinco anos, o Voyage chegou lá. Além de mudar a identidade para Fox, para conseguir o green card foram necessárias 2000 modificações. O carro ganhou injeção eletrônica, item banido por aqui pela famigerada política de reserva de mercado da informática, e catalisador, este só adotado no nosso Voyage em 1992. Até a linha de produção teve de ser aprimorada, com a importação de 15 robôs para aprimorar a qualidade das soldas, outra exigência do comprador externo. Com todos os aprimoramentos, o Fox chegava aos americanos ao preço de 5200 dólares, segundo informações da época do jornal Automotive News. Preço inferior ao mais barato dos carros japoneses por lá comercializados. No fim de 1989, a revista americana Car and Driver comparou oito modelos da classe econômica. O Fox fez bonito e ficou em terceiro, atrás apenas de VW Golf e Honda Civic DX. Preço e qualidade ajudam a entender os 220000 Fox que foram exportados até 1993 para os Estados Unidos. Cosmopolita, além de rodar pelo continente americano, também chegou a circular no Iraque, a partir de 1988. O movimento migratório em direção ao Oriente Médio durou apenas até 1990, com o início da Guerra do Golfo. Mas o privilégio de ter um Voyage à moda americana acabou por chegar aqui. Na linha 1988, a VW apostou alto e lançou o modelo GLS. Com motor 1.8, ele era a própria versão brasileira do Fox, inclusive com o mesmo painel.

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Voyage Los Angeles

O Voyage que você vê é um raro remanescente da série especial Los Angeles, edição que homenageou a sede da Olimpíada de 1984, nos EUA. A cor azul acrílica metálica era exclusiva, assim como os bancos Recaro e o volante do Passat GTS, entre outras bossas. Era oferecido apenas na versão a álcool do motor 1.6. Seu proprietário, o comerciante paulista Marco Buono, de 34 anos, diz que não rodou nem 100 quilômetros desde que o comprou há quatro anos com pouco mais de 10000 rodados. Uma volta dá boa idéia de suas qualidades: construção sólida, rodar silencioso, direção esperta e câmbio irrepreensível. Até 1996, quando deixou de ser fabricado, o Voyage acompanhou as mudanças estéticas do Gol, menos a geração 2, popularmente conhecida como "bolinha", que estreou em 1994. A Volkswagen tinha planos de fazer um Voyage "bolinha", mas abandonou o projeto porque apostou tudo no Polo Classic, que por sinal foi um fiasco de vendas. Foram produzidos no total 856471 Voyage e nada menos que 391295 deles foram expatriados.

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Teste QUATRO RODAS - Março de 1983 Versão LS a álcool

Aceleração 0 a 100 km/h: 13,9 s

Velocidade máxima: 156 km/h

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Frenagem: 80 km/h a 0 33 metros

Consumo: 10,2 km/l (cidade) 12,2 km/l (estrada)

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Preço

Novembro 1983 - Cr$ 5 217 647

Atualizado - R$ 48 019

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Ficha técnica

Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 1588 cm3, carburador de corpo duplo, álcool

Diâmetro x curso: 79,5 x 80 mm

Taxa de compressão: 12:1

Potência: 81 cv a 5 200 rpm

Torque máximo: 12,8 mkgf a 2 600 rpm

Câmbio: manual de 4 marchas, tração dianteira

Carroceria: monobloco

Dimensões: comprimento, 408 cm; largura, 160 cm; altura, 136 cm; entreeixos, 236 cm

Peso: 910 quilos

Suspensão Dianteira: independente, tipo McPherson.

Suspensão Traseira: semi-independente, braços longitudinais

Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, com servo

Direção: pinhão e cremalheira

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Pontos Positivos

Baixo custo de manutenção Robustez

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Pontos Negativos

Valor elevado do seguro

Problemas nas versões com carburador eletrônico

Trincas nas torres dianteiras e na parte inferior da parede de fogo (que separa o motor do habitáculo)

História VW Gol

Gol - Uma história de sucesso

Desenvolvido no final dos anos 70 pela engenharia da Volkswagen do Brasil, o Gol teve como inspiração dois dos melhores Volkswagen alemães da década de 70: o esportivo Scirocco e o pequenino Polo.

Dessa fusão de estilos e com uma pitada do tempero brasileiro, nasceu o Gol, com a ingrata missão de substituir dois carros de uma tacada só: Fusca (que sobreviveu até 1986) e a Brasília (descontinuada em 1982), além de servir de base para uma família de novos modelos, chamada de linha BX, e que seria composta por uma versão três volumes (Voyage), uma perua (Parati) e uma picape leve (Saveiro).

Abaixo: Quatro fases do projeto do Gol

Acima: No início, quase um Brasília hatch.

O passo seguinte incluiu colunas mais estreitas (acima).

Protótipo já com espelho externo e novo vidro traseiro (acima).

Na figura acima pode-se observar a luz de ré abaixo do pára-choque (esq.) e as lanternas maiores, que acabaram por vir na versão de 1987 (dir.).

A engenharia da VWB, acostumada com projetos baseados no Fusca, como o SP 1 e SP 2, o Brasília e o Sedã 1600 (vulgo Zé do Caixão), partiu para um projeto totalmente novo, mexendo, inclusive, na mecânica, passando o conhecido motor refrigerado a ar para a frente do carro.

Equipado inicialmente com motor de 1.300 cm³ à gasolina (em 1980) e depois à álcool (em 1981) - ambos tinham só um carburador. Devido a isso o carro tinha um rendimento sofrível, o que se refletiu na vendas: 46.733 em 80 e 38.595 em 1981. O Gol só ganhou um pouco de força mercadológica em 1982, com o lançamento da versão equipada com motor de 1.600 cm³ de dupla carburação, ainda refrigerado à ar. Ainda em 1982 é lançada a série especial Copa. Nesse ano foram vendidas 57.014 unidades do Gol. As versões eram L e LS, sendo que em 1983 a logotipia foi alterada.

Em 1984 foi lançado o Gol GT 1.8, com câmbio de 4 marchas e equipado com o motor AP 800S, o mesmo que equipava o Santana, mas com comando, carburação e regulagens diferentes, que lhe aumantavam a potência em regimes de rotação mais alto. O Gol passa a ser equipado com o motor AP 600. São alterados faróis, piscas e grade, os pára-choques passam a ser pintados na cor cinza e as polainas agora são maiores. A versão LS ganha friso horizontal na tampa traseira. A versão com motor refrigerado à ar continua a ser produzida, agora como versão BX.

Em 1985 foi introduzido o câmbio de cinco marchas na linha Gol.

Em 1986 é lançada a série Plus. O Gol BX deixa de ser produzido.

No final de 1986 veio a primeira alteração estética (face-lift) do Gol, já como linha 1987: foram alterados a dianteira (novo capô, pára-lamas, grade, faróis e piscas), além de ganhar pára-choques envolventes, e as lanternas traseiras, que se extenderam até a placa. Muda também a nomenclatura da linha, passando a serem identificados pelas siglas C (existia somentes "pro governo ver", nas palavras de um concessionário), CL, GL e GTS.

Em 1987 o Gol alcançou o posto de carro mais vendido no país, desbancando o Monza. Desde então o Gol mostra quem é que manda nas paradas

No final do mesmo ano ocore uma nova mudança, sai o velho painel, derivado da Variant II e entra o do Santana. A versão GTS recebe um painel diferenciado, com comandos ao redor do painel (painel satélite), além de receber comandos elétricos nos vidros e espelhos. A trava elétrica é a primeira a ser utilizada pela VW (O Santana já possuía trava central, mas era pneumática). Mudam também os espelhos retrovisores, agora maiores, iguais ao do Santana.

O final de 1988 reservava um marco, tanto para o Gol como para a indústria automobilística brasileira: o lançamento do Gol GTi (modelo '89), equipado com motor AP 2000, com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic, produzido num tom exclusivo de azul, o azul mônaco, além de ter pára-choque pintados de cinza.

Em 1989 a versão CL passa a ser equipada com o motor AE 1600 , ex-CHT 1600 (Isso devido à joint-venture firmada entre Volks e Ford, a Autolatina - na minha opinião, a pior coisa que a Volks já fez). É também lançada a série especial Star, com motor 1.8. Tratava-se de um ensaio para o lançamento da versão GL com esse motor.

Em 1990 o Gol GL passa a ter o motor AP 1800, numa versão mais mansa (mas não menos fera) daquela que equipava o GTS. O Gol GTi passa a ser produzido na cor azul astral.

No final de 1990 (já como modelo '91), nova mudança estética. Mudam dianteira (capô, grade, faróis, piscas e pára-lama) e a tampa traseira, que passa a ser lisa. Com essas mudanças o Gol passa a ser conhecido como "chinesinho". O Gol GTi ganha nova opção de cor, a cinza nimbus. A versão CL passa a ter como opcional o motor 1.8.

Em 1992 o Gol GL passa a ter o mesmo painel satélite dos Gol GTS e GTi.

Em 1993 os pára-choques passam a ser na cor cinza. O carburador passa a ser eletrônico. A Volkswagen se toca e volta a usar o motor AP 1600 na versão CL. É lançado o Gol 1000, equipado com o motor AE 1000 (outra burrada da Volks, que insistia no uso desse motor, de concepção antiga - tinha comando de válvulas no bloco, varetas e balancins - e baixo rendimento). O Gol GTi ganha novas opções de cores: amarelo sunny, vermelho colorado e branco dakar (perolizada).

Em 1994 a direção hidráulica passa a ser item opcional. É relançado o Gol Copa.

Em 1995 surge o novo Gol, conhecido como família AB9. Para os íntimos era o Gol "bolinha", devido às suas linhas arredondadas. Os motores ganham injeção eletrônica single point, modelo EEC IV, produzida pela FIC. O Gol GTI (com "i" maiúsculo mesmo), que era equipado com injeção multipoint Bosch, também passa a ter injeção FIC. O Gol 1000 continua a ser produzido com sua carroceria antiga. Sai a série especial Rolling Stones, devido à passagem da banda pelo Brasil. Quem comprasse o carro levava a fita do álbum "Voodo Lounge". Desaparece a versão GTS.

Em 1996 é lançado o Gol GTI 16V, com motor que rendia 145 cavalos de potência e levava o carro a mais de 200Km/h. Era facilmente identificável pelo capô, que possuía um ressalto, necessário para acomodar o motor com duplo comando, pela cor, vermelho dakar, e pelas rodas de aro 15. Também é lançado o Gol Atlanta, série especial em comemoração às Olimpíadas de Atlanta e que tinha opções de motores 1.6 e 1.8. Surge o Gol TSi, com motor 1.8, sucessor do GTS. O Gol 1000, em sua caroceria antiga é extinto.

Em 1997 todos os modelos ganham injeção multipoint da Magnetti Marelli. O Gol TSi passa a ter motor AP 2000. O Gol é eleito "O carro mais querido do Brasil" na pesquisa feita pela revista "Carro" junto a leitores e consumidores de todo país.

Em 1998 o Gol ganha opção de quatro portas, um imposição do mercado, além de dispor de airbag como opcional nas versões mais luxuosas. São lançados o Gol 1000 16V, o Gol GLS e a série especial Star, com motor 1.6. O Gol TSi deixa de ser produzido.

Em 1999 é lançado o Gol Geração III. A parte dianteira e traseira são modificadas, bem como o interior.

Em dezembro de 1999 o Gol atingiu a marca de 3.000.000 unidades produzidas. Marca muito próxima das 3.037.190 unidades do Fusca produzidas no Brasil de 59 a 86 e de 93 a 96.

Em 2000 o Gol completa 20 anos de sucesso no mercado brasileiro e, pela 13ª vez consecutiva, é o carro mais vendido no país.

Em maio de 2000 é lançado o Gol Série Ouro 1.0 16V, em comemoração as Olimpíadas de Sidney.

Em junho de 2000 é lançada a versão 1.0 16V Turbo. Esse motor desenvolve 112 cv de potência máxima. Mais uma vez a tecnologia Volkswagen fala mais alto.

Em dezembro de 2000 o Gol GTI 16V deixa de ser produzido, deixando órfãos muitos fãs do modelo que era o mais veloz da linha Gol.

Janeiro de 2001 - Após balanço de vendas, o Gol fecha o ano de 2000 como o carro mais vendido do país, com 243.115 unidades comercializadas. Pelo 14º ano consecutivo, deu Gol na cabeça!

Fevereiro de 2001 - O Gol 1.0 16V Turbo aumenta sua participação no mercado e provoca o fim da versão 1.6 a gasolina.

Maio de 2001 - É lançada a série especial Fun, com motor 1.0 16V e 4 portas. Conta, ainda, com direção hidráulica, rodas de liga leve exclusivas, faróis e lanternas de neblina e moldura dos faróis duplos pintados na cor do veículo. Tudo de série.

Julho de 2001 - O motor 16V passa a ter 76cv de potência, passando a ser o motor 1.0 aspirado mais potente do mercado. Os modelos equipados com esse motor já são da linha 2002.

Outubro de 2001 - Surgem as versões Power e Trend (série especial da versão 1.0 8V, que no pacote básico conta com direção hidráulica, aerofólio com terceira luz de freio, faróis com duplo defletor, rodas de aço de 14 polegadas, pneus 185/60, vidros verdes escurecidos, banco dianteiro com porta-celular, lanternas traseiras parcialmente fumês e preparação para som sem alto-falante. O ar-condicioando é opcional. Já versão Power chega para substituir a série especial Fun, lançada em Maio, sendo idêntica em acabamento.

Dezembro de 2001 - É lançada a série especial Highway, que vem de série equipado com direção assistida, faróis de duplo refletor com máscara negra (como no Turbo), spoiler traseiro com terceira luz de freio, preparação para áudio com antena no teto, 4 alto-falantes e 2 tweeters, lanternas traseiras fumês e vidros escurecidos.

A intenção é produzir 9.000 unidades até fevereiro de 2002. Os opcionais são: aquecimento, ar-condicionado, bolsas infláveis, ajuste elétrico dos retrovisores, alarme com comando a distância e comando elétrico do porta-malas, além do módulo Light (espelho iluminado nos dois pára-sóis e faróis de neblina).

Janeiro de 2002 - O Gol, pela 15ª vez consecutiva, é o carro mais vendido no Brasil.

Fevereiro de 2002 - É lançada a série especial Sport, em comemoração à Copa do Mundo.

Abril de 2002 - O Gol 2.0 deixa de ser produzido, em razão do lançamento do Polo no Brasil. Isso aconteceu para que as versões mais baratas do Polo não concorressem com o Gol 2.0 em preço.

Julho de 2002 - As versões 1.8 e 1.6 álcool do Gol também saem de linha, devido ao lançamento da versão 1.0 16V (motor de 79 cavalos) do Polo.

Agosto de 2002 - Sem criar alarde, a VW lança a versão 2003 do Gol, que recebeu um "face-lift" na dianteira, para deixá-lo apto a enfrentar a concorrência até meados de 2005, quando o seu substituto deverá ser lançado.

Setembro de 2002 - A versão 2003 é lançada sem alarde, trazendo de volta o motor 1.6 (gasolina e álcool). Mudam pára-choques dianteiros e traseiros, além da grade, que perde um friso.

Janeiro de 2003 - Três Gols Power 1.6 batem recordes mundiais de Endurance no Autódromo de Interlagos, quando rodaram 5.000, 10.000 e 25.000 km, respectivamente. O recorde foi homologado pela FIA.

Janeiro de 2003 - Mais uma vez o Gol foi o carro mais vendido no Brasil, pelo 16º ano consecutivo.

Março de 2003 - É relançada a versão Highway do Gol.

Março de 2003 - É lançada a versão TotalFlex, primeiro carro nacional a funcionar com álcool e gasolina.

Julho de 2003 - O Gol atinge a marca recorde de 4 milhões de unidades produzidas no país!!

Janeiro de 2004 - Pela 17ª vez consecutiva o Gol é o carro nacional mais vendido (180.146 unidades).