Chevette

O Kadett da Opel alemã originou em 1973 o Chevette, um sucesso de duas décadas da GM no Brasil

A pequena fábrica de Adam Opel começou fazendo máquinas de costura e bicicletas na Alemanha. Era uma empresa familiar que passava de pai para filho. Em 1898 lançou seu primeiro carro, com motor monocilíndrico refrigerado a água. Desde então, não parou mais.
Desde o começo sua idéia era fazer carros espaçosos e baratos, e por isso o sucesso sempre esteve presente. Em 1929 a Opel foi absorvida pela General Motors Corporation e, a partir de então, seus carros passaram a ter nova concepção. A influência dos Estados Unidos no estilo e no projeto sempre esteve presente e era bem marcante até a década de 70. Dizia-se que a Opel fazia carros americanos de tamanho reduzido.

A primeira versão do Kadett alemão de quarta geração, idêntica a nosso Chevette 1973. Só que a brasileira saiu seis meses antes

Em 1935 lançava o Olympia, em alusão às olimpíadas de Berlim que seriam realizadas no ano seguinte, com carroceria monobloco, novidade no mercado de automóveis da Alemanha. Dois anos depois, atingia a produção de 80 mil unidades. Em 1936 era lançada a primeira geração do Kadett, equipada com motor de 1,1 litro.

O sucesso da série se firmou com a segunda geração, lançada apenas em 1962: um compacto de linhas retas, nas versões de duas e quatro portas. Na terceira, lançada em 1965, tinha motores de 1,1 até 1,9 litro, nas versões sedã de duas e quatro portas, fastback e perua, que se chamava Caravan.

	Na Alemanha houve renovação frontal que nunca chegou ao Brasil (direita).
	Na Alemanha houve renovação frontal que nunca chegou ao Brasil (direita).

A quarta geração foi lançada no Salão de Frankfurt de 1973, na Alemanha -- no Brasil havia chegado seis meses antes, com o nome de Chevette. Foi o caçula da família Opel até o lançamento do primeiro Corsa, em 1982. Os irmãos mais velhos do Kadett (cadete, em alemão) seguiam com nomes de patentes da marinha ou da diplomacia, ou seja, Commodore (comodoro), Admiral (almirante), Käpitan (capitão) e Diplomat (diplomata). Exceção à regra era o Rekord, que deu origem a nosso Opala.

Como na geração anterior, o Kadett IV tinha versões de duas e quatro portas, fastback (a de maior sucesso) e a perua Caravan. Também foi feita uma versão interessante, baseada na carroceria sedã duas-portas, entre 1976 e 1978: o Aero, com teto tipo targa, em que apenas a parte traseira abria-se como num conversível, com motor 1,2 S. Sua receita seria seguida no Brasil, em pequena escala, pela Envemo, empresa especializada em preparação de motores e veículos especiais.

Versão interessante e desconhecida entre nós era o cupê fastback, que serviu de base para o esportivo GT/E

O Kadett, a partir da segunda geração, sempre foi o carro de maior sucesso da Opel. Seus concorrentes diretos na Europa eram o VW Golf, o Ford Escort, o Peugeot 304, o Triumph Dolomite e o Fiat 124. Para concorrer com modelos menores, como VW Polo e Renault 5, foi lançada em 1975 a versão City, igual à nossa Hatch.
O esportivo fastback GT/E tinha concorrentes de peso como o Triumph Dolomite Sprint, o Golf GTI da primeira geração (1976) e o Renault 5 Alpine. Seu desempenho era muito bom e fazia sucesso também nas competições. Foi produzido de 1973 a 1981 na Europa.

Outra derivação muito curiosa: o Aero, em configuração targa, semi-conversível.
No Brasil houve reprodução pela Envemo, fabricante de veículos especiais

O Kadett fazia parte da linha mundial T-Car. Também foram lançados e produzidos no Japão (Isuzu), Inglaterra (Vauxhall Chevette), Austrália (Holden Gemini) e EUA (Chevrolet Chevette e Pontiac T-1000). Havia diferenças regionais de carroceria e motorização. No Vauxhall o capô era fechado, sem grade -- a entrada de ar ficava abaixo do pará-choque. No Japão o Isuzu tinha retrovisores sobre o capô, coisas de lá. No americano as linhas eram mais retas, com versão hatch de três e cinco portas, e algumas versões tinham pneus de faixa branca.

A sexta e última geração do Kadett, de 1984 (houve também uma intermediária, a quinta, já com motor transversal e tração dianteira), deu origem ao Chevrolet brasileiro de mesmo nome cinco anos depois. Em 1991 ele daria lugar ao Opel Astra, nome já utilizado no Kadett inglês, passando este à segunda geração em 1997 -- bem conhecida no Brasil.

O esportivo GT/E concorreu com a primeira geração do Golf GTI. Tração traseira era uma vantagem para motoristas habilidosos

Um Olympia, automóvel de número 500.000 produzido pela Opel, chegou ao Rio de Janeiro ainda em 1935 a bordo do dirigível Hindenburg, a primeira vez em que um veículo era aerotransportado.

Nos últimos cinco anos da década de 60, foram importados oficialmente pela GM do Brasil modelos Kadett e Olympia, sua versão luxuosa, junto do Rekord que daria origem ao Opala. Talvez tenham chegado para um pré-teste em nossas ruas e estradas e para avaliar a receptividade do público. Vieram nas versões sedã de duas e quatro portas e também fastback. Alguns colecionadores ainda as possuem.

"A GM não faria apenas mais um carrinho", dizia a publicidade. O Chevette de fato trazia grandes qualidades -- e até algumas primazias em segurança

Nosso modelo, fruto do projeto 909, recebeu o nome Chevette, talvez um modo de expressar um pequeno Chevrolet. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, SP, atingiu US$ 102 milhões. Apresentado à imprensa em 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas -- sem quebra-ventos --, com acabamentos Standard e SL, o menor carro da General Motors do Brasil durante décadas fez muito sucesso. Um anúncio à época do lançamento dizia "A GM não faria apenas mais um carrinho", visando realçar seu caráter avançado.
No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler. O Corcel sofria sua primeira reestilização na frente e traseira. Estes viriam a ser seus concorrentes de maior peso. Todos estes lançamentos vieram na versão duas-portas, incoerente unanimidade nacional na época -- e por muitos anos ainda.

Mecânica tradicional: bloco e cabeçote em ferro fundido, tração traseira com eixo rígido. Mas o comando de válvulas era no cabeçote e o tanque de combustível tinha montagem interessante e muito segura, atrás do banco traseiro

Nosso Chevette tinha linhas modernas -- quantas vezes na história um carro foi lançado antes no Brasil que na Europa? O motor de 1,4 litro e 68 cv, trazia comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada -- o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio de quatro marchas; a posição da alavanca lembrava bastante a do Alfa Romeo.
O torque era bom e a velocidade final, por volta de 145 km/h, adequada para a época. Detalhe interessante era a posição do tanque de combustível de 45 litros, logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada -- melhor para a segurança em caso de colisões, impossível, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.

Faixas pretas, faróis de neblina, sobre-aros nas rodas: eram os esportivos GP e GP II, como este de 1977. Apesar da pretensa agressividade, mantinham o motor 1,4 de desempenho modesto

Conta-se que no tempo de postos fechados nos fins de semana, no final dos anos 70, alguns donos de Passat mandavam instalar um tanque suplementar, justamente o do Chevette, dobrando a autonomia.
O volante ficava inclinado para a esquerda e os pedais deslocados para o mesmo lado, em função do túnel central de transmissão, o que desagradava alguns proprietários. Mas esterçava incrivelmente bem, graças em boa parte à tração traseira (o Fusca também tinha tração atrás, mas esterçava pouco devido ao tipo de suspensão dianteira, por braços arrastados duplos).
Era um carro agradável de dirigir, não muito potente, mas tirava-se proveito do conjunto. Pisando mais, usando a fundo o acelerador, nas trocas de marcha o pneus cantavam sempre e a estabilidade era boa. Não fazia feio na cidade e nas estradas.

Em 1978, a primeira reestilização: grade em dois segmentos, inspirada nos Pontiacs americanos, e frente inclinada de formas mais suaves

Foi inovador em itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão era bem calibrada e não sofreria grandes modificações ao longo do tempo. O carro era estável, difícil de desgarrar, mas o eixo rígido traseiro sacolejava em curvas com piso irregular, transmitindo certa sensação de insegurança, além das molas muito duras afetarem o conforto. Levou tempo para a GM adotar molas mais macias.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Explicando melhor, todo eixo desse tipo tende a "enrolar", ou girar contra o sentido das rodas sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar.

Apesar do volante e dos pedais deslocados para a esquerda, em função do grande túnel central de transmissão, o Chevette tinha agilidade e bom comportamento dinâmico

Vinha na cor prata, com uma larga faixa preta que se iniciava no capô e continuava na tampa do porta-malas. A faixa estava presente também nas laterais e tinha a inscrição GP nas portas. Faróis de neblina e sobre-aros nas rodas completavam a aparência. O acabamento interno trazia padrão diferente, mas o motor não foi alterado -- talvez por isso não tenha feito sucesso. No mesmo ano, a versão Especial oferecia acabamento mais espartano, sem calotas e frisos, em busca de menor preço.

O Kadett City alemão chegava a nossas ruas, em 1979, como Chevette Hatch: apesar da conveniência da terceira porta, havia pouco espaço para bagagem. Acabou já em 1988

Na versão SL, apresentada em 1976, as molduras das lanternas eram cromadas e a parte central do painel, onde se posicionavam as entradas de ar de desenho oval, mais elevada. Em maio daquele ano a GM chegava ao Chevette número 200.000. Em janeiro seguinte aparecia o esportivo GP II, com modificações no motor para consumo até 20% menor: comando de válvulas, distribuidor e carburador aperfeiçoados.
Em 1978 vinha a primeira reestilização. Na frente, o desenho da grade dividida em dois retângulos foi baseado no Pontiac Firebird, esportivo americano. Para o ano seguinte era lançada a versão de quatro portas. O comprimento e o espaço interno permaneciam os mesmos. Fez mais sucesso na exportação do que no Brasil; foi vendido para países vizinhos da América do Sul.

Num tempo em que os duas-portas dominavam o mercado, a GM arriscou no sedã de quatro portas: nunca fez sucesso, exceto para exportação

Também em 1979 chegava a série especial Jeans, com forração interna -- bancos e lateral das portas -- de brim azul. A cor externa era prateada e os logotipos adesivos Jeans vinham também na cor azul.
Em 1980 era alterado o desenho na traseira, com inclusão de lanternas maiores e envolventes, e dos pára-choques, mais robustos e com faixa central preta. A gama agora contava também com a versão dois-volumes hatch, lançada no final do ano anterior, e a perua Marajó. Era também oferecido motor 1,4 a álcool. Em fevereiro o Chevette atingia 500.000 unidades produzidas. Esse foi, aliás, o melhor ano para o modelo em vendas internas: nada menos que 94.816 exemplares.

Depois de novos pára-choques e lanternas, o Chevette ganhava faróis quadrados para 1981. O ano anterior foi o melhor em vendas internas de sua história, com 94.816 unidades

Chegava outra série especial, Ouro Preto. A carroceria era dourada e contava com faixas pretas -- ou vice-versa. A versão a álcool recebia ignição eletrônica de série, que seria opcional no modelo a gasolina a partir de 1982.
Uma nova versão esportiva, SR, chegava em 1981 apenas na carroceria hatch e trazendo o motor 1,6 a gasolina. O acabamento externo e interno, incluindo spoiler traseiro e pintura especial degradê, o diferenciava dos demais. Os faróis de toda a linha eram agora quadrados.
Em 1983 o Chevette recebia grande alteração no desenho, a maior até o fim de sua produção. A frente contava com faróis retangulares, grade única com frisos horizontais, capô em cunha e mais inclinado. As lanternas traseiras eram maiores e retangulares.

Enfim um esportivo de verdade, ou quase: o S/R, lançado para 1981, inaugurava o motor 1,6 e trazia decoração externa interessante, com faixas degradê de preto para cinza ou vice-versa

A reestilização foi inspirada no Monza, modelo idêntico ao Opel Ascona alemão, lançado no Brasil no ano anterior na versão hatch três-portas (inexistente na Europa). E deu certo: o Chevette seria, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro com 85.984 unidades vendidas. Em fevereiro havia sido fabricado o exemplar número 750.000.

As janelas -- na contramão da tendência mundial, expressa por exemplo no Monza quatro-portas -- recebiam quebra-ventos, atendendo a mais uma discutível "preferência nacional" de então. Por dentro também havia modificações, incluindo o painel. No conjunto mecânico as novidades ficavam por conta do motor 1,6-litro a álcool e do câmbio de cinco marchas opcional, que tinha engates precisos e macios. Mas o curso da alavanca ficou maior e a rapidez nas trocas foi prejudicada. O 1,6 a gasolina passava a toda a linha (restando o 1,4 para exportação), mas usando carburador de corpo simples --- o de corpo duplo, adotado até então no S/R, só voltaria em 1988.

A maior reforma feita no Chevette surgiu em 1983: além de frente e traseira redesenhadas, trazia câmbio de cinco marchas e motor 1,6 para toda a linha

Na linha 1984 aparecia o pequeno picape Chevy 500, em alusão à capacidade para meia tonelada de carga (motorista incluído). Concorria com Fiat Fiorino/City, VW Saveiro e Ford Pampa. Mas era o único com tração traseira, uma vantagem por permitir maior eficiência quando carregado. No ano seguinte o Chevette atingia a marca de 100.000 unidades exportadas e ganhava a opção do câmbio automático de três marchas. Não teve sucesso -- a procura era muito pequena, mas foi produzida até 1990.

Para 1987 houve nova revisão do desenho, com pára-choques envolventes, grade integrada a ele, tomadas de ar inferiores e lanternas maiores. Era lançada a opção de acabamento SE, mais luxuosa e com painel mais completo, incluindo luzes para controle de consumo. As versões quatro-portas e Hatch deixavam de ser produzidas. Em março o Chevette chegava ao milionésimo carro produzido.

Chegava 1987 com novas alterações de estilo, desta vez incluindo o interior. A meta era aproximá-lo do bem-sucedido Monza, mas o motor otimizado só viria no ano-modelo seguinte

No ano seguinte o motor 1,6 era retrabalhado, passando a se chamar 1.6/S. Reduziu-se o peso dos pistões e das bielas e foi introduzido um carburador de corpo duplo, com o segundo estágio acionado somente em altas rotações. O coletor de admissão ganhou novo desenho. O desempenho melhorou: de 73 para 81 cv (álcool). O SE passava a se chamar SL/E, padronização com as linhas Monza e Opala.

Com a modernização da concorrência -- lançamento do Uno, adoção de motor refrigerado a água pelo Gol --, o Chevette estava envelhecendo. Em 1989 a fabricação da Marajó era encerrada. Em seu lugar viria a perua Ipanema, derivada do Kadett. Em 1991 a versão DL tornava-se a única. No ano seguinte recebia catalisador, para atender a novas normas de emissões poluentes.

Popular sem popularidade: o Junior, lançado em 1992. Até os vidros eram mais finos para reduzir o peso e aliviar um pouco o anêmico motor de 1 litro e 50 cv

Um ano e meio depois do Uno Mille, que inaugurou o segmento 1-litro no mercado, a GM lançava em março de 1992 o Chevette Junior, com acabamento despojado e apenas 50 cv de potência. Até os vidros eram mais finos para reduzir o peso, uma vã tentativa diante da ineficiência da tração traseira, com seu pesado eixo cardã, em um carro tão fraco. Apesar do consumo divulgado de 15,5 km/l em estrada, foi um fracasso. Entrou e saiu do mercado discreto, já no ano seguinte.
Em 1993 o governo definia os critérios -- se é que se pode chamá-los assim -- do "carro popular". O lobby da Volkswagen foi forte, incluindo o Fusca (pedido pelo então presidente Itamar Franco) e a Kombi na categoria, apesar do motor 1,6. A GM não deixou por menos e obteve aprovação para um Chevette mais forte, da mesma cilindrada, enquanto os concorrentes Escort, Gol e Uno ficaram mesmo com 1 litro.

Versão de despedida: aproveitando os polêmicos critérios do governo para o "carro popular" de 1993, a GM consegue usar o motor 1,6 no Chevette L, que dura apenas um ano

A versão L passava a ser a única opção do pequeno da GM, com acabamento básico e motores a gasolina e álcool. Em 12 de novembro do mesmo ano, após duas décadas de sucesso, o último Chevette deixava as linhas de montagem, totalizando 1,6 milhão de unidades vendidas. O Corsa, mais moderno, assumia a posição de caçula da marca. Restaria em produção apenas o picape Chevy 500 DL, descontinuado em 1995.
A GM ainda mantém, na unidade de Mogi das Cruzes, SP, a produção de peças de estamparia para Chevette, Opala e outros modelos fora de linha, pois são muitos ainda no Brasil -- atitude louvável num país que raramente preserva sua memória. A última versão produzida teve uma unidade guardada para o futuro museu da marca. Duráveis e robustos, diversos exemplares do Chevette resistem ao tempo -- e ainda vão rodar muito.