Hyundai mostra o novo Elantra


Rival de Civic e Corolla, novo sedã médio pode ser fabricado no Brasil


Hyundai Elantra pode ser fabricado no Brasil para enfrentar Corolla e Civic

A Hyundai continua a toda velocidade na apresentação de suas novidades. Depois de novos motores e modelos no Salão de Pequim, a bola da vez é a nova geração do sedã Elantra, conhecido também como Avante, apresentado ao mundo em um pequeno salão na Coréia do Sul. As linhas do modelo lembram as do Sonata, sedã grande da marca reestilizado recentemente.

O sedã médio tem grandes chances de ser fabricado no Brasil pela Hyundai, em uma fábrica que está sendo construída na cidade de Piracicaba (SP). O modelo chegaria em 2012 para enfrentar concorrentes de peso como o Civic e Corolla. Para isso, aposta no design arrojado e na boa relação custo x benefício, como os demais modelos da marca.


No continente asiático, o novo Elantra virá equipado com o novo motor 1.6 da marca, capaz de render 140 cv. Além disso, virá com rodas de liga leve, faróis de xenônio e central multimídia com tela de cristal líquido.




Xunning, Xunnileiros, Xunners e Xunnilaria!!!


Inconformado com o bom gosto de muitos Brasileiros, vou ter que mostrar grandes obras de artes automotivas que circulam pelo nosso Brasil, criado por Xunnileiros com grande criatividade.

opala injeção (2) opala injeção (3)

Reparem nessa preparação Xunnada nesse GM 250.

Injeção Eletrônica + Flauta com 6 bicos.

passat weekend fail passat weekend fail 2

A VW criou o fabuloso Passat. Os Xunnileiros criaram o fabuloso Passelba dando um show de desing e sofisticação.

Opala Bua Opala Bua (1) Opala Bua (2) Opala Bua (3)

Esse Xunnileiro chega a por Leonardo da Vinci no chinelo em termos de criatividade.

Astra, Opala, Civic e Vectra são carros que fizeram sucesso e História no brasil.... então porque não juntar os quatro?

Temos rodas de Civic, frente de Astra, Corpinho de Opala e uma linda traseira de Vectra com lindas lanternas de caminhão adicionadas.

Painel???? Sim é de Vectra!

Cara esse Xunnileiro é mesmo superior ao Foose.

fusca xunilaria fusca xunilaria (1)

Aqui vemos um carro propaganda de uma Xunnilaria.

Temos o lindo Paliusca para representar.

Um amante de Xunnin quando avista essa maravilha pensa.... se eu pegar o uno da minha filha e "juntar" com meu corsa 95 eu vo ter o "Corno".... Viu como o Paliusca inspira os Xunners.


Carros Xunados o Tunning de mau gosto.

Estava navegando pelo blog Bizarrices automotivas, onde montei um post com os belos carros Xunados. Realmente são muito criativos e bestiais.

corvette corvette_2

Isso tentou ser um Corvette?

merc

Mercedes antiga xunadassa… tentando parecer um Skyline?

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Tentativa Xunning de um Shelby GT500

RIP CALIBRA (1) RIP CALIBRA (2) RIP CALIBRA (3)

Já foi um Calibra!!!

montala

Realmente esse é meu "favorito", a bestial Montala!!!

Queria poder conhecer o dono e dar os parabens por destruir dois carros.

23042010757 23042010755

Essa Saveiro com capota de Scort mais lanternas Xunning, ficou espetacular.

savati savati (1)

Ainda não me decidi se gosto mais da Montala ou da Savati.
Essa idéia super inteligente de cortar uma parati foi realmente uma inovação no Xunning Brasileiro. Porque a VW nao pensou nisso?


Preparação Aspirada (N/A)




Aspirados (N/A termo usado fora do Brasil)
Vejo que muitas pessoas adoram seus carros e muitos desejam um motor um pouco mais apimentado em seu companheiro de aventuras, mas logo surge a duvida, o que pode ou não pode mexer e o custo da brincadeira. Então vou apresentar e comentar um pouco das alterações mais populares. Antes vou tirar uma duvida. Já escutou o termo "meu carro é aspirado"? Esse termo é usado para preparações onde não se usa um Turbo ou um Turbo Charger, então todo carro mesmo sendo original no Brasil que não tenha um turbo ou um supercharge é aspirado.

Motor Ap quatro cilindros Original usado pela VW desde 1986 a 2008 em Gol, Saveiro, Voyage, e Santana nas versões 1.6, 1.8, 2.0


Motor Ap Aspirado (N/A)

Vejam que visualmente os dois motores são muito parecidos, mas o comportamento dos dois é bem diferente. O Ap original 1.8 tem em volta de 99cv logo esse aspirado da foto com o mesmo 1.8 pode render até 150cv, sim mesma potência de um Golf GTI Turbo.

Preparar motores aspirados visa admitir o maximo de oxigênio possível para ser misturado ao combustível assim gerando maior potência. Motores aspirados originais visam dirigibilidade e economia, onde podemos obter mais potência desses motores comprometendo esses fatores. Preparações aspiradas não são recomendadas para carros de motores pequenos, pois são motores com pouco torque. Mas é possível melhorar um pouco o rendimento de um motor 1.6 em diante.
Não que estou descriminando os motores 1.0, mas não aconselho modificações pesadas sem o uso de um turbo compressor.

Modificações

*Comando de válvulas elevado em graduação e abertura de válvulas. O comando de válvulas bravo é responsável por grande parte da potência, onde também é o causador da perca de marcha lenta e força em baixos RMP.


* Alimentação
Como podemos ver na foto do Ap preparado temos dois carburadores Webers deitados onde se tem duas cornetas por carburador para admitir a entrada de ar A alimentação pode ser feita por grandes carburadores ou injeção eletrônica. No caso dos carburadores temos uma grande gama de modelos a escolher. Podemos usar um carburador corpo duplo como um Weber 40, carburadores de corpo duplos originais preparados e dimensionados para preparações mais leves ou um carburador corpo duplo para cada dois cilindros do motor que é o usado na foto. Quando se usa comandos de válvulas de graduação elevada, geralmente se faz o uso de grandes carburadores para suavizar a perca de marcha lenta e ter o melhor rendimento da preparação. No caso das injeções eletrônicas são utilizados módulos especiais para se adequar a preparação onde as originais não dão conta do serviço. Bombas elétricas mais potentes e bicos injetores de maior capacidade também são utilizados.

*Preparo do Cabeçote
O cabeçote é a alma do motor, onde são colocadas válvulas maiores para maior adimição do ar e expulsão dos gases para o escape. Seus dutos internos são polidos e dimensionados visando maior fluxo e taxa de compreção elevada compatível com o combustível a ser usado.

*Escapamento
Carros de competição não fazem barulho apenas para chamar atenção. O sistema de escape é trocado por um dimensionado (aranhados) visando melhor expulsão dos gases onde geralmente é descartado o uso de abafadores.

*Ignição

Sistema responsável pela queima do combustível. Se estamos admitindo muito ar, injetando muito combustível, precisamos melhorar o sistema de ignição para se ter um bom proveito da queima do combustível. São instaladas velas mais eficientes, bobinas potentes, cabos de velas especiais, módulos de ignição, e amplificadores de faísca potentes.

*Aumento de Cilindrada

Muitos não sabem mais o motor de um celta 1.0 usa o mesmo bloco do Gm 1.8 de uma Montana.
Essa em minha opinião é a parte onde se deve ter maior atenção, pois teremos que abrir o motor.
Para aumentar a cilindrada são colocados pistões maiores e virabrequim com maior curso. Ou seja, se você tem uma Gm 1.0 troque os pistões e vira para os dos 1.8 e pronto você tem um motor quase 1.8, onde redimensionando o cabeçote (dutos, válvulas, comando, polia), trocando os bicos de injeção para o, 1.8 ajustando a injeção e trocando o sistema de escape para 1.8 teremos um motor completo.

Vou comentar um pouco sobre alguns equipamentos utilizados por muitos para andar na rua suas vantagens e mitos.

*Filtro esportivo.
Prometem um ganho de oito cavalos por muitos fabricantes.
Na realidade vai depender do motor a ser instalado. Carros 1.0 de hoje são motores que já saem de fabrica bem dimensionados e preparados, muitos usam escape dimensionado, comandos de válvulas roletados e etc.
O equipamento que te prometia render oito cavalos vai te render 1cv, caso comprovado em dinamômetro (equipamento que mede potencia dos carros) em um celta VHC. Sempre tem um porem, como disse varia de motor pra motor, um PT cruiser 2.4 rendeu 15 cavalos apenas trocando o filtro original para um esportivo K&N onde podemos concluir que o seu original é mal dimensionado restringindo muito o ar. Conclusão você terá um efeito funil, não adianta arrombar seu nariz que seu pulmão não vai admitir mais ar que o necessário.

*Aumento do TBI (corpo de borboleta)
Muitos aumentam o TBI, colocam um escape 4X1, filtro esportivo, gastando uma nota e ganhando apenas 5cv. Mesmo efeito que só o filtro traz. Se o motor tem um escape que restringe, a única peça q esta te rendendo é o 4X1. O original já dava conta e nem trabalhava 100% pois tudo ar que entra tem que sair se o escape restringe concordamos que o tbi não trabalhava 100% logo podemos ver que só o uso do 4X1 teríamos o mesmo rendimento gastando menos. Voltando a falar dos motores 1.0 de hoje em dia que a maioria já tem o dimensionado basta aliviar o resto do sistema tirando catalisador e colocando apenas um abafador esportivo, pode te render alguma coisa.

* Peças Forjadas
Um motor tem suas peças com a resistência relativa à sua potencia.
Motores com preparações pesadas utilizam peças internas forjadas para maiores durabilidade do conjunto. Para se ter uma idéia um kit de pistão e biela forjado para motor ap custa tem torno de 1400 reais, preço de um kit turbo básico para este motor.

* Chip de Potencia (carros chipado)
Esse item já foi muito criticado, mas em minha opinião pode sim te render alguns cavalos.
Comentei que os motores originais injetados são calibrados pensando em economia VS rendimento. O chip remapeia a injeção visando injetar o Maximo possível de combustível relacionando com a maior massa de ar que o motor consegue admitir. Nesses casos o filtro esportivo, aumento de tbi e 4X1 podem geral certo rendimento. Se seu carro chipado precisa de mais ar para injetar mais combustível e tenha um filtro original ou tbi (raramente preparações leves como essa é necessário modificar o tbi) que restringe você terá ganhado. Veja esse caso http://www.nascarchips.com.br/galeria-astra_flexpower.php.
Conclusão estude melhor seu motor lembrando que alguns sistemas de fabrica já são eficientes evitando gastos desnecessários e alterações .

Agora vamos pensar em custo beneficio. Tenho um amigo que tem um celta (vhc).
Ele montou um dimensionado, colocou ignição mais potente (msd) filtro esportivo, chip de potencia gastando 2500 reais na brincadeira. O carro foi para o dinamômetro e rendeu 77cv.
Será que ele esperava quanto de um carro com baixa cilindrada que já tem vários itens preparados de fabrica para obter melhor rendimento.

Celtas VHC turbinados com 0.7 de preção costumam render em media 130cv com um kit turbo básico usado de 700 reais usando sua injeção original.

O Gol da foto, por exemplo, foi investido no mínimo (vendo visualmente sem saber partes internas do motor) 3000 (sem mão de obra) reais... Sim dava pra comprar um kit turbo ótimo pela metade do preço muito álcool pra acelerar 200cv com consumo e dirigibilidade muito melhor na rua. Então porque preparação aspirada? Eu gosto muito das duas e já andei nas duas. Um aspro girando a 8mil RPM com seu lindo som da adimição aspirando o ar são inigualáveis. Muitos puristas e pilotos gostam de carros aspirados, pois se comportam melhor em um circuito do que carros turbinados, pois la não vemos consumo nem potencia em baixa RPM... o negocio é acelerar!!!!!

Agora feliz é o proprietário de um 4.1 6 cilindros onde saíram com seus míseros 140cv e você pensa... um Vectra quatro cilindros 2.0 tem 140cv hoje. Sim o motor do opala vem super estrangulado.
Onde instalando um, comando de 300 graus de duração, weber 48, ignição mais potente, escape dimensionado e um leve trabalho no cabeçote conseguimos 250 cavalos em media sem a grande perda de dirigibilidade do mesmo por ter grande torque em seu motor original.

Concluindo tenho um Voyage 88 ap 1.6 que uso para todos os fins por isso nele não tem nada mais que um comando 276 carburador 2e preparado (carburador usado em vários carros 1.8 do brasil) cabeçote preparado levemente (dutos polidos e taxa de compreção elevada), polia regulável para enquadrar o comando e dimensionado. O comando não é muito graduado então a lenta oscila pouco e não tenho tanta perca de torque e potencia em baixo RPM onde já me renderam muita emoção deixando pra trás em avenidas carros como New Civic, Golf, Astra, Vectra e outros. Espero ter ajudado um pouco a galera que tem duvidas nesse tipo de preparação, pois aspirado se deve ter um grande estudo e conhecimento e dinheiro para render alguns cavalos extras.


Por Vinicius de Araujo Bosqueiro
duvidas ou sugestões: voyage.88@hotmail.com

Hyundai ix35 chega em maio por R$ 85 mil

Utilitário esportivo chega para ocupar faixa entre Tucson e Santa Fe


Hyundai
Hyundai ix35 começa ser vendido em maio a partir de R$ 85 mil

A Hyundai do Brasil divulgou os preços oficiais do ix35, seu próximo lançamento para o mercado brasileiro. O modelo começa ser vendido a partir do próximo mês, com motor 2.0, de 166 cavalos, em todas as versões, partindo de R$ 85 mil, com tração 4x2 e câmbio manual.

No caso da versão com câmbio automático os preços partem de R$ 90 mil. Quem quiser optar por um modelo 4x4 automático, ou 4x2 topo de linha, com todos os opcionais disponíveis, terá que desembolsar R$ 105 mil. O ix35 chega para ocupar uma faixa entre o Tucson (que será fabricado no Brasil) e o Santa Fe, recém-reestilizado.

Hyundai

Comparativo Entre BMW Z4 e Audi TTS (Auto Esporte)


Apesar da chuva recorde deste verão, estes dois esportivos mostram por que são os reis da estação


Guilber Hidaka
Sem tempo ruim, BMW Z4 e Audi TTS Roadster mostram por que são os reis do verão
Dá só uma olhada na cor do céu nestas páginas. É, e a gente com esse comparativo de roadsters para fazer... Mas não precisa reclamar com São Pedro. Esqueça o bronzeado, os cabelos despenteados, o rosto no vento e a sensação de liberdade. Ainda assim, esses carros são máquinas capazes de turbinar os batimentos cardíacos de qualquer um. De um lado, uma versão apimentada do Audi TT, com motor 2.0 turbo de 272 cv e tração integral Quattro. Na outra ponta, a novíssima geração do BMW Z4, que agora é dois em um (roadster de capota rígida que vira cupê), com motor 3.0 biturbo de 306 cv e tração traseira. Pensando bem, pode cair o mundo!

OK, confesso que cheguei a achar que o teste iria por água abaixo – literalmente. Chegava a ser triste ver os sem-teto que chegaram para brilhar no verão 2010 com as capotas fechadas, tomando chuva. Imagine ganhar um novo game do PlayStation e acabar a luz? Foi mais ou menos o que pensei ao chegar à pista com uma nuvem negra sobre nossas cabeças. Antes de mais nada, instrumentei o Audi e fui acelerar enquanto o asfalto estava seco. Acionei o controle de largada, soltei o freio e finquei o pé direito no assoalho: 0 a 100 km/h em 5,4 segundos! – mais de um segundo de vantagem para o S3 que testamos há dois meses. Com 1.455 kg na balança, tração integral permanente e câmbio de seis marchas com dupla embreagem, o TTS sai sem cantar os pneus e as trocas de marcha acontecem numa rapidez alucinante. O empurrão do turbo é brutal, mas também pudera: ele opera com até 1,2 bar de pressão, coisa de carro preparado.

Guilber Hidaka
Para aguentar o tranco, o bloco de alumínio ganhou paredes com melhor refrigeração, apoio inferior reforçado, cabeçote redesenhado e novos eixos de comando e pistões. Os cilindros também receberam camisas reforçadas e injetores específicos, com árvores de contrabalanço para eliminar vibrações. Por fim, a Audi modificou a estrutura do turbo, com a adoção de novos compostos no intercooler para melhorar a eficiência térmica, paletas maiores na turbina e um novo tipo de aço no escapamento.

Ainda sob ameaça de chuva, passei o para o Z4. As primeiras arrancadas não empolgaram: 5,6 segundos para chegar a 100 km/h. Não que seja lento, mas seria uma improvável derrota de um seis cilindros biturbo para um quatro cilindros turbo. E olha que o BMW também ganhou câmbio de dupla embreagem (DCT), com trocas tão rápidas quanto as do rival, e ainda uma marcha a mais, sete no total. A única explicação poderia vir do peso maior do carro (1.525 kg), gerado em parte pela capota rígida.

Guilber Hidaka
A maior diferença entre eles está na capota: a cobertura rígida faz o Z4 manter o charme mesmo fechado. No TT, o tecido destoa
Guilber Hidaka
Na pista, o Z4 deixou o TTS pra trás
Porém, me chamou atenção o fato de o Z4 não fritar os pneus na saída, mesmo com o controle de tração/estabilidade desligado. Mais umas tentativas e descobri o motivo. A BMW não havia avisado que o Z4 também tinha o controle de largada, e muito menos como acioná-lo. É preciso desligar o controle de estabilidade, passar o câmbio para o modo manual, pisar no freio e depois acelerar fundo. Pronto: uma bandeira de largada acende no painel, o conta-giros estabiliza em 4.000 rpm (no Audi fica em 3.200 giros) e eu solto o freio. Agora, sim. Os pneus cantam, a traseira dá uma leve chacoa-lhada e o Z4 fura os 100 km/h em 5,1 segundos! Vale dizer que todos os testes foram feitos com gasolina premium, de alta octanagem, recomendada pelos fabricantes.

Pelo motorzão que guarda sob o longo capô, o BMW não fez mais que a obrigação de andar na frente. Mesmo assim, o desempenho do TTS impressiona. Ele cruza os 400 metros em 13,7 s, a quase 167 km/h. O Z4 faz o mesmo em 13,4 s e acima dos 171 km/h. As retomadas também favoreceram ligeiramente o modelo mais forte, principalmente por conta de o pico de torque do BMW (40,8 kgfm) ser logo a 1.300 rpm e seguir assim até os 5 mil giros — os 35,7 kgfm do Audi vão de 2.500 a 5.000 rpm. Outro triunfo do Z4 veio na hora de parar. Ambos têm o pedal de freio com ótima sensibilidade, mas os discos maiores do BMW garantiram a vitória. Vindo a 80 km/h, ele estancou em 23,7 m, contra 24,5 m.

Diante desses resultados, temos um vencedor? Devagar, caro leitor. Deixando de lado a frieza dos números de teste, é o TTS que mais atiça a deitar o cabelo. Primeiro pela suspensão, sempre mais firme que a do BMW (há dois modos de atuação dos amortecedores, um normal e outro esportivo). E segundo pela direção, mais precisa e coerente com a situação. Leve em baixa velocidade e pesada nas curvas de pé embaixo, ela conta exatamente o que se passa sob os pneus.

Guilber Hidaka
Quase dá: motor 2.0 turbo de 272 cv andou próximo do 3.0 biturbo de 306 cv - mesmo com dois cilindros a menos
O Z4 tem o volante artificialmente pesado em qualquer velocidade, e não oferece a mesma clareza de informações para o motorista. Mas o que realmente prejudica uma condução mais agressiva é a suspensão macia, mesmo com o carro no modo mais esportivo (Sport +). Esse BMW troca fácil um track day por um passeio dominical. Resumindo: a dirigibilidade do Z4 ficou menos envolvente que a do antigo. E também que a do TTS. Se nas retas o BMW abre vantagem, num trecho de serra o motorista do Z4 vai tomar uma canseira para acompanhar o Audi.

Enquanto eu entrava na curva da pista de testes com o TTS agarrado ao chão (mérito também da tração Quattro, claro), no Z4 a carroceria inclinava e era preciso fazer leves correções ao volante – sem falar que em pouco tempo aparecia no painel a luz do controle de estabilidade. Outro ponto a favor do Audi são as borboletas na direção para trocas de marcha, com “+” na direita e “–” na esquerda. A BMW insiste em posicionar as reduções nos polegares – embora já tenha aderido ao “+” e “–” em alguns modelos, como o M3.

Guilber Hidaka
Cabine do BMW reflete a personalidade do carro. Tem mais luxo e equipamentos que a do rival, mas com menos espaço

Quando começaram a cair os primeiros pingos, TTS e Z4 fizeram mais um pega: qual capota fecha mais rápido? Deu Audi, com 12 segundos, contra 20 s. Mas o espetáculo fica por conta do BMW. O povo baba vendo a tampa do porta-malas abrir ao contrário e a parte de trás da capota (que inclui o vidro traseiro) avançar sobre o teto, para então ambas as partes mergulharem no porta-malas. Fora isso, o Z4 é belo com ou sem capota.
O TTS perde parte do encanto com o teto de tecido, que simplesmente se dobra para baixar. Ainda sobre as capotas: fechada, a do Audi deixa entrar mais barulho (de chuva principalmente), além de fazer alguns rangidos sobre asfalto irregular. No BMW, esses ruídos são mais discretos.

Aproveitando que falei em asfalto irregular, um aviso: os dois sofrem por aqui. Apesar de ter suspensão mais suave, o Z4 é prejudicado pelos pneus de perfil baixíssimo (225/35 R19 na dianteira e 225/30 R19 na traseira). O Audi vem com 245/45 R18 nas quatro rodas e, com entre-eixos mais curto, supera melhor as lombadas e valetas. Em ambos, cada buraco na pista provoca uma pancada que dói na alma. Na cidade, é um olho no velocímetro (para não tomar multas) e outro no chão (para desviar das incontáveis crateras).

O fim do texto se aproxima e ainda não comentei sobre andar sem capota. Pois bem, na volta do teste (e em alguns momentos na cidade) desfrutei de bons momentos ao ar livre. No Z4, o mais legal é o ronco grave do motor bem ali na sua orelha. No TTS, a vantagem aparece na cabine mais espaçosa. Qual o melhor? O Audi tem comportamento mais nervoso, e custa um pouco menos: R$ 299 mil. O Z4 sai por R$ 307 mil. Mas essa pequena diferença é compensada pelo motor mais forte e pela versatilidade de ser um roadster-cupê. Num dia de chuva, ninguém vai perceber que você saiu de conversível e teve que fechar a capota...



Guilber Hidaka

Gol 2011 Do Brasil!

Ecomotion e Seleção fazem parte da nova gama do hatch


Volkswagen
Gol EcoMotion é a nova opção de modelo econômico da Volkswagen no Brasil
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A Volkswagen apresenta a linha 2011 do Gol, que passa a ter duas versões inéditas: Ecomotion e Seleção. A primeira delas, ainda fabricada com a carroceria da quarta geração (conhecida como G4), tem a economia de combustível como principal atração e chega a partir de R$ 27.530. Conta com pneus 165/70R 13 “verdes”, que oferecem menor resistência ao rolamento, além de relações de marcha 6,8% mais longas e indicador no painel que ajuda a chegar a 10% de economia de combustível em relação ao Gol básico vendido até agora.

No caso do Gol Seleção, feito em homenagem ao time brasileiro que vai disputar a Copa de Mundo de Futebol, os atrativos ficam por conta de uma série de itens exclusivos. Já começa pela pintura, que pode ser coberta pelo novo Azul Boreal, que lembra o uniforme da seleção. Além do azul, o carro pode vir pintado de branco e todas as outras cores disponíveis nas outras versões do Gol. O modelo parte de R$ 33.790.

Volkswagen
Emblema EcoMotion vai estampado na tampa traseira do hatch
Além disso, o carro vem equipado com o emblema da CBF bordado nos encostos dos bancos dianteiros e nas portas da frente. As rodas de aro 14 têm desenho feito especialmente para essa versão e vêm montadas em pneus 185/60R. Para dar um toque de esportividade, os faróis são escurecidos, assim com as lanternas traseiras. Trata-se de uma alternativa ao Gol Copa, que a marca alemã lançou em alguns campeonatos mundiais de futebol, a partir de 1982.

Volkswagen
Gol Seleção segue a tradição da marca em lançar uma edição especial em ano de Copa do Mundo
As duas novas versões do hatch da Volkswagen são equipadas com o mesmo motor 1.0, que rende até 71 cavalos, quando alimentado apenas com álcool. No caso do Seleção, além dos itens de série, o carro ainda pode vir com freios ABS, volante multifuncional, sensores que ajudam nas manobras de estacionamento, duplo air bag, ar-condicionado, entre outros equipamentos.



Volkswagen
Emblemas da CBF vão estampados nos bancos e nas portas dianteiras do Gol Seleção
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MG Zero

Zero, como é chamado, aposta em visual futurista e faz estreia na China


MG
MG Zero antecipa linhas do futuro modelo de entrada da britânica MG
A MG quer dar volume de venda aos seus produtos e, para isso, terá que entrar no mercado de compactos. A montadora começou nesta semana a empreitada durante o Salão de Pequim, na China.

O conceito MG Zero foi apresentado durante a mostra e revela um pouco do que será o modelo de entrada da marca. O design foi assinado pelo estúdio da marca na Inglaterra, sob responsabilidade de Anthony Williams.

MG

Com aproximadamente 4 metros de comprimento, o modelo deve ser desenvolvido em parceria com a montadora chinesa Roewe, que pertence ao grupo SAIC. No Brasil, o sedã MG 550 começa ser vendido neste mês, por meio da importadora Forest Trade, com preço em torno de R$ 95 mil.


MG

Venda Galaxie 79



Eu Como não gosto de ver carros nessa situação, ainda mais se tratando de um classico como esse, parado na garagem de um conhecido a mais de 5 anos, o atual dono faz 20 anos que o possui nao tendo c0ndicão para restauralo. O carro muito bom de lata e super alinhado. Ano 79 modelo 80. Se alguem estiver intereçado em obter para restauro essa joia entre em contato.
vinibosqueiro@hotmail.com

Carro se encontra em limeira-SP










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