Em nova geração, o sedã volta ao Brasil para ficar abaixo do Azera e brigar com o Fusion
Alguém na Hyundai deve ter nos ouvido: o Sonata 2011 é, de longe, muito mais atraente que o antecessor. Tudo bem, você pode dizer que o DNA de outros fabricantes está presente no novo design – há muito do VW Passat CC e do Mercedes-Benz CLS no teto em formato de arco. Sim, os projetistas do Sonata homenagearam a onda de cupês quatro portas, mas o visual fluido é mais do que simples aparência. Testes aerodinâmicos revelaram excelente coeficiente aerodinâmico, de 0,28.
A versão SE que testamos tem rodas aro 18 e um escape duplo que libera mais 2 cv de potência que os modelos GLS e Limited. Falando em cavalos, o Sonata SE tem uma tropa de 203 deles abrigada no motor 2.4 com injeção direta. O torque também sobe em 0,3 kgfm para um total de 25,7 kgfm, e a suspensão usa molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores. Outra exclusividade do SE é a adição de borboletas para trocas manuais ao novo câmbio de seis marchas.
Quem quiser uma opção V6 vai esperar sentado (ou optar pelo Azera). Para reduzir o peso do Sonata, a Hyundai vai oferecê-lo apenas com motores de quatro cilindros. É uma manobra responsável por cerca da metade dos 58,5 kg que o sedã emagreceu em relação ao anterior – o que também ajuda a economizar gasolina. Segundo a marca, o SE faz 9,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada. No Brasil, haverá também uma versão mais mansa com mesmo motor 2.0 16V de 166 cv do ix35. Com chegada prevista para outubro, o Sonata terá como alvo o Ford Fusion 2.5, na faixa dos R$ 85 mil.
Ao entrar no sedã, logo se percebe que o interior foi renovado para combinar com a carroceria mais esportiva. O plástico macio de qualidade mediana é o tema predominante, com detalhes prateados que conferem um visual moderno e tecnológico à cabine. A tela de 6,5 polegadas no console central exibe informações sobre sonorização, Bluetooth e navegação, mas, estranhamente, não mostra imagens da câmera de ré. Logo abaixo da tela, uma figura humana cromada serve para mudar o modo de ventilação. No entanto, a figura opera uma simples alternância de modos, em vez de dirigir o fluxo de ar para a região pressionada.
Os bancos são confortáveis e razoavelmente firmes, revestidos com uma combinação de vinil e tecido texturizado (couro é opcional nos EUA, mas pode ser de série aqui). O ponto alto do visual é o cromado nos puxadores internos das portas, na alavanca do câmbio e nos contornos dos instrumentos. Mas provavelmente teríamos colocado o indicador de marcha no centro do conta-giros, em vez de no meio do velocímetro.
A capacidade do porta-malas (465 litros) e o espaço para os passageiros chegam perto do topo do segmento. A área frontal é confortável e espaçosa. Atrás, há espaço tanto para as pernas quanto para os ombros, mas o teto angulado inevitavelmente limita o espaço para a cabeça dos mais altos.
Na pista, o Sonata não desapontou: foi de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph no método norte-americano) em 8,1 segundos e superou os 402 metros em 16,2 segundos, a 142,5 km/h. Na frenagem, precisou de apenas 37,5 metros para estancar, vindo a 96 km/h. Como esperado, o sedã também teve uma melhora enorme na dirigibilidade, com aceleração lateral de 0,82 g.
No mundo real, a calibragem mais firme da suspensão (McPherson na frente, multilink atrás) pode ser notada devido às vibrações em superfícies mais ásperas. Ainda assim, a versão SE oferece um nível aceitável de conforto para um pacote que mira no desempenho. Suspeitamos que os modelos GLS e Limited serão bem mais macios. O peso da direção é bom, embora falte um pouco de sensibilidade ao volante. Os freios passam confiança, com excelente modulação.
O motor 2.4 GDI empurra forte até em velocidades de estrada, uma impressão certamente auxiliada pelas borboletas do câmbio. Ainda que as mudanças sejam rápidas na maioria das situações, as trocas com aceleração total poderiam ser mais suaves. E as borboletas parecem de baixa qualidade, além de estarem fora de alcance das mãos quando apoiadas nos descansos de polegares.
Um dos desafios enfrentados pelos engenheiros da Hyundai foi manter um nível aceitável de ruído interno ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro. Entre outras mudanças, um vidro mais grosso na janela do motorista e melhor vedação foram incorporados para barrar o barulho do vento. As melhorias deram resultado, e o carro é quieto por dentro. No geral, porém, o Sonata parece disposto a trocar um pouco de conforto por uma dinâmica mais apurada.
Nesse primeiro teste nos Estados Unidos, o novo sedã executivo da Hyundai se apresentou com propriedade. No papel, o Sonata acumula tantas primeiras colocações na categoria que despacha a concorrência sem muito esforço. Por isso, não vemos a hora de colocá-lo ao lado do Fusion para ver no que dá. Fique ligado!
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