Camaro Vem Ai!

Ele está pronto para chegar com a mesma receita do original: tração traseira, muita potência, aspecto quarentão e preço atraente

Esportivo europeu é o que não falta. Basta dar uma voltinha na (avenida) Europa para a gente encontrar dezenas de máquinas italianas, alemãs e inglesas, tanto nas lojas de importados como passeando na rua. Perto delas, os clássicos muscle cars americanos (Dodge Challenger, Chevrolet Camaro e Ford Mustang) tendem a perder um pouco de brilho. Mas algo está mudando nesse cenário.A Chevrolet anunciou que vai vender o Camaro no Brasil ainda este ano. O lançamento oficial deverá ser no Salão do Automóvel, em outubro. As vendas estão previstas para começar após a exposição, mas ainda não há nenhuma definição sobre preço. Uma coisa, porém, é certa: na falta de tecnologia e prestígio para peitar os europeus, o Camaro deverá chegar por um preço competitivo. Pelo menos é isso o que já ocorre com os modelos trazidos por importadores independentes. Na Forest Trade, o Camaro SS V8 custa de R$ 198 mil a R$ 250 mil, dependendo dos opcionais. Por esse preço, não há nada tão potente (426 cv). Para conferir o que ele tem a oferecer, levamos para a pista esse modelo laranja “Inferno”, cotado em R$ 232 mil. Foi uma tarde no paraíso.

O Camaro 2010 é fiel às origens. O estilo retrô do cupê segue as linhas do modelo produzido entre 1967 e 1969. Tem frente longa, duas portas, teto descendente, traseira curta e lanternas duplas. Até a cor da unidade cedida pela importadora Forest Trade é semelhante à do modelo dos anos 60.

Um pouco de atenção e a gente percebe que nem tudo é tão saudosista assim. As enormes rodas de 20 polegadas usam pneus Pirelli Pzero largos e baixos (245/45 na frente e 275/40 atrás). Atrás delas, aparecem os freios a disco nas quatro rodas da Brembo. Até então, a gente não sabia se o Camaro SS seria bom de acelerar, mas algo já dizia que não teria problema para parar.

Entro no carro, viro a chave e o clássico ruído de V8 norte-americano tira do silêncio a pista de Tatuí. Vai começar o show. Engreno a primeira das seis marchas do câmbio manual e entro na pista, para tentar descobrir por que o fotógrafo Fabio Aro estava com aquele sorriso de criança ao lado do carro.

Com o controle de tração desligado, piso no acelerador, solto a embreagem e os pneus começam a queimar borracha, sinalizando que motor é o que não falta ao Camaro. A experiência serviu para ensinar que a saída deveria ser muito cautelosa e com aceleração suave, sob pena de gastar pneus sem sair do lugar.

Dosando a aceleração e a embreagem, o Camaro SS mostrou na prática o que significa o termo “muscle car”: o cupê fez 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, apenas 0,1 s a mais que o tempo obtido pelo Porsche Panamera S (V8 de 400 cv), testado na edição passada. Se forçasse um pouco mais, talvez esse número baixasse, mas a ocasião pedia cautela. Ali estava um carro de showroom, e nessas ocasiões todo cuidado é pouco. Mesmo assim, para um automóvel de quase 5 metros de comprimento (4,84 m), quase 2 m de largura (1,92 m) e 1.746 kg, não está nada mal.

Espelho, espelho meu. Existe algum carro mais rápido que eu? Sim, vários. Mas não por esse preço

Méritos para o motor LS3 do Camaro, basicamente o mesmo que estreou no Corvette 2008. Graças à cilindrada elevada (6.2), esbanja não apenas potência, mas também tem torque de sobra: são 58 kgfm a 4.600 rpm. Isso explica a necessidade de se dosar muito bem o acelerador nas arrancadas. Os projetistas foram saudosistas no número de válvulas (apenas duas por cilindro) e na árvore de comando (somente uma), mas avançados na escolha do material do bloco (alumínio).

Uma curiosidade: a Chevrolet tem dois motores V8 para o Camaro. Um para o modelo equipado com câmbio manual (LS3) e outro para o modelo automático (L99). No caso do L99, a potência cai de 426 para 400 cv, assim como a taxa de compressão, que baixa de 10,7:1 para 10,4:1. Só na versão automática o motor conta com sistema de desligamento automático de quatro cilindros, para economia de combustível.

Voltando ao nosso LS3, o motorista precisa de tempo para se acostumar ao câmbio Tremec de seis marchas, porque a alavanca tem curso um pouco longo. Em ritmo tranquilo, não há problemas, mas com aceleração máxima os engates não são tão precisos.

Tudo grande: o motor é 6.2 V8. As rodas são aro 20 e a carroceria tem quase 5 m de comprimento

O volante de grandes dimensões deixa claro que os designers procuraram seguir à risca a proposta original do carro. Apesar da pegada retrô, no entanto, a direção acomoda os comandos de som e do controlador de velocidade. Na versão automática (seis velocidades), traz alavancas para mudança de marchas.

Para um esportivo, particularmente acho que a direção poderia ser um pouco mais direta. Mas no Camaro o acerto de direção e suspensão claramente privilegia o conforto e a tocada suave, apesar do motor nervoso. Isso significa que a suspensão é macia, e que você sempre precisa fazer um movimento um pouco além do ideal para contornar curvas.

Embora apresente uma forte tendência de inclinação em curvas, o Camaro é estável, graças à suspensão independente nas quatro rodas e também aos enormes pneus. A aerodinâmica é boa. A Chevrolet informa Cx de 0,35 no Camaro SS. Para se ter uma ideia, o moderníssimo Audi R8 Spyder tem Cx de 0,37. Uma forte característica do Camaro são os vidros pequenos. Tanto o para-brisa como os vidros laterais têm dimensões reduzidas. Essa solução dá um aspecto agressivo ao cupê, e tem precedentes: o Chevrolet aparentemente bebeu na mesma fonte do Chrysler 300 C.

Se direção e suspensão têm comportamento suave, os freios confirmaram nossas melhores expectativas: de 80 km/h a 0, o Camaro precisou de apenas 23,7 metros, distância digna de esportivo alemão.

O painel é bem espartano, e busca reproduzir o estilo do modelo antigo. Tem saídas de ar de desenho simples e quadro de instrumentos retangulares. O desenvolvimento do cupê foi feito conjuntamente entre os times de engenharia dos EUA e da Austrália, e parece que o pessoal da Oceania levou a melhor pelo menos em um item: eles conseguiram instalar a alavanca do freio de mão do lado direito do túnel central. É bom para quem usa o volante do lado direito (a exemplo deles). Para a gente (e para os norte-americanos), não.

No quadro de instrumentos, o computador de bordo convive com um grafismo tradicional no velocímetro (escala até 180 milhas/hora) e no conta-giros (que vai a 6.500 rpm, início da faixa vermelha).

Chegar ao banco traseiro não é uma tarefa complicada, porque as (duas) portas são imensas, e o movimento dos bancos para a frente é muito simples. O espaço atrás é bom, mas apenas para duas pessoas.

O painel é simples, à moda do modelo original. A alavanca do freio de mão foi para o lado direito: "culpa" dos australianos

Além do Camaro SS, o único disponível com motor V8, o cupê é oferecido também com motor 3.6 V6 de 304 cavalos. Tem menos potência, mas é mais moderno: ao contrário do V8, possui quatro válvulas por cilindro, comando duplo e injeção direta de gasolina.

No final do dia, após a sessão de testes e fotos, fiz um rápido balanço e cheguei à conclusão de que o Camaro teria de melhorar para me conquistar: o motor é forte, o poder de tração é animal e os freios são excelentes, mas o balanço da carroceria e a direção estão abaixo do que eu espero de um esportivo. Porém, a minha frieza contrastava com o sorriso do fotógrafo Fabio Aro, o mesmo que havia se instalado na face dele no começo da jornada. Conclusão: o Camaro não é para todo mundo, mas tem seguidores fiéis. Pode apostar.